Родом из семеновских дровосеков
Автобусы САРЗ производства НПП «Семар»

Всем, кто так или иначе образом связан с автомобильным бизнесом, название ОАО НПП «Семар» говорит о многом. Это крупное научно-производственное предприятие, выпускающее широкую гамму специальных автомобилей на шасси различных фирм. Это и микроавтобусы, и автомобили скорой медицинской помощи, и маршрутные такси… Широкую известность завод получил в середине 1990-х годов, когда начал выпускать микроавтобусы на шасси «ГАЗели», как и многие российские предприятия похожего профиля (например, «АвтоКубань», «Псковавто»). С тех пор он продолжает специализироваться в большей мере на изготовлении продукции с использованием полуторатонного шасси ГАЗ-3302. И многие в наши дни по привычке ассоциируют «Семар» именно с нижегородскими конверсиями.

…А между тем автомобильная история завода насчитывает не одно десятилетие и связана в первую очередь с развитием лесозаготовительного дела в регионе, так славившемся дремучими, непроходимыми лесами. Расцвет этой отрасли пришелся на послевоенное время, когда в стране, возрождавшейся из руин, возникла острая нехватка строительных материалов, к которым прежде всего относили древесину и продукты ее обработки. Лесорубы Горьковской области отгружали древесину на все стройки страны и особенно на восстанавливаемые шахты Донбасса. В это время в Нижегородской области появилось множество крупных лесозаготовительных пунктов на базе районных леспромхозов. Необходимость ремонта большого парка автотракторной техники, работавшей на этих заготовках в крайне тяжелых условиях, стала причиной организации 10 февраля 1949 года на окраине города механических мастерских Семёновского леспромхоза треста «Горьклес» – эта дата считается отправной точкой в истории современного «Семара». Первые годы плановый ремонт газогенераторных автомобилей ЗИС сопровождался строительством производственных помещений: появились токарные, механические, кузнечные участки. В 1951 году, встав на ноги, предприятие получило статус Центральных ремонтно-механических мастерских. К середине 1950-х ЦРММ стали специализироваться на капитальном ремонте узлов автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-151, автокранов, трелевочных тракторов КТ-12. Предприятие освоило производство деревянных кабин и фанерных автобусных кузовов для ЗИС-5. Эти автобусы использовали для перевозки лесорубов из деревень на лесные делянки.

Однако условия производственной деятельности оставляли желать лучшего: маленькие площади не позволяли заниматься механизацией трудоемких процессов, поэтому ремонт приходилось осуществлять вручную, часто под открытым небом, в морозы и жару. Все это заставило задуматься о переезде на новое место, где шло строительство кирпичных корпусов, о котором так долго говорили и в ЦК КПСС, и в Совмине СССР. Долгожданное событие произошло в 1960 году, ранняя весна вынудила переехать из старых затопленных бараков в новые, не до конца достроенные цеха. На новой (нынешней) территории завод расширялся и развивался: была введена поточная технология ремонта автомобилей, механизированы участки разборки и дефектовки. В начале 1960-х предприятие стало осваивать ремонт узкоколейных тепловозов, производство автоприцепов, а в конце 1966 года был запущен конвейер капитального ремонта автобусов типа ПАЗ-651. Почему «типа»? Да потому что среди работающих на лесозаготовках автобусов «пазики» составляли лишь малую долю, а остальная часть – различные модели Апшеронского, Щёкинского и других заводов.

По сути, капитальный ремонт этих автобусов был ни чем иным, как изготовлением нового, сначала деревянного, а с 1969 года цельнометаллического автобусного кузова собственной конструкции на базе реконструированного шасси. Несмотря на это из ремонта автобусы выходили под маркой ПАЗ-651. Однако завод выпускал отдельно и «товарные кузова» автобусов, получившие собственный индекс ЛВ-159, которые предназначались к отправке потребителям без шасси. Интересная особенность: готовый кузов собирали и грунтовали на заводе, но красили и монтировали на имеющееся шасси непосредственно на месте назначения.

С освоением этой продукции предприятие в очередной раз сменило название: ремонтно-механический завод (с 1965 г.) превратился в авторемонтный (с 1967 г.). С этого момента ремонт (читай производство) автобусов стал основной специализацией предприятия. Общий выпуск составлял около 50 автобусов и 20 кузовов в месяц. Однако последствия пожара 1973 года существенно повлияли на снижение объемов производства. Ситуация изменилась к лучшему лишь через два года по завершении строительства нового главного корпуса. В нем разместились три параллельные поточные линии: сборка шасси, изготовление автобусных кузовов, капремонт автобусов. Надо заметить, что часто автобусы в капремонт приходили в таком ужасном состоянии, что о восстановлении их родного кузова и речи быть не могло, его снимали и сдавали в утиль. Заводчане нередко становились заложниками плана ВПО «Союзлесреммаш» Минлесбумпрома СССР, по которому предписывалось отремонтировать определенное количество автобусов, причем именно отремонтировать кузов, а не поставить новый, т. е. свой. Возрождали из трухи старые деревянные каркасы, заведомо безнадежные. А что делать? План надо было выполнять – приходилось выкручиваться…

В 1975 году ситуация на заводе немного улучшилась: на смену ПАЗ-651 стали поступать в капремонт современные автобусы КАвЗ-685, не столь убитые временем. А в 1981 году заводские конструкторы под руководством Б.С. Бонина и А.В. Моисеева разработали собственный кузов САРЗ-685 для установки на шасси вместо списанных курганских. Первый автобус с новым кузовом прошел все полигонные и пробеговые испытания в НАМИ и был рекомендован к производству Государственной комиссией.

С августа 1982 года начали серийный выпуск кузовов САРЗ-685, которые сменили на конвейере устаревшую (в связи с массовым списанием шасси ГАЗ-51) модель ЛВ-159 типа ПАЗ-651. Таким образом, были освоены основные виды продукции – капитально отремонтированные автобусы КАвЗ-685, товарные кузова САРЗ-685, автобусы с новым кузовом на ремонтном шасси, а с января 1983 года – первые автобусы САРЗ-685 на новых шасси. Причем приходившие шасси с ГАЗа подвергались существенной доработке, прежде всего тормозной системы и задней подвески.

В период 1984–1987 гг. ежегодный объем выпуска продукции на Семёновском АРЗ составлял: автобусов – более 500 шт.; товарных кузовов – около 170 шт.; ремонт двигателей – более 700 шт.

В конце 1980-х наметился резкий спад объемов ремфонда – бо’льшую часть готовой продукции стали составлять новые автобусы, получившие индекс САРЗ-3270 (шасси ГАЗ-53-12). В 1990 году в связи с прекращением массового капитального ремонта кузовов и двигателей и наращиванием собственного автобусного производства в очередной раз меняется название завода, теперь это Семёновский опытно-экспериментальный механический завод Всесоюзного НПО «Лесмаш» Минлесбумдревпрома СССР. Полноценное конвейерное производство автобусов с конца 1992 года ставило завод в один ряд с такими гигантами автобусостроения, как Павловский и Курганский заводы, и отличало от них относительно скромными объемами (до 1000 автобусов в год).

В 1993 году начинается новая страница истории завода – Акционерного общества «Семар». Выйдя на свободный общероссийский рынок, на заводе полностью переходят на новую модель 21-местного автобуса САРЗ-3280 с бензиновым двигателем на шасси ГАЗ-3307. На его базе создается множество модификаций: грузопассажирские (с различным количеством мест), ритуальные, грузотакси, машины бытового обслуживания, передвижные станции переливания крови, автолавки и др. Но многие из них не получили распространения из-за отсутствия спроса.

В связи с дефицитом шасси с карбюраторным двигателем и прекращением их производства на ГАЗе с 1995 года завод самостоятельно перешел на сборку этих шасси из машинокомплектов, оставшихся на складах. В это же время завод переходит на производство автобусов Семар-3235 с дизельным двигателем, которые постепенно вытесняют бензиновые САРЗ-3976 (модернизированный «3280») и их модификации.

С расширением производства конверсий на базе «ГАЗели» стало ясно, что производство автобусов среднего класса оказалось не столь выгодным для предприятия, как семейство Семар-3234, ведь они пользовались хорошим спросом исключительно из-за дешевизны, поэтому производство «кавзоподобных» автобусов с каждым годом сокращалось. На сегодняшний день НПП «Семар» полностью прекратило выпуск автобусов «Семар-3280» и «Семар-3976». Так что теперь это достояние нашей истории… истории, которую на заводе чтят и хранят, ибо нет будущего у того, кто не помнит своего прошлого.