Вахтовый автомобиль ТС-3966 «Сибирь» и другая продукция Авторемонтного завода «Павловский»

Проезжая через окраину Павловска с преимущественно городской застройкой, недвусмысленно названную «поселок ремзавода», я сразу понял – все здесь строилось работниками предприятия, а значит, и завод должен быть немаленьким. Но приблизившись к проходной, почувствовал неладное: заржавевшие ворота проходной, а над ними еще кажущаяся свежей надпись «Ремонтный завод». Рядом выгоревший до неузнаваемости, водруженный на постамент ГАЗ-69 с металлическим верхом и нарисованными окошками. Тут же и контора – безмолвное двухэтажное кирпичное здание (как оказалось, там теперь подобие общежития) – и притороченная к ней сторожка. Сторож-то и поведал, что администрация предприятия теперь в другом здании, с противоположной стороны, и что теперь никакого завода нет, а есть сервис-центр Группы компаний «СЭУС-Агро», которому и досталась в наследство эта территория.

Найти бывших работников ремзавода не составило особого труда: все они трудятся в этом центре на благо агропромышленного комплекса, выпускают сеялки и проводят техническое обслуживание голландских комбайнов. Мой приезд под конец рабочего дня, походивший скорее на нашествие татаро-монголов на Русь, всполошил, пожалуй, всех служащих и заставил их вспомнить об автомобильном прошлом разыскиваемого мною ОАО «Авторемонтный завод «Павловский». Моими собеседниками стали бывшие главный инженер завода Бокин Пётр Владимирович (П.Б.) и главный конструктор Ткаченко Валерий Григорьевич (В.Т.). Нарушая традицию рубрики, хочу привести рассказ в форме интервью.

П.Б.: Наш завод, как и многие другие, обеспечивающие ремонт сельскохозяйственной техники, вырос из машинотракторной станции, образованной в рабочем поселке Павловск 1 июля 1958 года. Через три года ее переименовали в Ремонтно-техническую станцию, а с 1966 года на базе РТС возникло Павловское районное объединение «Сельхозтехника». С этого года и ведется летопись нашего предприятия, хотя ремонтным заводом оно стало лишь в 1970-х.

Д.Д.: Ну, а продукция? Ведь «вахтовки» вы начали только в конце 1980‑х выпускать, а что до этого?

П.Б.: Сначала в Павловске занимались ремонтом тракторов. Позже, как раз во времена «Сельхозтехники», был организован массовый капремонт автомобилей ГАЗ-69. «Газонов» тогда много было на селе, и эксплуатировались они нещадно. Поступали они к нам по разнарядке сотнями. Некоторые экземпляры нельзя было восстановить, поэтому приходилось ставить на них новые, «ремонтные» кузова, выпускавшиеся на Ново-Брянском ремонтном заводе. В 1978 году «69-е» уступили место УАЗ-469. Их капремонт мы осуществляли вплоть до середины 1990-х, причем по заказу устанавливали на них и жесткие металлические тенты собственной конструкции, которые, кстати, пользовались большим спросом… Еще до массового освоения «Волгарей», учитывая специализацию нашего завода на автомобилях марки «УАЗ», в 1989 году нам поручили изготовить партию передвижных мастерских У-9110 на шасси УАЗ-3303. Всего таких машин совместно с Барнаульским головным заводом нашего объединения мы сделали 16 штук: установили кузова фургонного типа с салоном на 4 человека и грузовой отсек с инструментом. Это была наша первая продукция, и мы ей гордились, несмотря на то, что документация была чужая – минского филиала ЦОКТБ ГОСНИТИ.

Д.Д.: А как получилось, что вы начали выпускать ТС‑3966?

В.Т.: Как обычно, раньше пришло предложение освоить из ПО «Алтайагропромремонт». Мы и не стали отказываться – выгодное дело все-таки. Тогда производство «вахтовок» внедрялось на многих заводах АПК, но в нашем регионе таких предприятий не было. Даже известный Бийский машзавод начал их делать позже. Сейчас уже не вспомню, по-моему, в 1989 году поехали мы с директором во Львов покупать документацию. По ней с 1990 года и начали выпускать эти «Волгари» на шасси ГАЗ-53-12. Правда, на заводе мы решили дать машинам свое фирменное наименование, поэтому наши ТС-3966 носили имя «Сибирь».

Д.Д.: Почему «Сибирь»? Утепленные что ли?

П.Б.: Да нет. В северном исполнении ТС-3966 не было никогда. Как показала практика, кузова, набитые пенопластом, не очень помогали в морозы… Хотя был у нас один автомобиль утепленный – микроавтобус на шасси «уазика».

В.Т.: Подожди, Петр Владимирович. Не по порядку ты! Сначала был «Ермачок».

Д.Д.: В смысле «Ермак»?..

П.Б.: Да! Тоже вахтовый автомобиль, но на шасси УАЗ-3303! Кузов для него мы создавали совместно с московским НИПТИ «Агропромпрогресс» по аналогии с «Сибирью», но просчитались – он оказался очень тяжелым. Отсюда вытекало множество проблем: высокий центр тяжести, большой расход топлива и другие. Но в то время, на заре частного предпринимательства, они хорошо пошли. Первый экземпляр ТС-17144 мы собрали в 1991 году, а дальше дело раскрутилось. Причем наши «Ермачки» были известны далеко за пределами края. Например, по заказу одной торговой фирмы (ООО «Визави-Центр») мы отправили несколько десятков машин в Курган. Насколько я знаю, они там до сих пор встречаются.

В.Т.: Да, надо признаться, что начало 90-х, как ни странно, было временем процветания завода. В месяц предприятие выпускало до 70 шт. ТС-39661 и до 30 шт. ТС-17144. Мы имели свободные ресурсы для того, чтобы проводить собственные НИОКР и проектировать новые машины. Большинство из них, конечно, оставалось в рамках опытных образцов, но даже тогда, в период всеобщей разрухи, это казалось экономическим чудом.

Д.Д.: А расскажите про эти прототипы подробнее.

В.Т.: Первая машина, которую безрезультатно пытались поставить на конвейер, – это автобус вагонного типа АЛТ-1 «с улучшенным дизайном», как тогда говорили. Эту машину предполагали внедрять на место выпускающегося «Волгаря» на многих заводах. Наши конструкторы совместно с коллегами из НИПТИ разработали проект, но автобус получился бесперспективным…

П.Б.: Я был с самого начала против. Если не брать в расчет крайне примитивную внешность, этот автобус на шасси ГАЗ-3307 имел ряд существенных конструктивных недостатков. Один из примеров: чтобы поменять КП, требовалось снимать кузов. Когда мы собрали первый АЛТ-1 в 1993 году, совершили пробную поездку до Заринска и обратно – этого хватило, чтобы решительно отказаться от комплексных испытаний в НИЦИАМТ и свернуть дальнейшие работы по автобусу. В то же время в Красной Пахре на РМЗ успели сделать один кузов АЛТ-1, но так и не собрали его. Наш первый экземпляр оказался последним, мы даже не рискнули его продавать. Кузов от него до прошлого года валялся в инструментальном цехе. Потом порезали…

В.Т.: Вторая машина – «вахтовка» АЛТ-2 на шасси ГАЗ-66-22. Ее мы гоняли на испытания в Дмитров в том же году, она выпускалась серийно (изготовлено около 30 экз.). Потом была «вахтовка» ТС-4210 на шасси ЗИЛ-4331 – мы купили комплект чертежей на эту машину у КБ ЗИЛа, ездили в Москву. Сделали только 3 экземпляра: первый – полностью по «зиловской» документации, с вклеенными окнами, установкой кондиционирования, последние два мы упростили, отказавшись от сложной технологии остекления кузова.

Д.Д.: На этом все и остановилось?

П.Б.: Тогда, в 1994 году, отменили ввозные пошлины на иномарки, и спрос на наши машины стал резко падать. Мы пытались сконцентрироваться на той продукции, которую разбирают, а именно «Ермаки». В то время такие машины полюбились не только фермерам. Стараясь идти в ногу со временем, мы в 1992 году поставили на производство модернизированный вариант на шасси УАЗа – цельнометаллический микроавтобус ТС-17144У. По этому автомобилю удалось даже добиться краевого заказа на партию автоклубов 15–20 штук в северном исполнении, о которых я говорил. Но основным направлением нашей работы в тот период стали разработки микроавтобуса на шасси появившейся тогда бортовой «ГАЗели».

Д.Д.: Вы делали пассажирские машины на шасси ГАЗ‑3302?

В.Т.: Не то чтобы делали, но 17 штук собрать успели, пока не появился нижегородский микроавтобус. Первый экземпляр цвета «серый металлик» мы изготовили в мае 1995 года. Он получился, конечно, сыроватым, потому что делалось все в основном «на коленке». К постройке второго образца цвета «форель» подошли уже с учетом анализа сделанных ошибок. Одну из собранных машин изготовили специально по просьбе Ярославской епархии РПЦ для служителей из Ростова Великого в комплектации «люкс». Получилось шестиместное бизнес-купе. Большинство других микроавтобусов купило Управление Минздрава г. Красноярска.

Д.Д.: А когда прекратили выпуск автомобильной продукции?

В.Т.: К концу 1996 года ситуация уже была нерадостная. Объем производства сократился до считанных единиц. Например, в 1998 году мы собрали только 15 единиц «Сибири» и ТС-17144У. Различные модификации, которые мы изготовляли под отдельные заказы, такие как хлебные (мод. САФ-3307) и промтоварные (мод. ТС-3966-I) фургоны в кузове ТС-39661 и изотермические кузова на шасси ГАЗ-3302, не спасали ситуацию. Предприятие реорганизовывалось, стало в 1997 году Авторемонтным заводом, к тому времени было налажено производство культиваторов КД-6,2 и почвообрабатывающих агрегатов ПАВ-6Пн, сеялок… Потом было продолжительное банкротство. Последние кузова по индивидуальным заказам на давальческих шасси мы сделали в начале 2004 года, а 29 апреля завод признали банкротом и ликвидировали.

П.Б.: Да, вот такая история. Сегодня наш сервисный центр выпускает широкий ассортимент простейшей сельхозтехники типа сеялок, борон и сцепок… Печально, конечно, что все связанное с автомобильным производством на предприятии, уже постепенно стирается из памяти. Такова уж суть человека, он смотрит вперед, а все, что позади, часто остается за бортом. Удивительно, что о нашем прошлом еще кто-то помнит и интересуется. Значит, мы не зря работали…