Отличники коммунальной энергетики
Передвижные электротехнические лаборатории и аварийно-ремонтные машины производства ПГЭС (ЗАО «Пензенская горэлектросеть»)

Начало бурного развития было положено 31 августа 1931 года, когда решением пензенского горисполкома эксплуатационная контора «Электросвет» была выделена из состава треста «Водосвет». В обязанности Горэлектросвета входило снабжение пензенцев электричеством. Эксплуатация и ремонт всех городских электросетей заставили в скором времени задуматься о создании подсобных мастерских, где можно было бы наладить ремонт трансформаторов, выпуск запасных частей и других несложных деталей, часто используемых в электрохозяйстве.

…Однако этим планам помешала война: реальная возможность создать подсобные мастерские появилась лишь в конце 1948 года, когда в строй вступила построенная Пензенская ТЭС. Было принято решение отдать под производственные цели бывшее здание городской дизельной электростанции на улице Каракозова, снабжавшей город электричеством в довоенный период. В первые годы становления мастерских номенклатура выпускаемых изделий была невелика. Имевшийся станочный парк не позволял выпускать сложную продукцию, да и объемы оставляли желать лучшего. Основными тогда были крючья изоляторов, контакторы уличного освещения, мелкий инвентарь для обслуживания и ремонта энергооборудования и др.

Существенный толчок к развитию собственного производства, которое уже могло не только удовлетворять собственные нужды, но и работать на внешний спрос, произошел, когда в мае 1955 года постановлением Совмина РСФСР управление Пензенской горэлектросети переходило в непосредственное республиканское подчинение Министерству коммунального хозяйства РСФСР. В соответствии с ним была поставлена задача создать на базе ПГЭС опытно-показательное производство.

В 1959 году была выпущена партия из 10 первых спецавтомобилей для нужд электросети. Эти передвижнные газотронные электроизмерительные лаборатории ГЭИЛ на шасси ГАЗ-51 послужили отправной точкой в создании целой серии спецмашин, ставших впоследствии визитной карточкой предприятия в масштабах всей страны.

Создание и освоение автолабораторий проводилось по инициативе самих работников ПГЭС во главе с А.В. Гутуровым, без достаточных чертежей и при отсутствии всякой технологии – опыта в создании таких машин просто не было. Но несмотря на некоторую кустарность ГЭИЛ, она получилась на редкость удачной и практичной машиной и, что самое главное, оказалась востребованной, ведь по сути это была одна из самых первых разработок в СССР в области коммунальных электросетей. Неудивительно, что авторы-создатели этой машины получили правительственные награды.

Автолаборатория ГЭИЛ имела автобусный кузов капотного типа с деревянным каркасом, изготовленным в мастерских по проекту московского завода «Аремкуз». Внутреннее оборудование машины использовалось для нахождения повреждений кабельных сетей и других измерений.

Вслед за автолабораторией электромеханические мастерские освоили производство оперативных машин ОМС-1 (с 1961 г.) и оперативно-ремонтных машин ОМС-2 (с 1962 г.) на шасси ГАЗ-51А с дерево-металлическим кузовом-фургоном. Они использовались для текущего и аварийного ремонта сетей, в кузове было размещено необходимое для этого оборудование и пассажирские места для бригады электромонтеров.

Для производства спецмашин в мастерских выделили отдельный участок в новом корпусе, где с 1962 года начали налаживать их серийный выпуск. С этого момента производство спецмашин для нужд электросетей стало основным направлением производственной деятельности предприятия. Об этом говорит и тот факт, что в 1965 году приказом Министерства при мастерских создается лаборатория, которая занимается разработкой и модернизацией аппаратуры, технических средств и другой «начинки» для выпускаемых спецмашин. Кроме того, из-за отсутствия в стране профильных НИИ по изучению проблем в области обнаружения повреждений в кабельных сетях эта лаборатория в силу своих возможностей взяла на себя все теоретические разработки и исследования. Плодом этих работ вскоре стала модернизированная модель электроизмерительной лаборатории на шасси ГАЗ-51А – модель МК-1. Она была с кузовом фургонного типа, отличавшимся от ОМС только увеличенной высотой крыши, но по техническим характеристикам оборудования превосходила свою предшественницу ГЭИЛ.

С 1965 года в Пензу по разнарядке стали поступать современные шасси ГАЗ-5201. На их базе выпускались электроизмерительная лаборатория МК-1, аварийно-ремонтная машина МК-2 и оперативная летучка для текущего ремонта и обслуживания электросетей МК-3. Для спецмашин на базе нового шасси был создан модернизированный универсальный кузов. Он хоть и усовершенствованный, но был все же архаичной конструкции и имел множество недостатков: деревянный каркас, низкий потолок, маленькие окна, неудобные деревянные скамейки, отсутствие системы отопления. Это заставило задуматься о новом кузове, но освоить современную конструкцию мастерские ПГЭС не могли – мощности не позволяли. Было принято решение брать готовые кузова, которые выпускали Туймазинский, Клетинский и Куйбышевский заводы (два последних входили в состав МКХ РСФСР), устанавливать на шасси и монтировать в них свое оборудование.

Первенцем в 1968 году стала аварийно-ремонтная машина для теплосетей и котельных АРТК на шасси ГАЗ-53А с кузовом-фургоном К-1 Клетинского машзавода. Она была разработана совместно с ПКБ Академии коммунального хозяйства им. Памфилова. В комплекте АРТК были дизельная электростанция, сварочный аппарат, фекальный насос и другой слесарный инвентарь для проведения оперативных работ.

В первой половине 1970-х собственное кузовное производство практически остановилось. Все спецмашины, производимые мастерскими Горэлектросети, стали получать кузова других заводов: электроизмерительная лаборатория ПЭЛ-52/53 – кузов К-7, аварийно-ремонтная машина АРМЭ-52 – кузов К-5 и оперативная машина ОМЭ-52 – КС-52. Все они не отличались оборудованием от машин предыдущего поколения: лишь в ПЭЛ-52 была несколько усовершенствована технология поиска повреждения сети и применена новая аппаратура.

В 1970–1971 годах проводились работы по освоению оперативных спецмашин на базе фургонов УАЗ-451 и УАЗ-452. Были выпущены партии автомобилей ОМЭ-2 для электросетей и ОМТ-452 для трамвайно-троллейбусного хозяйства. Но из-за небольшого фонда фургонов УАЗ, выделяемых Министерству, массовый выпуск этих спецмашин наладить не удалось – годовой выпуск ОМЭ-2 в мастерских насчитывал 25–30 машин, а производство ОМТ-452 вообще передали в Новомосковск. В 1979 году в производственную программу ПГЭС вошли и оперативные машины для теплосетей ОМТК-452, но и они из-за ограниченности поставок «буханок» не получили широкого распространения в системе ЖКХ.

Одним из самых значимых в истории электромеханических мастерских стал 1976 год. В этом году разработали унифицированный кузов типа КАТ-1, прототипом для него послужил КАвЗ-685, работавший служебным автобусом в Горэлектросети. При изучении конструкции его кузова слесарь-рационализатор В.Н. Кузнецов предложил создать подобный кузов автобусного типа для всех видов выпускаемых спецмашин. Надо заметить, что толчком к разработке нового кузова послужило создание уникальной по тем временам передвижной электротехнической измерительно-испытательной станции СПЭИИ. Эта машина была разработана А.И. Петряевым, В.Я. Кудашовым, М.Б. Моисеевым и другими инженерами проектно-конструкторского бюро, созданного при мастерских в 1972 году, и не имела аналогов в СССР. СПЭИИ явилась не просто очередной модернизацией автолаборатории ПЭЛ-52 – она стала новой вехой в практике проведения всех видов измерений и испытаний в кабельных электросетях. Она предназначалась для прожига изоляции силовых кабелей с целью снижения переходного сопротивления в месте дефекта до величины, позволяющей точно определить место повреждения. СПЭИИ до сих пор является предметом гордости работников ПГЭС, ведь для нее своими силами были созданы не только кузов, но и все внутреннее оборудование. Вообще, о конструктивных особенностях этой машины можно было бы написать целую книгу – такая интересная получилась разработка.

Первый опытный образец СПЭИИ был одобрен приемной комиссией в июле 1976 года, после чего машина экспонировалась на выставке «Интербытмаш-76» вместе с двумя аналогичными моделями производства ГДР и ФРГ. А в дни выставки в Москве произошла крупная авария в электросети, и представленным трем машинам предложили продемонстрировать их возможности в реальных условиях. Немецкие автолаборатории два часа безуспешно пытались запеленговать место пробоя кабеля, а машина СПЭИИ справилась с этой задачей за двадцать минут. Этот наглядный пример убедил чиновников из МКХ РСФСР отказаться от закупки импортной техники в пользу СПЭИИ, которая вдобавок и стоила в несколько раз дешевле.

Со следующего года немного улучшенный под серийное производство кузов КАТ-1 стали устанавливать на автолаборатории СПЭИИ-52, которые с 1979 года, базируясь на новом шасси, получили индекс СПЭИИ-53. Постепенно стали «одеваться» в новые кузова и другие спецмашины производства ПГЭС, получив при этом в обозначении приставочку «М»: с 1978 года – АРМЭ-52М (а на шасси ГАЗ-53А – АРМЭ-53), с 1979 года – АРТК-М, а с 1980 года – ОМЭ-52М. Все эти специальные автомобили, имея унифицированный кузов, различались внешне – прежде всего разным остеклением: СПЭИИ имела одно окно (в боковой проекции), АРМЭ – два, у АРТК были в бортах только люки для шлангов и баллонов, а ОМЭ получила остекленный кузов, по три окна с каждого бока, так как служила для перевозки ремонтных бригад – получилось некое подобие пассажирского автобуса!

Все эти машины составили основную продукцию электромеханических мастерских и выпускались вплоть до конца 1980-х годов с незначительными изменениями. Их совокупный ежегодный выпуск составлял до 1000 штук: этого количества вполне хватало для обеспечения всех крупных городов Советского Союза и даже для экспорта. Кроме этих спецавтобусов в мастерских выпускали и другие машины, менее известные из-за небольших объемов выпуска. Это оперативные машины для энергонадзора за бытовыми электроплитами ОМЭЭ на базе ЕрАЗ-762В и ОМПП-Иж на базе «каблучка» Иж-2715, бурильно-крановые машины БКТ-40 на базе тракторов Т-40.

В конце 1980-х было прекращено производство машин АРМЭ. В это время на замену устаревшим кузовам КАТ-1 пензенцы разработали для своих лабораторий и оперативных машин упрощенный кузов фургонного типа КФТ-2. От «кавзоподобных» эти кузова отличала более простая и удобная с производственной точки зрения конструкция, позволяющая изготовлять и комплектовать кузов отдельно от шасси. Новые унифицированные кузова имели два отсека: пассажирский (в передней части) для оперативных бригад с дверьми с обеих сторон и грузовой с задними распашными дверьми и специальными люками по бортам. Первыми новые кузова (на шасси ГАЗ-53-12) получили машины АРТК-М, а чуть позже частично – лаборатории СПЭИИ.

Освоение этой продукции пришлось на тяжелые перестроечные времена, поэтому полный переход на выпуск нового кузова затягивался. А пока бо’льшую часть спецмашин СПЭИИ и все ОМЭ-52М продолжали выпускать в кузове КАТ-1, одинаковом для обоих вариантов – с остеклением в три окна. В таком виде машины выпускались даже на шасси ГАЗ-3307.

В 1995 году при акционировании пензенской горэлектросети из мастерских выделился один цех и реорганизовался в «Завод коммунальной энергетики». Этот раскол остался незамеченным потребителями, так как оба фактически независимых предприятия продолжили выпускать одну и ту же продукцию – электротехнические мастерские ППУ (новое обозначение после получения ОТТС) и аварийно-ремонтные машины АРТК-М. Причем, надо заметить, ЗКЭ еще некоторое время продолжал выпускать спецмашины ОМЭ-52М со старыми кузовами серий КАТ-1 параллельно с лабораториями ППУ на шасси ГАЗ-3307 и ЗИЛ-5301 в кузове фургонного типа.

Во второй половине 1990-х в мастерских ПГЭС модернизировали свой кузов для машин ППУ, убрав низкую юбку и добавив широкое окно вместо второй пассажирской двери. В настоящее время ЗАО «Пензенская горэлектросеть» выпускает широкий ассортимент модификаций ППУ (модель «39463»). Базовой является автолаборатория ППУ-1 с автономной системой электропитания в кузове-фургоне на шасси ГАЗ-3307. Но поскольку сейчас производство направлено в основном под конкретного заказчика, по его желанию оборудование (шесть вариантов комплектации – ППУ-1, ППУ-2, ППУ-3 и т. д.) может быть установлено в любом автомобиле ГАЗ-2705, ГАЗ-3308, ЗИЛ-5301, ЗИЛ-4333, ПАЗ-3205, Семар-3976, КамАЗ и др. По единичным заказам изготовляются и оперативные машины электросети ОМЭ-52М.

Производственные мастерские ПГЭС выпускают несколько модификаций аварийноремонтных машин модели «39461» на шасси ГАЗ-3307 и ЗИЛ-4333 для различных коммунальных служб: АРТК-М – для теплосетей, АРТК-МГ – для газового хозяйства, АРТК-МД – для дорожных служб, АРТК-МВ и АРТК-МК – для водопроводных и канализационных сетей соответственно. Эти машины предназначены для перевозки оперативных ремонтных бригад и оснащаются специализированным оборудованием для ликвидации аварий и текущего ремонта в сфере жилищно-коммунального хозяйства.

Коллектив пензенской горэлектросети с уверенностью смотрит в будущее. Планов много. В ближайшей перспективе отделение производства от эксплуатации и создание на базе мастерских производственного объединения «Энергоспецтехника», которое в настоящее время является торговым представительством ПГЭС. А пока, надо заметить, и сейчас есть чем гордиться. За более чем 45-летнюю историю производства спецмашин именно пензенцы смогли накопить бесценный опыт создания и испытания своей техники в условиях реальной эксплуатации. Пожалуй, этот симбиоз теории и практики явился главным фактором успеха пензенских спецмашин у абсолютного большинства энергетиков страны, в том числе на объектах РАО «ЕЭС». А что может быть еще более убедительным?