«Гармошки» из Галлии (часть 1)

История городского транспорта Франции

История транспорта Франции берет свое начало с римских колесниц, бороздивших дороги Галлии более двух тысячелетий назад. В средние века им на смену пришли королевские кареты династии Бурбонов, дилижансы, фаэтоны и повозки, которые в конце XIX века уступили место автомобилям, автобусам и трамваям, ставшим основным видом общественного транспорта в первой половине прошлого столетия. Гужевой транспорт стремительно вытеснялся механическим, и с 1 января 1930 г. власти Парижа полностью запретили движение всадников и конных повозок по столичным улицам. Однако послевоенные годы во второй половине 1940‑х годов трамвай начал резко сдавать свои позиции – этому поспособствовала сама война, которая вывела из строя большую часть путей в результате бомбардировок, а их восстановление требовало больших затрат. Сам подвижной состав трамвая, который не обновлялся с начала 1930-х годов уже к этому времени полностью выработал свой ресурс. Многие пассажиры были очень недовольны поездками в ветхих, очень шумных и неудобных вагонах, а в дождь нередко вода просачивалась сквозь крышу и попадала на пассажиров. Поэтому в разоренной после войны Франции было принято решение о ликвидации трамвая, который будет заменён на автобус и троллейбус, особенно горячо эти меры приветствовались владельцами личных автомобилей, для которых трамвай был причиной заторов и пробок.

При этом после повсеместной ликвидации трамвая и его заменой автобусом власти французских городов и транспортные компании столкнулись с новой проблемой: если трамвайный поезд из двух вагонов мог «взять на борт» до 100 человек, то большинство городских автобусов были рассчитаны на 40 – 60 пассажиров, что было недостаточно, особенно в часы «пик». Поэтому было необходимо найти новый способ увеличения вместимоти автобусов и троллейбусов. Первой попыткой решения этой проблемы стала эксплуатация пассажирских автопоездов в составе автобуса или троллейбуса и пассажирского прицепа длиной от 7 до 8 м, который поставляла компания Scemia. Эти прицепы имели двойную центральную дверь для входа и выхода пассажиров.

Первые автобусы и троллейбусы с прицепами вышли на маршруты в некоторых городах Франции ещё во второй половине 1940‑х гг., однако их эксплуатация выявила ряд существенных недостатков. Прежде всего, мощность двигателей серийных автобусов и троллейбусов того времени была недостаточной для буксировки прицепа. Даже в сочетании с троллейбусами CS60 мощностью 100 л.с. скорость автопоезда была намного ниже, чем у одиночных автобусов и троллейбусов, а в плотном транспортном потоке такой «тихоход» существенно затруднял движение и приводил к возникновению заторов. Кроме этого, для управления дверьми и «обилечивания» пассажиров в прицепе требовался второй кондуктор. Эти обстоятельства заставили конструкторов искать новые пути повышения вместимости подвижного состава.

Повышая вместимость для пассажиров

Если в конце 1930-х годов во Франции насчитывалось всего 152 троллейбуса, главным образом в столичном регионе и североафриканских колониях, то в остальном мире их было более 6500, распределенных в 170 городах на пяти континентах. Однако после Второй мировой войны во Франции начался настоящий троллейбусный бум: в связи с дороговизной бензина в конце 1940-х годов троллейбус получает широкое распространение во многих городах Франции, таких как Амьен, Форбах, Мюлуз (1946), Брест, Гренобль, Гавр, Мец (1947), Сен-Мало (1948), Тур (1949), Дижон и Тулон (1950). Однако в 1954-м году власти Бордо окончательно отказались от троллейбуса. Основным поставщиком подвижного состава для этих городов была компания Vetra, но её производственные возможности сводились к сбыту готовой продукции, которую она делала совместно с другими предприятиями. Инженеры конструкторского бюро SATRAMO компании Vétra только проектировали электрооборудование, а его изготовление поручали специализированным компаниям, таким как группа Als-Thom, после 1998 года более известная как Alstom. Поставкой кузовов и шасси занимались компании Berliet и Renault.

Чтобы удовлетворить потребности транспортных предприятий Лиона, Марселя и Алжира, компания Vetra решила создать троллейбус повышенной вместимости и обратилась за помощью к авиастроительной компании SNCAC (Société Nationale Constructions Aéronautiques du Centre), в производственную программу которой входили транспортные самолеты, гидропланы, а также средние и тяжелые бомбардировщики для ВВС Франции. В апреле 1947‑го года инженеры SNCAC приступили к проектированию троллейбуса, способного перевозить 125 пассажиров при 25 местах для сидения. С этой целью стандартная длина кузова была увеличена до 12 метров. В августе кузов троллейбуса был отправлен на завод Vétra, где его установили на трёхосное шасси Renault. Троллейбус комплектовался одним электродвигателем Alsthom TD 624 мощностью 77 кВт, а крутящий момент передавался на дифференциал, далее на карданные валы к редукторам второй и третьей оси.

В октябре 1947-го года на Парижском автосалоне компания Vetra представила троллейбус Vetra VA3, в котором буква А обозначала длину транспортного средства более 11 метров, а цифра 3 – количество осей. Государственная комиссия высоко оценила новую модель и дала разрешение на её эксплуатацию. После презентации троллейбус Vetra VA3 отправился на испытания в Лион, а затем – в Марсель и Ниццу, а летом 1948 года был продан в Алжир. Серийное производство Vetra VA3 продолжалось с 1951 по 1955 гг., когда ему на смену пришла новая модель Vetra VA3 B2 с кузовом автобуса Berliet PBR. В общей сложности, с 1953 по 1961 гг. было изготовлено 224 троллейбуса, которые помимо Франции эксплуатировались в Испании (Барселона, Мадрид) и ФРГ (Нойнкирхен).

Трёхосный троллейбус Vetra VA3, вместимость которого лишь немного уступала трамвайным поездам, идеально подходил для работы на наиболее загруженных линиях и позволил транспортным компаниям отказаться от эксплуатации троллейбусных прицепов. Однако опыт соседних стран Италии и ФРГ показал, что вместимость 125 пассажиров недостаточна для нормальной работы на загруженных маршрутах, поэтому в условиях стремительно возрастающих пассажиропотоков в крупных городах Франции троллейбус Vetra VA3 скоро полностью исчерпает свой потенциал. Кроме этого, во Франции транспортные средства длиной более 18 м относились к категории крупногабаритных, и для их движения по городским улицам было необходимо специальное разрешение. Во многих городах отмечалось падение интереса к общественному транспорту, поскольку многие горожане стали пересаживаться на личные автомобили, что ещё больше ухудшало дорожную ситуацию.

Вдохновленное коммерческим успехом Vetra VA3 руководство компании Vetra в марте 1950-го года предложило своим конструкторам создать сочленённую машину особо большой вместимости. Для этого из Италии были приглашены специалисты компании Viberti, которые совместно с инженерами авиастроительной компании SNCAC спроектировали кузов новой модели.

Работы по постройке опытного образца начались в августе 1950 года. Раму тягача пришлось значительно усилить, поскольку помимо навесного электрооборудования на неё возлагалась нагрузка тянущей силы от буксируемого прицепа. Длина тягача составляла 11 000 мм, а прицепа – 7 600 мм, таким образом, общая длина троллейбуса составила 18 860 мм, что сделало его самым длинным троллейбусом своего времени. При этом свободный угол складывания машины составил не более 34°, а для улучшения маневренности управление осью прицепа осуществлюсь посредством рулевого рычага, соединенного с рамой тягача. Обе части кузова изготавливали на SNCAC и лишь раму прицепа вместе с узлом сочленения и сильфоном собрали в Турине на заводе Viberti, после чего доставили во Францию.

Основой тягача послужил серийный троллейбус Vetra VA3, от которого было заимствовано электрооборудование, но поскольку масса сочлененной машины намного выше, чем у трёхосного троллейбуса, сочлененный троллейбус комплектовался двумя электродвигателями Alsthom TA 505 C общей мощностью 118 кВт, последовательно соединенными с дифференциалом, от которого крутящий момент передавался на карданные валы к редукторам 2-й и 3-й оси. Окончательная сборка опытного образца производилась на предприятии CGCEM (Compagnie Générale de Construction et d’Entretien du Matériaux – Генеральная компания по строительству и обслуживанию железнодорожной техники). Троллейбус был рассчитан на перевозку 138 пассажиров с местами для сидения.

Новая модель получила индекс Vetra VA4 SR, в котором буквы VA обозначали транспортное средство типа «А», то есть длиной более 11 метров, цифра 4 – количество осей, а SR – тип шасси Renault.

Первый показ сочленённого троллейбуса широкой публике состоялся на Парижском автосалоне осенью 1950-го года, а затем Vetra VA4 SR отправился в «столицу французских троллейбусов» Лион, где 7 февраля 1951 г. вышел на маршрут № 10. К сожалению, его эксплуатация продолжалась всего четыре года, поскольку на узких улицах Лиона сочленённая машина оказалась слишком сложной в управлении и уже при скорости выше 40 км/ч увеличивалась поперечная раскачка в узле сочленения и прицеп терял устойчивость, а при движении по трамвайным путям происходил занос прицепа на метр и более, что создавало угрозу столкновений с попутными и встречными автомобилями. Также много хлопот доставляло электрооборудование, которое часто выходило из строя, поэтому троллейбус выпускали на линию лишь в случае крайней необходимости.

Последней каплей стал инцидент, когда, начиная движение от остановки, водитель решил объехать стоящий впереди автомобиль, но не рассчитал радиус поворота, из-за чего троллейбус «сложился» и правая сторона прицепа оказалась на тротуаре, где к ужасу пешеходов поехала буквально по их ногам. Возмущённые горожане обратились в мэрию с требованием немедленно снять с маршрута «опасный» троллейбус, пока он никого не задавил и не покалечил, и уже вечером того же дня троллейбус Vetra VA4 SR был отправлен на пароме в Алжир, где после года эксплуатации на городских маршрутах лишился узла сочленения и был переделан в обычный трёхосный троллейбус Vetra VA3. В 1959-м году троллейбус с парковым номером 90 был списан, а пять лет спустя компания Vétra была вынуждена объявить о банкротстве и прекратить свою деятельность из-за отсутствия заказов.

В первой половине 1960-х годов упадок троллейбусов казался закономерным и неизбежным. Дороговизна бензина давно осталась в прошлом, а средний возраст большинства троллейбусов приближался к 20 годам, что, однако, не мешало им исправно работать и перевозить заметно увеличившееся количество пассажиров. В тоже время власти городов, где работали троллейбусы, приняли решение заменить их автобусами, поскольку приобрести новые троллейбусы было попросту негде – во Франции они не выпускались, а закупка импортного подвижного состава большинству предприятий была не по карману.
Казалось бы, после фиаско троллейбуса Vetra VA4 SR судьба сочленённых машин во Франции предрешена и придется искать иные способы увеличения пассажировместимости, однако спустя несколько лет к теме сочленённых машин вернулись вновь. Вторая попытка оказалась намного удачнее.

«Грузовик для перевозки скота»

К началу 1960-х годов пассажиропоток на троллейбусном маршруте № 7 в Лионе настолько возрос, что даже трёхосные троллейбусы работали на пределе своих возможностей. В сложившейся ситуации руководство Compagnie des Omnibus Tramways Lyonnais обратилось за помощью к президенту Automobiles M. Berliet Полю Берлие, сменившего в 1962-м году Эмиля Парфе. Видя, в какой непростой ситуации оказался родной город, Поль Берлие предложил заменить троллейбусы сочлененными автобусами. Прекрасно зная о неудаче с сочлененным троллейбусом Vetra VA4 SR, против которого совсем недавно активно выступали горожане, он пояснил, что сочленённый автобус не будет «привязан» к контактной сети, что даст ему преимущество в манёвренности и скорости, а также позволит без проблем в течение дня переключаться на другие загруженные маршруты.

В целях облегчения освоения серийного производства и удешевления эксплуатации за основу новой модели был взят серийный автобус Berliet PH85В. Весной 1963 года инженеры Berliet приступили к созданию сочленённого автобуса и предсерийный образец получил индекс Berliet PH 180. Для расчёта его пассажировместимости и длины были приглашены специалисты из итальянской компании Viberti. В дальнейшем сам прицеп изготавливался этой компанией и его привозили на завод Berliet в виде машинокомплекта.

Летом 1963 года автобус Berliet PH 180 был готов, он комплектовался 9,5-литровым дизелем Berliet MH 620 мощностью 180 л.с. и был рассчитан на перевозку 180 пассажиров с 45 местами для сидения. Длина автобуса составляла 17 930 мм, при этом длина тягача составляла 5 530 мм, а прицепа – 7 660 мм.

Поскольку сильфон Viberti имел куполообразную форму, обеспечивавшую герметичность лишь над поворотным кругом, то во избежание затягивания выхлопных газов из-под днища автобуса в салон инженеры Berliet решили пустить выхлопную трубу от двигателя, расположенного в базе тягача, к заднему свесу прицепа, при этом выхлопная труба под узлом сочленения представляла собой гибкий металлический рукав из соединённых пластин. Из-за высокой температуры выхлопных газов срок службы гибкого рукава не превышал 2,5 месяца. Его замена осуществлялась со смотровой ямы во время планового техобслуживания.

Первый официальный выезд Berliet PH 180 совершил 31 июля 1963 года, причём одним из первых его пассажиров был мэр Лиона Луи Прадель. Затем новый автобус отправился в испытательный пробег по маршруту Лион – Нанси – Страсбург, общей протяженностью 457 км. При этом на переднем бампере разместили специальный указатель, на котором большими буквами было написано longueur exceptionnelle (исключительная длина), поскольку длина автобуса превышала максимально допустимые Правилами дорожного движения Франции тех лет 12 метров.

Любопытно, что сочленённый автобус получил два разных номерных знака: один для тягача, а другой – для прицепа, поскольку в те годы французские власти рассматривали такие машины как два транспортных средства, хотя и соединенные вместе. После завершения пробега Berliet PH 180 вернулся в Лион, где на протяжении двух лет проходил всесторонние испытания, по результатам, которых был выявлен ряд недостатков и самым существенным, оказался недостаточно мощный двигатель, не подходящий для этой машины, особенно при эксплуатации в условиях сложного рельефа.

После завершения испытаний опытный образец вернулся на завод Berliet, где до 1974-го года использовался для перевозки рабочих. По итогам испытаний 6 мая 1965 года компания Compagnie des Omnibus Tramways Lyonnais даёт заказ Berliet на первую партию сочленённых автобусов, а 6 августа 1966 г. заводской конвейер покинул первый серийный автобус Berliet PH 12-180, в котором буквы PH означали серию автобуса, число 12 – индекс рабочего объёма двигателя, а 180 – пассажировместимость.

Серийный автобус получил новый дизельный двигатель Berliet MH 635 мощностью 240 л. с. и обновленный дизайн фронтальной части с гнутым ветровым стеклом и широкую решётку радиатора из нержавеющей стали. Как и предшественник, Berliet PH 12-180 получил аналогичную пассажировместимость и фирменную окраску красно-кремового оттенка. Однако затянувшаяся доводка новой модели и обучение персонала компании ремонту и обслуживанию сочлененных автобусов привели к тому, что первые 12 автобусов были отгружены заказчику лишь 9 марта 1967 г.

Сочленённые машины вышли на маршрут № 7 16 июня 1967 года, а следующая партия из 25 автобусов пришла 18 апреля 1968 г. Для работы на маршрутах города Berliet PH 12-180 также получил необходимое разрешение от мэрии Лиона, действовавшее до 1973 года, и лишь в 1974 году ограничения для сочленённых автобусов по длине были окончательно сняты на всей территории Франции.

С 1969 по 1973 годы было изготовлено 49 автобусов Berliet PH 12-180 для Алжира, где они эксплуатировались до 1978 года. Любопытно, что в Лионе и Алжире эти автобусы получили одинаковые парковые номера, начиная с 1001. Вот только в дальнейшем власти североафриканской страны отдавали предпочтение автобусам Pegaso из Испании, не желая поддерживать экономику бывшей метрополии. В общей сложности, с 1966 по 1973 гг. компания Berliet изготовила 86 автобусов Berliet PH 12-180. Пассажиры прозвали этот автобус «грузовиком для перевозки скота» из-за перегруженности в часы «пик», жёсткой подвески, а также повышенной шумности.

Неудивительно, что эта модель не получила широкого распространения, а в Лионе Berliet PH 12-180 эксплуатировались до 11 декабря 1980 года, когда им на смену пришел новый сочленённый автобус Renault PR 180. После прекращения своей службы на городских маршрутах многие эти автобусы продолжали существовать в виде складов, бытовок или передвижных бистро. К сожалению, ни одного автобуса Berliet PH 12-180 не сохранилось до наших дней.

Тевтонская экспансия

После нефтяного кризиса 1973 года интерес к общественному транспорту во многих городах Франции резко возрос, поскольку высокие цены на бензин и его дефицит привели к отказу от личных автомобилей в пользу автобуса или троллейбуса. Существенное увеличение пассажиропотока способствовало повышению спроса на подвижной состав особо большой вместимости, и, как отмечалось выше, в 1974-м году во Франции были отменены ограничения по длине для городских автобусов. Транспортные компании обратились к руководству SAVIEM и Berliet с предложением создать отечественный сочленённый автобус, но получили отказ. Создание сочлененного автобуса представлялось руководству SAVIEM и Berliet достаточно сложной задачей, требующей много времени и денежных средств, а его серийное производство – убыточным по причине недостаточного спроса. Однако резко увеличивающийся пассажиропоток требовал подвижного состава повышенной вместимости, и единственным выходом в сложившейся ситуации для правительства Франции стало предоставление разрешения на закупку таких автобусов в соседней Германии, обладавшей большим опытом производства сочленённых машин и удерживавшей за собой основную долю рынка Западной Европы.

Первым, кто привез во Францию свой сочленённый автобус, стал концерн Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH, который в 1975 году провёл масштабную презентацию автобуса Setra SG180 во всех крупных городах страны. Два года спустя в парижском выставочном центре Kässbohrer представил новую модель Setra SG180M, разработанную с учетом пожеланий транспортных компаний Франции. Автобус длиной 16 875 мм имел четыре сдвижные двустворчатые двери вдоль правого борта, а буква М обозначала городскую серию. Setra SG180M комплектовался 6-цилиндровым дизельным двигателем MAN D 2566 MXUM мощностью 220 л.с. и автоматической КПП Voith Diwa D.851 и был рассчитан на перевозку 160 пассажиров с 48 местами для сидения, при этом в салоне имелись полки для ручной клади, что было актуально для пригородных маршрутов.

С 1977 по 1980 годы во Францию поступило 80 сочлененных автобусов Setra SG180M, причем самую крупную партию в количестве 22 штук заказал Брест, 18 машин отправились в Нант и 15 – в Кан. Эти автобусы проработали на маршрутах вплоть до 1993 года.

Француз с немецкой родословной

После масштабной презентации Setra SG180 руководитель SAVIEM Бернар Вернье-Паллиези больше не мог спокойно наблюдать, как немецкие конкуренты стремительно захватывают рынок, и решил подготовить достойный ответ. В 1975-м году он создал рабочую группу по разработке сочленённого автобуса на основе серийного автобуса SAVIEM SC10. Первоначально рассматривалось два варианта компоновки: с двигателем в переднем свесе, как у SAVIEM SC10, и в базе тягача.

Однако от первого варианта вскоре пришлось отказаться, поскольку расположенный спереди силовой агрегат существенно ухудшил бы устойчивость автобуса при поперечной раскачке от прицепа с незагруженным ведущим мостом, что повышало опасность «складывания» на скользкой дороге. Размещение двигателя в базе тягача, типичное для большинства сочлененных машин того времени, представлялось более удачным.

Впрочем уже на этапе проектирования опытного образца инженеры SAVIEM столкнулись с проблемой отсутствия силового агрегата требуемой мощности. Необходимо отметить, что большинство автобусов этой фирмы комплектовалось горизонтальными двигателями концерна MAN, с которым SAVIEM сотрудничал с начала 1960-х годов. Чтобы решить проблему с силовой установкой, Бернар Вернье-Паллиези обратился за помощью к своему немецкому партнеру.

Генеральный директор концерна MAN Ханс Молл, узнав о планах SAVIEM по разработке сочлененного автобуса, предложил своему партнеру не «изобретать велосипед», а приобрести лицензию на проверенную сочлененную модель MAN SG 220 в кузове стандартного немецкого автобуса I поколения и начать её производство во Франции. Своё предложение он обосновывал тем, что проектирование и запуск в серийное производство сочленённого автобуса даже с использованием кузова SAVIEM SC10 обойдется в разы дороже, чем покупка лицензии.

Взвесив все «за» и «против», в конце 1976-го года руководство SAVIEM принимает предложение своего немецкого партнера и в начале следующего года начинает серийное производство сочлененного автобуса SAVIEM-MAN SG 220, отличающегося от немецкого прототипа планировкой салона с сиденьями Chardon и схемой окраски кузова, которую SAVIEM доверила производителю кузовов Gangloff в городе Эльзас. SAVIEM-MAN SG 220 комплектовался 6-цилиндровым дизельным двигателем MAN D 2566 MXUM мощностью 220 л.с. и автоматической КПП Voith Diwa D.851 и был рассчитан на перевозку 110 пассажиров с 53 местами для сидения.

Первый публичный показ SAVIEM-MAN SG 220 состоялся в 1977‑м году на выставке Transport Expo 77, где также был представлен его основной конкурент, автобус Setra SG180M. По заказу французских транспортных компаний SAVIEM-MAN SG 220 выпускался как с тремя дверьми, так и в четырёхдверном варианте с дополнительной дверью в заднем свесе прицепа. В общей сложности, с 1978 по 1983 гг. было изготовлено около сотни автобусов этой модели, поступивших в транспортные предприятия Ренна, Кана, Гренобля, Тулона и Орлеана.

Новый ренессанс французского троллейбуса

Ещё одним важным последствием нефтяного кризиса 1973-го года стало возрождение интереса к троллейбусу, не нуждавшемуся в резко подорожавшем топливе из нефтепродуктов и не загрязнявшему окружающую среду. Власти Лиможа, Гренобля, Лиона, Сент-Этьена и Марселя стремились обновить свой троллейбусный парк, состоящий из устаревших машин Vetra. В 1975 году они обратились к руководителю SAVIEM Бернару Вернье-Паллиезу с предложением возобновить производство троллейбусов, но он отказался адаптировать автобус SAVIEM SC10 под троллейбус под предлогом того, что данный сегмент рынка слишком мал и новая модель себя не окупит. Тогда руководители транспортной компании Compagnie des Omnibus Tramways Lyonnais обратились к президенту Automobiles M. Berliet Полю Берлие с предложением поддержать их инициативу по развитию троллейбуса, поскольку в условиях нефтяного кризиса его родному городу троллейбус был крайне необходим. Поль Берлие, вспомнив о том, что еще начале 1960-х гг. его компания занималась поставкой кузовов и шасси для троллейбусов Vetra, поддержал руководителей троллейбусных хозяйств и, собрав ведущих специалистов Berliet, выдал им техзадание на разработку нового французского троллейбуса на основе серийного автобуса Berliet PR100.

Разработкой электрооборудования занялась франко-швейцарская компания Traction-CEM-Oerlikon. Троллейбус комплектовался электродвигателем TCO 4 ELC 2330 T общей мощностью 125 кВт. Для автономной работы вне троллейбусных линий, а также в случае обесточивания контактной сети или при маневрировании в депо троллейбус оснастили дизель-генераторной установкой Deutz мощностью 58 л.с. В апреле 1976 года был представлен троллейбус Berliet ER 100-TCO, испытания которого прошли на маршрутах Гренобля и по их итогам компания Berliet получила заказ на 25 троллейбусов для Сент-Этьена, 50 машин для Гренобля и 110 – для Лиона.
Главном преимуществом Berliet ER 100-TCO, которое отмечали все транспортные компании была возможность двухрежимной работы машины: троллейбус с питанием от контактной сети мог двигаться со скоростью 60 км/ч, а от дизель-генераторной установки развивал до 43 км/ч.

Вдохновлённый коммерческим успехом нового французского троллейбуса Поль Берлие предложил создать на его основе сочленённую модель, однако инженеры Berliet подвергли его предложение нещадной критике. По их мнению, проектирование сочленённой машины требует повышенных затрат, которые не смогут окупиться по причине малого объёма производства. Скептики вспоминали о коммерческом провале сочленённого автобуса Berliet PH 12-180, принесшего фирме огромные убытки. Но Поль Берлие парировал своим коллегам, что если они вновь не выйдут на рынок сочленённых машин, то его легко займут немцы и итальянцы, что в самой ближайшей перспективе негативно скажется на положении автобусного отделения Berliet. Кроме этого, создание сочленённого троллейбуса представлялось менее трудоёмким, чем создание сочленённого автобуса, поскольку благодаря компактным размерам электродвигателя его размещение в пределах колесной базы не требовало повышения уровня пола.

Отбросив сомнения скептиков, Поль Берлие даёт задание руководителю конструкторского бюро Альфреду Энгельсу (Alfred Engels) приступить к проекту сочленённой машины на базе троллейбуса Berliet ER 100-TCO, а для расчёта длины новой модели и пассажировместимости вновь обратились к итальянской компании Viberti. В течение полугода проект сочленённого троллейбуса был готов, но Поль Берлие решил не спешить с его реализацией до получения заказов от крупной транспортной компании. На выставке Transport Expo 77 в Париже компания Berliet представила новый троллейбус с тиристорно-импульсной системой управления и плакаты с изображением перспективных моделей, где также были представлены сочленённые машины, в то время как на стенде основного конкурента стоял серийный автобус SAVIEM-MAN SG 220. Однако особое внимание привлекли сочленённые автобусы, которые представили ФРГ и Голландия.

В 1978 году правительство Франции, не желавшее перехода ещё одной фирмы в руки зарубежного собственника, как это произошло с компанией Unic, вошедшей в состав концерна IVECO, а также в целях укрепления позиций французских производителей автобусов на внутреннем рынке поддержало инициативу руководителя SAVIEM Бернара Вернье-Паллиези и выделило средства для объединения Berliet и SAVIEM в единую компанию Renault Véhicules Industriels (RVI). Бывшие конкуренты Бернар Вернье-Паллиез и Поль Берлие стали союзниками: первый занял кресло президента объединенной компании RVI, а второй – вице-президента. Главной целью руководства стало возвращение себе французского рынка городских автобусов, где лидирующие позиции на протяжении уже нескольких лет занимало французско-немецкое предприятие Heuliez.