«Кубань» – спецавтобус для учреждений культуры
В Советском Союзе всегда уделялось большое внимание формированию массовой культуры. Государство заботилось не только о материальном, но и духовном благополучии советского гражданина. В СССР была создана уникальная система соцкультбыта, сеть клубов и библиотек, не имевших аналогов за рубежом. Но стационарных «очагов культуры» в деревнях и селах явно не хватало. Кроме того, на огромных стройках коммунизма молодые специалисты тоже нуждались в клубно-культурном обслуживании.
Первым заводом в Советском Союзе, специализировавшимся на производстве спецавтомобилей для учреждений культуры, стал Краснодарский механический завод. Именно он на протяжении 30 лет был основным производителем театральных автобусов, автоклубов и автобиблиотек марки «Кубань».
Весна 1962 года. В Министерстве культуры РСФСР переполох – Госплан отказал в распределении автобусов. Требовалось срочно найти альтернативу, ведь без автобусов, переделанных под агитмашины, говорить о качественном «обслуживании» населения не приходится. Вот и нашли… автобусно-мебельный цех краснодарского Ремпромкомбината, директору Ш.О. Гасанову поручили наладить выпуск автобусов и спецмашин. Для этого цех с 1 мая 1962 года был реорганизован в «Краснодарский механический завод нестандартного оборудования».
Поскольку первый автобус требовалось показать руководству министерства уже к концу лета, тратить время на разработку собственного спецавтобуса посчитали непозволительной роскошью. Поэтому первенцем нового предприятия стал автобус с деревянным каркасом кузова «Кубань-62» на шасси грузового автомобиля ГАЗ-51А, созданный по чертежам и технической документации автобуса КАГ-3, производства Каунасского авторемзавода № 3. На базе автобуса «Кубань-62» в Краснодаре начали изготовлять автоклубы и автокниголавки «Кубань-62А». В 1963 году появился модернизированный автобус «Кубань-63», который летом был представлен широкой публике на выставке предприятий треста «Главпромснабсбыт» Минкультуры РСФСР, а зимой пошел в серию.
Надо сказать, что Министерство культуры пристально следило за деятельностью Краснодарского механического завода, неоднократно ставя перед предприятием новые задачи. Сказывалась острая нехватка разнообразного специального автотранспорта для нужд Министерства культуры, который дать мог только Краснодарский завод. Поэтому бурная деятельность по созданию новых видов спецмашин на предприятии велась часто в обстановке, когда начальство буквально «дышало в затылок». Но благодаря этому «вниманию» на заводе к середине 1960-х годов уже была приличная материальная база для значительного увеличения серийного производства. Темпы роста были налицо: в 1963 году было выпущено 293 машины, а в 1966 году – уже 955.
Производство автобусов на деревянном каркасе росло, и вместе с этим велись работы по улучшению конструкции выпускаемых автобусов. Друг за другом появились на свет модернизированный автоклуб «Кубань-64», автобиблиотека «Кубань-65А» и опытный автобус на полноприводном шасси ГАЗ-63. Параллельно с этим в середине 1960-х на заводе начали эксперименты с цельнометаллическими кузовами на каркасе из труб прямоугольного сечения, в результате чего в 1966 году появились два опытных автоклуба. А в следующем году на заводе выпустили опытную партию из 30 автоклубов необычного дизайна «Кубань-66» с цельнометаллическим кузовом, после чего завод полностью перешел на серийный выпуск таких автобусов.
Автобус «Кубань-66» посчитали хорошим образцом для массового производства, однако в пользу рационализации пришлось избавиться от некоторых дизайнерских «излишеств» в конструкции машины: упростили заднюю часть автобуса, отказались от выступающего багажника и панорамных задних стекол. Измененный автобус получил индекс по новой заводской классификации «Кубань-Г1А» и пошел в серийное производство в марте 1967 года. На его базе впоследствии было создано 4 модификации спецавтомобилей «культурного» профиля: автобиблиотека, автоклуб, автокниголавка и автомузей.
В СССР при обслуживании отдаленных населенных пунктов, не имеющих стационарных библиотек, передвижная автобиблиотека стала основным средством доставки книг, а автокниголавка «Кубань-Г1Л» обеспечивала местное население книгами, журналами и газетами. Перемещение передвижной библиотеки «Кубань-Г1Б» по району, как правило, было подчинено строгому расписанию, и прибытие автобуса ожидали заранее. Внутреннее оборудование этого автобуса определялось удобством для библиотекаря и читателей, но салон передвижных библиотек был настолько тесен, что в нем нельзя было создать читальный зал даже для нескольких посетителей. Имелся только один маленький столик у выхода, за которым работал библиотекарь. Другой столик за креслом водителя был занят звуковоспроизводящей аппаратурой. Кафедра выдачи книг и маленькое хранилище находились за перегородкой. Перед отправлением автобуса столы складывались, книги помещались в ящики под столами. А на следующей стоянке их приходилось вновь раскладывать. При такой перевозке издания быстро портились, но несмотря на неудобства передвижная автобиблиотека стала незаменимой в отношении доставки книг в отдаленные уголки по всей стране.
Как и автобиблиотеки, автоклубы «Кубань-Г1К» и автомузеи «Кубань-Г1М» предназначались для организации культурно-просветительной работы на фермах, в полеводческих и тракторных бригадах колхозов и совхозов. Автоклубы оснащались киноаппаратурой для показа фильмов, палаткой, умывальником и гримерочной, для актеров в салоне предусматривались раскладные спальные места. Автомузеи оборудовались витринами с диафильмами и специальными голограммами с изображением предметов искусства. Специальные автобусы были непременным атрибутом агитации и средством народного просвещения вдали от крупных городов. Они сыграли немалую роль в культурно-просветительной работе на селе. Заслугу их невозможно переоценить. Именно поэтому производство таких машин всегда было под бдительным контролем Министерства культуры.
В конце 1960-х на смену автобусу «Кубань-Г1А» уже планировались новые разработки завода – спецавтобусы серий «Г2», «Г3» и «Г4». Наиболее известным среди них стал автобус с прямоугольным цельнометаллическим кузовом – «Кубань-Г4А». На его базе разработали автоклуб «Кубань-Г4К», но с несколько измененным экстерьером. Новые автобусы предполагались к выпуску опытной партией в 1969 году в количестве 1000 штук, но было изготовлено лишь около 30 машин, причем абсолютно одинаковых среди них не было, отдельные модернизировались в процессе выпуска и несли уже индекс «Г4АМ». У некоторых машин «Г4А», изготовленных по заказу курортного управления Сочи, были открытые кузова типа «торпедо».
Многочисленные конструкторские работы, создание множества опытных образцов – все говорило о большом потенциале предприятия. Вопреки распространенному мнению на Краснодарском механическом заводе была очень высокая культура производства: серийные автобусы производились на поточном конвейере с использованием полуавтоматических линий сварки каркаса и покрасочных камер. Это позволяло выпускать автобусы большими «тиражами». В конце 1970-х пик выпуска составлял до 9000 штук в год. Нехитрый подсчет показывает, что такое количество автобусов только одному Министерству культуры не требовалось: запросы из подведомственных учреждений выбирали лишь около 60% общего объема выпуска автобусов «Кубань». Остальные 40% продукции распределялись по заказам сторонних организаций. Чиновники из Роскультуры на этом неплохо зарабатывали, ведь автобусы в СССР всегда были дефицитом – за ними стояла очередь. «Кубани» пользовались большим спросом у промышленных и строительных предприятий, колхозов и совхозов. Поэтому в обход выделенных квот на новые шасси автобусы часто изготовляли на шасси, предоставленном заказчиком (т. н. «давальческом шасси»). Такие автобусы учитывались как новые, хотя «давальческое шасси» не всегда было таким.
Автобусы «Кубань» в процессе производства постоянно модернизировались, хотя это и не отражалось на индексе. Лишь в 1975 году после перехода в производстве на новое шасси (с ГАЗ-51А на ГАЗ-52-04) и небольшого рестайлинга автобусы получили новый индекс – Г1А1. Одновременно с этим испытывались опытные образцы автобусов «Кубань-Г4АС» на шасси ГАЗ-53А. Однако серийно завод смог наладить выпуск автобусов на «53-м» ходу лишь через 7 лет, когда директором завода стал инициативный и энергичный Евгений Бабичев, тогда-то и появились первые «Кубань-Г1А1-01». Благодаря использованию более длинного шасси (база 3700 мм) удалось повысить количество мест в салоне. Некоторое время автобусы «Кубань» на шасси ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А выпускались параллельно, но производство модели «Г1А1» начали постепенно сворачивать, и к 1985 году завод выпускал только «длинные» автобусы. Техническую документацию на производство «Кубань-Г1А1-01» в начале 1980-х передали Буденновскому ремонтно-механическому заводу, где их производили параллельно с Краснодарским заводом до 1987 года.
Однако базовая модель Г1А1-01 быстро устаревала, и в 1989 году на заводе предприняли последнюю попытку модернизации ветерана: на смену ему приходит обновленный «Кубань-Г1А1-02» на шасси ГАЗ-53-11, внешне отличающийся от старой «Кубани» квадратной крышей, подфарниками и задними фарами нового образца. Именно эта модель в 1989 году становится 100-тысячным автобусом марки «Кубань». Но спрос на устаревшие автобусы быстро снижался и, выпустив 112,5 тысяч автобусов и спецмашин «Кубань», их сняли с производства в 1993 году по причине неликвидности. В связи с распадом СССР и развитием свободной экономики необходимость в таком спецавтотранспорте отпала сама собой.
…Так закончилась 30-летняя история одного из самых известных в СССР брендов – автобусов «Кубань». Но их еще можно встретить на дорогах России, Украины, Беларуси… И останется память об этих славных машинах, а также о заводе и людях, создавших их, как о неотделимой частице советской эпохи.
