<<< Назад

«Восемь на восемь» (Tatra Terr№1)

Т.Лысов, фото автора

Terr№1 – основа «гражданского» модельного ряда компании Tatra A.S. – находятся в производстве с 1998 г. Это двух-, трех- и четырехосные строительные шасси (колесные формулы 4х2, 4х4, 6х4, 6х6, 8х8), седельные тягачи и самосвалы. Автомобили работают как на дорогах с ровным покрытием, так и в условиях бездорожья. Предусмотрено несколько вариантов дорожного просвета – от 235 до 300 мм. В зависимости от модификации шасси Terr№1 принимают на борт от 16 до 28,1 т груза.

Конструкция Terr№1 выдержана в традициях Tatra: независимая торсионная передняя подвеска с качающимися полуосями, задняя подвеска с пневмобаллонами (со встроенными пружинами или в комплекте с рессорами); короткая, удлиненная или сдвоенная кабина с «815-м» каркасом, но измененным оформлением. Базовая комплектация всех вариантов предусматривает столь дефицитные в российском автопроме блокировки межколесного и межосевого дифференциалов; дополнительно устанавливают АБС.

Холодно, теплее, горячо

Сейчас ровно семь утра. Мы – я и Михаил Игнатовский – покидаем ворота УМ-25 ЗАО «МСМ-5». Впереди целый рабочий день и около 300 км пробега по городским улицам и строительным объектам, которые уже несколько дней тонут в каше из грязи и мокрого снега. На улице -5°С. Мысли о промерзшей за ночь кабине: «ледяные» сиденья, 20...30 минут на разогрев, и – недельный курс домашней медицины: Видимо, эти мысли отразились на моем лице.
- Да ты садись, здесь тепло, – подбадривает Михаил.

Действительно, тепло, а после уличного «минуса» даже жарко. Автономный отопитель? Нет, климат-контроль. Помимо «хорошей погоды», в кабине удобные сиденья с велюровой обивкой и пневматической подвеской, музыкальная система. Все это воспринимается как-то сразу, а чуть позже начинаю осматриваться.

Качество подгонки пластиковых панелей заметно выросло даже в сравнении с тем, что можно было видеть на самосвалах Jamal. Над ветровым стеклом установлена полка со «слепой» нишей для газет и бумаг и несколькими боксами. В панели приборов – минимум клавиш и переключателей, лишь блоки управления климат-контролем и режимами работы раздаточной коробки. Наружные зеркала с подогревом и электроприводами регулировок.

Пока машина накручивает «нулевые» километры, присматриваюсь к работе водителя. На левом подрулевом переключателе собраны едва ли не все мыслимые функции – и «поворотники», и «дальний – ближний» свет фар, и управление стеклоочистителями: Михаил говорит: удобно. А вот правый подрулевой переключатель, который управляет моторным тормозом, показался хлипким, право же, не толще зубочистки. Водитель подтвердил мои сомнения. В его низкой долговечности Михаил убедился, еще работая на Jamal, с которого и перекочевало на Terr№1 это решение. Он лишь немного перестарался с усилием, последствия чего, согласитесь, на грузовике, работающем на дорогах не лучшего качества, не заставят себя ждать. Неожиданным для автомобиля заводской ценой более $100 тыс. мне показалось лишь отсутствие электроприводов стеклоподъемников и воздушных дефлекторов у ног пассажира-сменщика.

В целом интерьер кабины Terr№1 производит очень приятное впечатление. Двигатель, работающий на холостых оборотах, передает ощутимую вибрацию на рулевое колесо и сиденья, но в общем уровень шумо- и виброизоляции кабины довольно высок – в «Бычке» более шумно. Михаил добавляет: «Как плюс можно запомнить просторность кабины, высоту потолка – здесь сидеть можно хоть с цилиндром на голове».

Кабина расположена высоко, но посадка удобна

Tatra Terr№1 8x8 начала службу в УМ-25 столичной «пятой мосстроймеханизации» в мае 2003 г. Как единственный в своем роде, этот автомобиль передала управлению Tatra A.S. на испытания – для исследования поведения автомобиля в эксплуатации и в конечном счете – рыночного продвижения. Ведь ничто не может сыграть во благо (или наоборот) имиджу автомобиля так, как результаты длительных испытаний в реальных условиях эксплуатации. По словам Сергея Морозова, начальника сервисного участка Tatra, Terr№1 имеет серьезные преимущества перед трехосными самосвалами: за рабочую смену автомобиль перевозит больше груза. Пока проблем с его эксплуатацией нет. Но в перспективе очень серьезным контраргументом его использования может стать ужесточение ограничений по допустимой осевой нагрузке.

К моменту нашей совместной поездки автомобиль прошел около 30 тыс. км. Соотношение дорог с ровным покрытием и бездорожья (карьеры, свалки, строительные объекты и т. д.) балансирует на уровне «фифти-фифти» . Terr№1 используется исключительно для перевозки сыпучих грузов. Крупные бетонные обломки – не ее профиль. Они могут повредить стенки кузова либо оторвать при разгрузке задний борт. Или и то и другое разом. Для транспортировки подобных грузов управление использует седельные тягачи Volvo FH12 с самосвальными полуприцепами.

На приборной панели – самое необходимое

Чешских «строителей» в управлении уважают. В ближайшие месяцы в УМ-25 поступит еще одна партия самосвалов Terr№1. Но это будут уже не четырех-, а трехосные автомобили, но непременно с полноприводной трансмиссией.

Terr №1 в большом городе

Из Южного округа Москвы отправляемся в г. Дзержинский (это около 30 км), оттуда, загруженные 25-ю тоннами песка, вернемся в город. И так – 3 раза, в сумме шесть ездок с грузом. Пробег за день – 230 км. Это несколько меньше среднего дневного пробега, составляющего 300...400 км по Москве и ближнему Подмосковью. Но в день нашей поездки резко упала средняя скорость транспортных потоков из-за резко ухудшившейся погоды.

Стрелки часов отмеряют начало девятого, мы выезжаем на МКАД. В крайних правых рядах – сонные дальнобойщики из регионов, слева ерзают из стороны в сторону «камикадзе», не успевшие сменить летние шины на зимние... Но на лице Михаила ни намека на волнение. Наш самосвал, оснащенный 12,7-литровым турбодизелем V-8 (Euro-2) мощностью 408 л.с., уверенно набирает ход, и довольно скоро стрелка спидометра повисает на отметке 80 км/ч.
– Еще десяток сверху, – объясняет Михаил, – и все, сработает ограничитель. Но такая скорость ни к чему. Важнее, и в этом ты еще убедишься, что при максимальной загрузке двигатель «угасает» лишь самую малость. – Я охотно верю Михаилу, следя за очередным обгоном. Он продолжает: – Вообще, если мы говорим о езде в городе, Terr№1 очень удачный автомобиль – обзорность хорошая, рулевое управление и педали легкие, тормоза послушные, с АБС; ну а полный привод – это полный привод: это у «чехов» от бога. Кстати, «передок» я подключаю только на грунтовке и обледенелой дороге, а по мокрому асфальту он в принципе не нужен. Все режимы «раздатки» включаются не рычагами, как у наших, и не россыпью клавиш, как у Volvo или Scania; здесь на мосты и блокировки дифференциалов всего три кнопки.

Михаил: Куда рулишь – туда едешь

При езде по городским улицам Terr№1 требует ювелирной работы «баранкой» – машина не из маленьких. Михаил без проблем вписывается в правый поворот на тесные улицы. Кроме большого радиуса поворота в городе Terr№1 мешает откровенно жесткая подвеска. И если мелкие неровности заметишь только глазами, то серьезные ухабы и колдобины уже чувствуешь всем содержимым желудка. И сиденья на пневматической подвеске здесь не спасают.

Замечательно, что автомобиль привлекает к себе внимание. На протяжении всего дня Terr№1 приковывал к себе множество взглядов – на единственную в РФ чешскую «осьминожку» заглядывались мужчины, дети и женщины! Яркий пример: на перекрестке с нами равняется четырехосный самосвал МЗКТ. Водитель усиленно жестикулирует: мол, махнем не глядя? Михаил почти не реагирует: «Машина – чудная. А человек – существо любознательное».

Думается, если бы не огромный кузов и почти десяток огромных колес, Terr№1 из УМ-25 не вызывала бы такого интереса. Ведь на ней не найти фар с газоразрядными лампами, да и дизайн ее кабины не назовешь замысловатым.

Мы заезжаем в песчаный карьер под Дзержинским. Под колесами – колея глубиной 20...25 см, мокрый песчаный грунт, фрагменты бетонных плит и прочий строительный мусор. Под полом кабины внезапно раздается неприятный скрип (как вилкой по тарелке). «Это я «передок» подключил», – комментирует Михаил. Заезжаем на подъем. Колеса передней и задней тележек попеременно пробуксовывают, но автомобиль, не теряя курсовой устойчивости, уверенно продолжает движение. «Куда рулишь, туда и едешь», – поясняет Михаил.

Коробка передач механическая, с делителем

Пристраиваемся на загрузку – за самосвалами Scania С-class, Volvo FM12 образца 1998 и 2001 годов – и ждем своей очереди. Scania, приняв груз, трогается с площадки и после грозных перегазовок берет подъем «с лету» – на скорости. Один из самосвалов Volvo начинает разворачиваться, но неудачно – колеса ведущих мостов пробуксовывают, саму машину начинает разворачивать. Еще два-три метра и – склон. Но все обходится «раскачкой» в течение 10 минут. Еще несколько минут, и очередь продвигается вперед. Наконец, на загрузку отправляется Terr№1.

Экскаватор загружает кузов песчаным грунтом до бортов. По словам Михаила, это примерно 24...25 т. Погрузка завершена, и мы без суеты выезжаем с площадки – машина идет как по асфальту! Я убираю блокнот – записать нечего, без комментариев. Понятно, что по проходимости Terr№1 и шведские автомобили различаются так же, как колесные формулы 8х8 и 6х4. Поэтому УМ-25 чаще использует Volvo и Scania там, где на проходимости можно сэкономить.

Мы вновь на МКАДе. «Темперамент» загруженного самосвала несколько подостыл, но о нехватке мощности речи не идет – с прежним спокойствием Михаил обгоняет фуры, идущие со скоростью 50...60 км/ч. Кстати, по его словам, чешский V-8 довольно экономичен – на одном «баке» (его вместимость 320 л) Terr№1 проезжает 600...700 км.

Место разгрузки – неподалеку от Варшавского шоссе, небольшой двор в П-образном комплексе жилых новостроек. Приходится разворачиваться и сдавать задним ходом к площадке в далеко не лучших условиях: с одной стороны, туда-сюда снует бульдозер, с другой – стоят нос к носу старые ЗИЛы. Но выглядывать из окна или свешиваться в дверном проеме не приходится – все видно в зеркалах. Я слежу за разгрузкой: Михаил тянет небольшой рычажок слева от своего сиденья, и кузов (VS-mont, Словакия, вместимость 16 м3) начинает медленно подниматься. Благодаря «гранено-овальной» форме внутри него не остается ничего, кроме нескольких килограммов «полипов». Сейчас кузов примет 23 т размельченного строительного мусора, и мы вновь отправимся в Дзержинский – на свалку, что недалеко от карьера.

К полудню мы прибыли на место назначения, затем вернулись в Москву. После обеда еще две поездки по тому же маршруту и – возвращение на базу. И вот пять часов вечера, окончание рабочего дня. Спрашиваю:
– Михаил, Ваш рабочий день окончен. Какие ощущения? Велика ли усталость?
– Ты что? Какая усталость? Тут и устать-то было не отчего. Вот когда я работал на наших грузовиках: – Михаил словно не услышал меня и с энтузиазмом развил разговор о «наших», радикулите. А еще – о бричках и железнодорожных вагонах, которые когда-то собирали на Tatra A.S., о биографии славного инженера Ганса Ледвинки:
– В таких условиях эксплуатации у Terr№1 больше достоинств, чем недостатков. Мощный двигатель, полный привод, просторная кабина. Но без чего этот самосвал не смог бы стать «чу'дной», как Вы говорите, машиной?
– Без полного привода, – отвечает Михаил без раздумий.
– Да, «восемь на восемь» – туз...

О технике

Погрузка 23 т размельченного строительного мусора

Terr№1 – основа «гражданского» модельного ряда компании Tatra A.S. – находятся в производстве с 1998 г. Это двух-, трех- и четырехосные строительные шасси (колесные формулы 4х2, 4х4, 6х4, 6х6, 8х8), седельные тягачи и самосвалы. Автомобили работают как на дорогах с ровным покрытием, так и в условиях бездорожья. Предусмотрено несколько вариантов дорожного просвета – от 235 до 300 мм. В зависимости от модификации шасси Terr№1 принимают на борт от 16 до 28,1 т груза.

Конструкция Terr№1 выдержана в традициях Tatra: независимая торсионная передняя подвеска с качающимися полуосями, задняя подвеска с пневмобаллонами (со встроенными пружинами или в комплекте с рессорами); короткая, удлиненная или сдвоенная кабина с «815-м» каркасом, но измененным оформлением. Базовая комплектация всех вариантов предусматривает столь дефицитные в российском автопроме блокировки межколесного и межосевого дифференциалов; дополнительно устанавливают АБС.

В моторном отсеке – заслуженный 12,7-литровый турбодизель V-8 собственной разработки. Хорошо известный по «815-м» машинам и самосвалам Jamal, он оснащен непосредственным впрыском топлива, интеркулером, свободен от электроники.

Редакция выражает благодарность УМ-25 ЗАО «МСМ-5» и лично С.Е. Морозову (начальнику сервисного участка Tatra) за организацию поездки.

Комментировать ... >>
Сергей
(28.04.15)
Лучше Татры, может быть только новая Татра!
Сергей
(14.02.11)
ТАТРА - интерсный автомобиль, его надо понять, а не ругать, поймёте её и лучше машины нет, это Вольво делает каждые 3-и года новый автомобиль, Скания впарит вам автомашину, а потом на запчастях разоритесь.
Татра вынослива и при правильной эксплуатации и ремонте не принесёт вам серьёзных затрат, чего и добился Морозов С.Е. и более грамотного руководителя трудно сейчас найти.
Завидуете? Не завидуйте, а работайте и создавайте себе условия для работы, наладьте систему и будет Вам счастье.
The lizard
(04.12.08)
исходя из сказанного есть одно подозрение: вы оба-два сотрудники МСМ-5 УМ-25. И есть подозрение, что один по статусу выше другого.
И нет никагого тайного заговора! В наличии всего лишь отрицательные человеческие качества, как то злоба, зависть и т.д.
Возможно и вытекающие из обиды( в т.ч. и на самого себя-глупого и неудачливого). Ну и как следствие- острая потребность быть хорошим, пусть и посредством " засрать" Морозова С.Е.
Ведь имя свое вы побоялись написать... Явно по-мужски!!!!
А не нравится машина- не пользуйся!!!
А Морозову С.Е.- спасибо!! Сделать из говна конфету не каждому дано!!!!

Лично для "shooter" - есть подозрение, что в слове" говно" буквы "а" нет!
Если первое подозрение оправдано- одного из вас целую нежно...

shooter
(12.11.08)
Ну, прямо тайный заговор какой-то. Исходя из сказанного Вами, есть 2 подозрения: либо Вы сотрудник редакции, и просто пытаетесь заставить аудитории комментировать материал. Либо - злопыхатель. За ремонт а/м, кстати, платит не УМ-25, и не Клиент. А банк, предоставляющий кредит на закупку и содержание техники. Или же лизинговая компания.

Впрочем, Татра и правда гавно.
С.В.М.
(05.08.08)
На самом деле TATRA, на данное время, является техникой далеко не качественной. После того как завод TATRA купили американцы, качество продукции упало очень существенно. Ощущение такое, что Чехи больше не боятся "Большого Брата", и делают технику так, что она не выдерживает даже гарантийного срока по пробегу, но благодаря вышеупомянутому Сергею Морозову, который кормится со стола завода, и личным договорённостям между дилерами и сервисной организацией УМ-25, под его же руководством, все грехи чешских производителей замалчиваются и машина выглядит вполне приличной, а все неполадки, возникшие в процессе эксплуатации, списываются на клиента, т.е. на владельца эксплуатируемого автомобиля. И соответственно, ремонт осуществляется не за счёт завода, а за счёт клиента.
Loading...