Газ, Гонзалес и Scania
Транспортный бизнес в Южной Америки на примере автоперевозчика из Бразилии

Трудный хлеб

Первое название компании Atrevida было другим. Как и подавляющее большинство южноамериканских фирм родственного профиля, оно повторяло имя и фамилию основателя – «Озуалдо Гонзалес». Со временем его решено было сменить, в том числе и из-за того, что эти атрибуты идентификации весьма популярны в Бразилии – это все равно, что назвать юридическое лицо «Сергей Иванов» в России*.

В штатном расписании компании было две позиции: директор и водитель.

На старте бизнеса выбирать заказы не приходилось. Чтобы заработать, возили все, что придется: продукты питания и питьевую воду, дрова и стройматериалы, старую мебель и домашние вещи. До 1961 года, когда столицу решили перенести из Рио-де-Жанейро в Бразилиа, хорошие доходы приносила доставка кирпича и сухого цемента, досок и металлических конструкций. Но из-за разрозненности заказов строить стабильный бизнес было сложно. Хаотичность в перевозках закончилась в 1969 году, когда фирма объявила о желании сосредоточиться только на одном виде доставки – транспортировке сжатого газа. Решение не было спонтанным, а созрело по мере специализации: перед тем, как фирма стала самостоятельно заключать контракты с заказчиками, она несколько лет выполняла роль посредника по перевозке газа. И когда специфика доставки опасных грузов стала понятна, как говорится, до последней запятой, Atrevida стала вести бизнес самостоятельно.

Конец 1960-х годов руководство фирмы справедливо считает знаковым: в этот период и началось формирование автомобильного парка. Вплоть до 1967 года здесь приобретали в основном шведские грузовики. Но подобно конкурентам одновременно экспериментировали с разными марками машин, и Scania была далеко не единственной. Подвижной состав формировали за счет автомобилей местной сборки, среди которых видное место занимали Volkswagen и Mercedes-Benz бразильского производства. С 1982 года географию перевозок существенно расширили – газ начали возить в северные штаты Бразилии. Правда, речь шла только о газе в больших цистернах для промышленного использования, а доставлять газ частникам в маленьких баллонах стало нерентабельно. В настоящее время Atrevida является крупнейшим национальным перевозчиком газа. В целом же со своими 130 грузовиками компания занимает 4-е место среди девяти фирм того же профиля. Для справки: у лидирующей транспортной фирмы свыше 300 единиц техники.

У компании Atrevida три филиала: в Рио-де-Жанейро, расположенном рядом с Сан-Паулу городке Паулинио и городе Натал на севере Бразилии, в 1140 км от Рио-де-Жанейро. Стабильность доходов обеспечивают контракты с пятью постоянными клиентами. Их пункты снабжения расположены на разном удалении, что вынуждает компанию осуществлять ближне-, средне- и дальнемагистральные перевозки. И если в 90-е годы они обеспечивали высокую доходность, то сейчас руководство не скрывает своей озабоченности тем, что данный вид грузоперевозок становится менее прибыльным. Как ни крути, потребность бразильских потребителей в таком газе падает. Исходя из меняющейся конъюнктуры, директорат занят поисками новых точек приложения усилий. И главная задача при этом – не допустить сворачивания бизнеса, а обеспечить условия для его укрупнения. Одним из перспективных направлений руководство компании считает внедрение систем слежения за автопарком через компьютеры. По крайней мере, в Atrevida уверены, что за этим сегментом транспортного рынка – ближайшее будущее.

Персонал

Нынешние владельцы бизнеса – Озуалдо Гонзалес сын и его родная сестра во время моего визита в компанию Atrevida оказались в отпуске. В разгар бразильского лета, предкарнавальную и карнавальную недели многие так и поступают – уезжают из Рио куда подальше. И впрямь, кому охота пробираться через людскую толчею, торчать в многочасовых пробках, да еще подвергать себя опасности, связанной с воровством, грабежами и драками. Но в отсутствие хозяев о коллективе фирмы рассказал генеральный директор Веллингтон Лазанья, работающий здесь 22 года. По сути, он правая рука владельца и, естественно, в курсе всех производственных дел.

Статистики по среднему возрасту работающих и их социальному происхождению в компании нет. Навскидку возрастная планка сотрудников – 32–35 лет, поскольку водители, механики и офисные сотрудники, которых довелось видеть в день визита, достаточно молоды. Более половины персонала – водители, и лиц предпенсионного возраста среди них не было. Пожилым людям тяжело справляться с нагрузкой, ведь баранку приходится крутить по нескольку дней без нормального сна и отдыха. И, надо заметить, на старых машинах нет гидроусилителя руля и кондиционера, отсутствует автоматическая коробка передач и пневмоподвеска сиденья, а без этого водитель устает быстрее.

Зарплата водителя зависит от количества совершенных рейсов, и потому все стараются набрать их как можно больше. В среднем водитель фирмы проводит за рулем по 7–8 часов в день. И хотя законодательство разрешает эксплуатировать грузовики и в ночное время, в компании действует запрет на передвижение с 22 часов вечера до 6 часов утра. Что-что, а здоровье и безопасность здесь на первом месте. В итоге в конце месяца водитель получает на руки 1800–2000 реалов (примерно $1029–1143). Еще столько же, а точнее – 105% от официального уровня зарплаты, фирма перечисляет государству в виде налогов. Вот почему бразильцы говорят так: «Первые полгода мы работаем на государство и вторые полгода – на себя».

Профессия водителя в Бразилии одна из самых востребованных, но далеко не самая престижная. Для человека, выбравшего ее в качестве хлеба насущного, важно, как к этому относится семья, родственники и друзья. Хорошо, если с пониманием, а если нет, то и профессию приходится менять. Среди полутора сотен водителей компании есть настоящий «пролетариат», у которых за душой ни гроша. И есть «середняки», имеющие личный автомобиль, дом или квартиру и даже дачу. И те и другие работают рука об руку, ведь в некоторые рейсы отправляются по два водителя, чтобы меньше стоять и больше двигаться по маршруту.

Как и в других коллективах, люди дружат прежде всего с теми, кто им ближе по социальному статусу. Что же касается духа, то он не имеет классовой привязки. Приведу один пример: на обеде в столовой, посмотрев новости по телевизору, механики тут же переключили «ящик» на футбол, хотя по другим каналам шли художественные фильмы и развлекательные программы. Что ни говори, страсть к самой популярной игре в мире у бразильцев в крови. Впрочем, это еще и национальная гордость – наряду с кофе, карнавалом и Пеле.

В компании признаются, что у них есть проблемы с воровством топлива. Раньше в длинных рейсах на недостачу 40 л закрывали глаза, но потом порочную практику прекратили. Теперь все знают: если факт слива топлива обнаружится, к водителю не станут применять штрафных санкций – его просто уволят без выходного пособия. Между тем найти адекватную замену хорошему водителю трудно: спрос на профессионалов высок, а предложение ограничено. Достойных водителей уже трудоустроили крупные компании, где зарплата больше, соцпакет лучше, да и престиж выше. Для решения проблемы воровства топлива обращались даже в представительство Scania с просьбой сделать невозможным или технически сложным слив топлива. Но не все так просто. Конечно, можно было установить спутниковое оборудование, но это удовольствие слишком дорогое. По статистике, GPS-приемники есть только у каждого третьего перевозчика. А хотели бы все…

С механиками тоже не все гладко, но проблема их подбора и подготовки все-таки не так остра, как с водителями. За уровень квалификации штатных механиков отвечает Scania, которая проводит обучение персонала согласно корпоративной методике. Для специалистов организованы плановые занятия в вечерней технической школе. Кроме того, фирмы, поставляющие запчасти, проводят профильную подготовку механиков по замене деталей, агрегатов и узлов автомобиля. Работа у технарей не такая нервная, как у водителей, а потому и зарплата ощутимо меньше.

Командировочные у водителей не ахти какие. Например, за шестидневный рейс протяженностью 1800 км (3 дня туда и 3 дня обратно) работник получает 80 реалов ($46). В указанную сумму включены расходы на питание и проживание. Мягко говоря, негусто, но даже из этих крох некоторые умудряются выкраивать хоть небольшие деньги для семьи. Экономят очень просто: отказывают себе в горячем питании, покупают дешевое печенье у лоточников на трассе и едят всухомятку. Тряска, голодание и палящее солнце высушивают водителей, как мумии. И спасает их только вода, бутылки с которой есть в каждом автомобиле. Зато на базе питание приличное. А вместо традиционных чая-кофе установлены аппараты с охлажденным соком – пей сколько хочешь.

О сложности работы по перевозке опасных грузов говорит тот факт, что людям, занятым в этом бизнесе, выплачивается 30%-ная надбавка к заработной плате. И на пенсию сотрудники уходят не через 35 лет работы, как их коллеги, а через 25. Льгота существенная, если не сказать больше. Впрочем, пенсия не настолько велика, чтобы к ней стремились. Поэтому после официального ухода многие устраиваются работать таксистами, причем без трудовых книжек: так выгоднее и работнику, и работодателю. Так что за рулем машин канареечного цвета с колпаком «TAXI» на крыше можно увидеть поистине реликтовых дедушек, и многие из них когда-то были дальнобойщиками…

Техника

Выбором техники для бизнеса в компании довольны и начальство, и подчиненные. По словам технического директора, работающего на фирме с 1991 года, грузовики Scania не доставляют особых проблем. Но из-за того, что почти каждому второму из них уже более 10 лет, поломки возникают в основном в коробках передач и бортовом электрооборудовании. Из-за плохих дорог и больших нагрузок на подвеску мосты приходится перебирать чаще, чем хотелось бы. В компании работают 28 технических специалистов, которые выполняют в мастерской 80% требуемых видов ремонта. Когда что-то не в силах выполнить сами, обращаются в фирменный сервис Scania.

На предприятии есть два собственных эвакуатора: один – с тяговым усилием лебедки 7 т, второй – 10 т. Впрочем, их используют только в крайнем случае, да и то на относительно небольших расстояниях. На длинном плече вызволять сломанную технику своими силами нерентабельно: проще обратиться за технической помощью в ближайшую мастерскую. Но прежде чем это сделать, водитель обязан связаться по телефону с базой и доложить о случившемся. Технический директор примет решение: вызывать водителю техпомощь из ближайшего сервиса или ждать прибытия подменного автомобиля. Связь с предприятием обеспечивается по мобильному телефону, поскольку радиус действия радиостанции ограничен и не везде обеспечен стабильный прием. Вообще часть операций по обслуживанию и ремонту грузовика возлагается на плечи того, кто находится за рулем. Например, вынужденную замену масла и фильтра в пути он должен осуществлять самостоятельно или в парке компании. Оплату услуг чужой СТО за такие пустяки никто не произведет. Зато стоимость услуг по замене проколотого колеса гарантированно компенсируется.

Опытным путем в компании установили, что оптимальный срок рентабельной эксплуатации автомобильной техники на внутренних перевозках составляет 5 лет. Для сравнения: на международных рейсах он вдвое больше. Но доходы Atrevida не настолько высоки, чтобы часто менять машины. И потому средний возраст автопарка составляет 12 лет, а самому старому грузовику – 19! При этом нагрузка на технику довольно высокая: один автомобиль накручивает за год 120 тыс. км, или 10 тыс. км в месяц. По признанию водителей, дороги в глубине страны – «не очень», на севере еще хуже, но все они платные. Из-за плохого состояния дорожного полотна страдает резина. Будь то Pirelli, Michelin, Bridgestone или другая престижная марка, ее «ходимость» не превышает 110 тыс. км.

До 1996 года в компании было много капотных автомобилей Scania T450 (6х4) со «спальником». Но потом от «носатых» грузовиков решили полностью отказаться. Главной причиной стали частые аварии с участием таких машин – водители плохо контролировали габариты. Вторым аргументом в пользу бескапотных тягачей стало возможное увеличение длины полуприцепа-цистерны, а значит, и массы перевозимого груза, как и доходности перевозок.

Автопарк Atrevida насыщен тягачами с колесной формулой 4х2, 6х2 и 6х4. Диапазон мощности грузовиков – 320, 360 и 380 л.с. Моторы отвечают требованиям норм Euro 2 и лишь на машинах с 2004 года – Euro 3. Практически все они работают на классической солярке, и только 5% на биодизеле. В компании отдают себе отчет в том, во что обходится содержание старого автопарка. И даже не скрывают цифр по затратам на топливо: 33,5 л/100 км на автомобилях после 1998 года выпуска и 40 л/100 км на более старых грузовиках. Будь финансовая возможность, здесь давно бы провели «чейнч» своих раритетов на новую технику бразильской сборки, благо завод Scania недалеко – в городе Сан-Паулу.

Абсолютно все Scania оснащены механической трансмиссией. Даже все новые автомобили, которые поступят в распоряжение фирмы в 2008 году, без «автомата». Да что там «автомат» – кондиционер в привычном понимании отсутствует. Штатный «кондей» перевозчики считают излишеством, поскольку он вызывает падение мощности двигателя и увеличивает расход топлива. А потому альтернативой ему выступает встроенный, работающий от автономных батарей, не запитанных на бортовую электросеть.

Выбор Scania в качестве основной марки подвижного состава для Atrevida и минимальный разброс в моделях продиктованы соображениями практичности. При прочих составляющих в этом есть и преимущества: легче обучать персонал, не нужно держать большой ассортимент запасных частей, проще выполнять ремонт и техническое обслуживание. При том, что в эксплуатации Scania небезупречна, она продолжает оставаться идеальным вариантом решения транспортных задач для господина Гонзалеса. Подтверждением сказанному служит тот факт, что в 2008 году компания Atrevida получит еще 16 новых автомобилей Scania P380. И хотя они приобретаются в лизинг, эксплуатационные затраты на них позволяют привозить прибыль – пусть не очень большую, зато достаточно стабильную.