<<< Назад

Дальнобойщики Зеленого континента
Грузовой автотранспорт Автралии

М. Чернявский, фото фирм-производителей

В далекой от нас Австралии все по-другому. Времена года, природа, законодательство, традиции – все непохоже на других. Даже такая сугубо утилитарная вещь, как грузовые перевозки. Еще на заре двадцатого века выяснилось, что железнодорожные поезда, доставляющие большинство грузов в остальном мире, на пятом континенте экономически невыгодны. Расстояния гигантские, а население рассредоточено. Поэтому стали активно развиваться грузовые перевозки, приведшие к самому необычному в мире явлению «road trains» – дорожным поездам.

На самом деле это не настолько распространенный транспорт , как принято думать. В большинстве населенных территорий, на западе и северо-востоке страны, ходят обычные двухзвенники. Только в пустынных районах встречаются настоящие «дорожные поезда», и при этом их количество не превышает 3% от общего…

Стандартным «роадтрэйном» считается автопоезд, имеющий длину от 22 до 53,5 м и полную массу до 125 т. Это в общем случае, встречаются более тяжелые и длинные. Но для их эксплуатации требуется специальное разрешение.

Первый из основных типов автопоездов – тягач с полуприцепом и прицепом за ним (36,5 м, 85 т). Второй тип имеет четыре звена (общая масса 125 т). Под прицепом австралийцы понимают не специальную конструкцию, а обычный трейлер, посаженный на собственную подкатную тележку «dolly». Есть еще третий, ныне вымирающий, тип – B-double (25 м). Он короче предыдущих и имеет особый первый полуприцеп, кузов которого укорочен и на конце установлено седло.

Есть одна особенность австралийских «фур» – три оси с двускатной ошинковкой. Соответственно дорожный поезд может иметь 62 покрышки (без запасных)!

Тягачи

О тягачах. Они тоже не похожи на своих собратьев из других стран, даже если одной марки. Во-первых, рама здесь обязательно удлинена и усилена. Двигатель устанавливается по заказу и, как правило, развивает не менее 600 л.с. Кстати, поэтому капот «австралийцев» часто изменен – он выше и короче, иначе двигатель не уместить. Несинхронизированные коробки передач, барабанные тормоза. Топливных баков четыре (по два с каждой стороны), общей вместимостью под 2000 л; потому что груженый состав по грунтовой дороге расходует около ста литров на «сотню», а расстояние между заправками может достигать 500 километров (прямо как у нас)! Теперь уже всем известный «кенгурятник» (именно отсюда перекочевавший на джипы), двухметровая антенна УКВ-связи, обязательный кондиционер. Над капотом (или над кабиной) – вынесенные вверх горловины воздушных фильтров, на ветровом стекле – сетка. Это защита от вездесущей красноватой пыли и камней. Кстати, поэтому здесь нечасто хромируют диски, баки и бамперы – покрытие быстро стирается…

Марочный состав

Он такой же необычный, как и все остальное. Исторически в Австралии доминировали грузовики английских (метрополия!) и американских марок. В начале 60-х в страну хлынули «японцы», и сейчас они безраздельно царствуют в сегменте развозных грузовиков. И хотя остальные фирмы тоже предлагают свои малотоннажники, реальной альтернативы составить не получается.

В среднем классе (от 7,5 до 17 т) две трети по-прежнему представлены «японцами». Это Mitsubishi, Hino, Isuzu и Nissan Diesel. А треть делят все остальные, при этом европейские марки опережают американцев.

Зато в тяжелом классе ситуация обратная. Европейские марки на рынке междугородных перевозок (других здесь попросту нет) – редкость. Конечно, все мировые лидеры присутствуют. Однако большего успеха добились те, у кого здесь есть свои сборочные производства. Это, в первую очередь, шведы – Volvo и Scania. MAN, Mercedes и DAF предлагают свои модели, но без особого успеха. Возможно, дело в том, что у этих компаний нет капотных моделей.

IVECO улучшило свои показатели, выкупив австралийское отделение американского International. Итальянцы предлагают всю европейскую гамму плюс специально разработанные для местного рынка модели, включая капотный Powerstar. Renault тоже чувствует себя неплохо, благодаря принадлежащему ей Mack, у которого здесь давняя хорошая репутация. Так, для продаж европейских моделей Premium и Magnum был применен ловкий маркетинговый ход – им просто сменили название на тот же Mack.

А что касается «дальнего боя», то доминируют практически одни американцы. В первую очередь Kenworth – около 30% рынка. Грузовики собраны по своим спецификациям и даже имеют иные обозначения. Вторым в рейтинге стоит Mack, тоже австралийской сборки. Третье-четвертое места делят Freightliner и редкий в остальном мире Western Star, теперь оба принадлежащие DaimlerChrysler. Из европейцев более-менее стабильно представлена Volvo со своей австралийской капотной моделью NH. Остальные работают на городских перевозках и в строительном секторе.

Коренные австралийцы

Австралия – страна большая и развитая и у нее есть свой автопром. Даже грузовой представлен единственной фирмой RFW (по инициалам владельца Роберта Фредерика Уайтхеда). Погоды на рынке, естественно, никакой не делает, проходит в графе «Прочие», но с 1969 года строит интересные тяжелые грузовики в единичных экземплярах. В основном пожарные или спецмашины по стандартной схеме: двигатель и трансмиссия покупные, свои – кабины, мосты и рамы. В числе последних монстр с активным полуприцепом, вследствие этого имеющий впечатляющую колесную формулу 14х14. В 2000 году началась сборка из машинокомплектов «пожарников»… TATRA Т816 серии «Liva» с отвалом спереди.

Но это сейчас. А до 1983 года австралийских производителей грузовиков было в два раза больше! Еще одна частная фирма с гордым именем Leader построила около тысячи дорожных грузовиков с колесными формулами 6х4 и 8х4. В основном бескапотных (серии «Оверлендер»), но были и капотные («Биг Б», позже «Челленджер»).

А если точнее, то был и третий производитель, построивший единственный экземпляр тяжеловеса под маркой «RhodesRidley». Название непростое, но – традиции: авторами проекта были владелец рудодобывающей компании Дон Родес и инженер Гаролд Ридли. Решили они в 1955 году снизить стоимость перевозок руды, разработав супермощную машину полной массой 230 т (с двумя прицепами). Строили ее три года, без чертежей, прикидывая узлы мелом на двери офиса (ох, знакомо). Особенности машины – 2(!) дизеля GM по 200 л.с. (от танка) и деревянная основа кабины. Построили, испытали, но… в этот момент изменилось дорожное законодательство, и стал проект «экономически нецелесообразен».

В 90-х годах небогатые на историю австралийцы грузовик отреставрировали и возят на разные выставки и шоу, позволяя говорить, что производителей-то грузовиков в Австралии было все-таки три.

Комментировать ... >>
Максим
(28.11.13)
Представляю себе такую картину, где нибудь на стоянке на МКАДе стоит одинокий грузовик и чего то ждет, как вдруг из (темноты, снега, тумана (кому как нравится) выезжают три грузовика (тягача) с полуприцепами и начинается сивкабурка со сцепкой, и это трехприцепное чудище выезжает на дорогу и начинается конкретный хаос когда все разъезжаются по сторонам.
Александр
(12.12.10)
нашим заводам учиться у них надо
олег
(24.10.10)
круто
андрон
(08.04.10)
вот как надо работать
Сргей
(04.01.10)
НЕПЛОХО!!!!!!!!!
Серега
(21.12.08)
Ни хрена се!!!
Demon
(26.07.08)
крутооооооо!!!!!!!!!
Loading...