101-й Центральный автомобильный ремонтный завод («101 ЦАРЗ»)

Начало 1943 года. Великая Отечественная война в самом разгаре. Для обеспечения ремонта боевых ракетных установок БМ-13 и БМ-31 передовых гвардейских минометных частей Западного фронта 15 января 1943 г. образована Центральная ремонтная база Главного артиллерийского управления Красной Армии. Она расположилась в помещениях бывшей автобазы «Строитель» на Шарикоподшипниковой улице, но вследствие нескольких переездов в 1947 году рембаза окончательно обосновалась в Лефортово – на пересечении Волочаевской улицы и Танкового проезда.

Первые отремонтированные машины, среди которых большую часть составляли лендлизовские грузовики Chevrolet, Studebaker и Ford, коллектив предприятия поставил на фронт уже в феврале 1943 года, а с июня из цехов рембазы начали выходить и боевые машины «Катюша». Общий ежемесячный обúем составлял порядка 300 штук. Таким образом, за весь период ВОВ база обеспечила советские войска более 4500 автомобилями.

В 1948 году база была переименована в Авторемонтный завод № 101 Автотранспортного управления Министерства обороны СССР. В это время параллельно с полномасштабной реконструкцией производственных помещений и строительством новых корпусов был освоен поточный капитальный ремонт легковых автомобилей, причем как отечественных (ГАЗ-М1 и ЗИС-101), так и трофейных, которые массово использовались военными в качестве дежурных машин.

Через 3 года предприятие было вновь перепрофилировано, на этот раз на производство автокузовов. С этого момента завод начал выпускать собственную промышленную продукцию, основу которой составили пассажирские и штабные автобусы, вахтовые и санитарные автомобили.

Первыми в 1951 году стали автобусы капотной компоновки на шасси ЗИС-150, имевшие кузова типа ЗИС-16. Есть предположение, что техническая документация на них была передана с московского завода «Аремкуз», где эти автобусы выпускались под маркой «АКЗ». Вообще многие модели автобусных кузовов, впоследствии ставшие на производство на 101-м ЦАРЗе («Центральным» он стал в 1954 г.), поразительно похожи на многие известные АКЗшки, что не раз наводило на мысль о тесных взаимоотношениях между предприятиями, но найти документальных подтверждений этому, к сожалению, пока не удалось. Хотя на самом «Аремкузе» никогда не скрывали, что отдавали чертежи своих моделей многим предприятиям страны.

Как бы там ни было, производство «деревянных» кузовов на ЦАРЗе росло быстрыми темпами – это заставило полностью переоборудовать существующее на заводе деревообрабатывающее производство. И уже к 1954 году на заводе изготовляли до 2000 специальных автобусов и автомобилей.

В 1952 году на заводе освоили производство специализированных автомобилей. Первым становится санитарный АС-3 с кузовом фургонного типа на шасси ГАЗ-63. Вслед за ним появляется полноприводный штабной автомобиль АШ-3 с различными вариантами пассажировместимости и его пассажирская версия АП-3 с однотипным кузовом, но уже на шасси ГАЗ-51. Дальнейшим развитием серии становятся штабные автомобили с кузовом автобусного типа, получившие обозначение АШ-4.

Увеличивается производство и автобусов гражданского назначения: вскоре на смену «зисовским» «деревяшкам» приходят автобусы капотного типа на шасси ГАЗ-51, аналогичные моделям «Аремкуза». Но и их малая пассажировместимость (всего 16 чел.) заставила проектировать новый кузов, за основу которого взяли распространенный в то время ПАЗ-651. На этот раз уже собственными силами был разработан автобус АП-4, получивший распространенное прозвище «шараповец». Однако из-за пожара 1954 года, уничтожившего автобусный цех, первые серийные АП-4 появились только в 1956 году. Интересно, что «шараповец» действительно стал самым массовым пассажирским автобусом, используемым в войсках в 1960-х годах. В том числе и потому, что его производство было передано еще на несколько военных предприятий, среди которых и ЦАРЗ № 778 (г. Бендеры, Молдавская ССР), где автобусы АП-4 выпускались вплоть до 1975 года. На их базе изготовлялись и агитационные машины АГ-5.

В 1953 году на 101-м ЦАРЗе стали осваивать технологию изготовления новых типов цельнометаллических кузовов – под перспективное производство перестраивали отдельные цеха, закупали металлообрабатывающее оборудование. Однако из-за сложности в условиях малых площадей параллельного выпуска деревометаллических и цельнометаллических кузовов последние выпускались в незначительном количестве, и они носили характер скорее показательной продукции. К концу 1950-х освоено производство цельнометаллических кузовов типа СН (позже типа КМ), в которых выпускаются мастерские МРГТ, МРС, МРМ, ТСМ, АРЗС на шасси ЗИЛ-157. Кроме того, в эти годы на заводе собирали и крановые установки ADK-3 марки Bleichert (ГДР) на шасси все тех же ЗИЛов и даже капитально отремонтированных Studebaker.

Начало 1960-х – время расцвета цельнометаллического кузовостроения и творческого поиска. В этот период создано немало опытных образцов штабных машин, автобусов, передвижных лабораторий различного назначения (рентгеновские, переливания крови и др.). Одним из подобных проектов в 1962 году стал автобус общевойскового назначения АВ-8 с кузовом вагонного типа на шасси ГАЗ-51А. В течение года автобус удачно прошел ведомственные испытания, однако к серийному производству принят не был из-за дороговизны конструкции, поэтому было изготовлено лишь около 10 экземпляров. Кроме АВ-8 в период с 1959 по 1963 год в единичных экземплярах на ЦАРЗе собирали автобусы типа ВЭФ и АВМ-1.

К 1 мая 1964 года на заводе выпустили первый бескаркасный кузов типа К66 с отделкой из армированного пенопласта. В преддверии организации их массового выпуска быстрыми темпами было свернуто производство деревометаллических кузовов, однако во время очередного пожара сгорел основной цех по изготовлению К66. Хотя своими силами их производство удалось в кратчайшие сроки восстановить, выпуск К66 оставался небольшим. С этими кузовами выпускали только штабные комплекты МШ-1.ПШ-1 в составе ЗИЛ-157 с кузовом К66У1Д и прицепа 2ПН-2 с кузовом К66У7 и, как исключение, отдельные виды передвижных ремонтных средств (ПРС).

Предприятие вновь оказалось в затруднительном положении, когда на крохотных территориях с трудом уживалось производство двух совершенно различных типов кузовов К и КМ: в этой связи в 1967 году производство бескаркасных фургонов было свернуто в угоду расширению площадей под цельнометаллические кузова типа КМ66 и КМ131, а с 1984 года – только КМ4320. С этими кузовами разворачивается массовое производство ПРС различного назначения на шасси ЗИЛ-157, ЗИЛ-131, а позже «Урал-4320»: МРМ, МТО-АТ, МИПП, МИР-АТ и другие, входившие в состав ПАРМ. Уже во второй половине 1980-х ежемесячно для Министерства обороны СССР изготовлялось по 3 комплекта ПАРМ-3М.1, до 20 отдельных ПРС, по 12–15 штабных комплексов модели 1501 (тип МШ-1.ПШ-1 – для офицерского состава) и 1502 (тип МШ-2.ПШ-2 – для операторов штабов), производство которых освоили соответственно в 1981 и 1984 годах.

Капитальный ремонт автомобилей и двигателей, возобновленный в 1954 году, в 1970–1980-е становится вторым по важности после производства ПРС. Предприятие одно из первых осваивает широкую номенклатуру ремонтируемых автомобилей, основу которых составили легковые «Волга» и «Чайка», работающие при Генштабе. Кроме них в разные годы «капиталили» ЗИС-110, ЗИМ, ГАЗ-20, УАЗ-450 и даже РАФ-977ДМ. Однако именно капитальный ремонт «Волг» помог предприятию пережить сложные 1990-е, когда госзаказ на ПРС свелся практически к нулю.

И все-таки смутное время давало о себе знать – численность работников уменьшилась втрое, а выпуск промышленной продукции почти прекратился. Пытаясь сохранить производство, руководство 101-го ЦАРЗ искало любые заказы на стороне. Так, в 1997 году для «Мосводоканала» была изготовлена партия аварийно-ремонтных машин на основе ремонтируемых ПРС. В это же время на заводе создали вахтовую машину ВМ-8720 на шасси «Урал-4320», представлявшую собой остекленный кузов КМ с пассажирским салоном и дополнительной дверью. Однако серийное производство «вахтовок» так и не началось – военное ведомство не проявило заинтересованности, а для гражданских целей такие машины были малопригодны.

Тенденция к лучшему наметилась в начале 2000-х: по государственному плану модернизации армии завод получил заказ на капитальный ремонт ПРС с кузовами К131 и КМ131 с последующей установкой их на новые шасси «Урал-43203», чем продолжает заниматься и поныне. Возобновилось полномасштабное производство собственных кузовов типа КМ4320 и выпуск на их базе комплектов ПАРМ-1АМ1, в состав которых входят мастерские МТО-АМ1, МРС-М1, МРМ-М3.1, транспортная машина АТ-1М1, транспортный прицеп ПТ-1М1 и сварочный агрегат УСА-М1 на базе одноосного прицепа. Кроме того, выпускаются ПРС типа МСР-М2 и МТО-АМ2 с кузовом К4310 производства ОАО «КАФ» (г. Шумерля) на шасси КамАЗ-5350.

Сейчас ФГУП «101 ЦАРЗ», отметившее в этом году свой 65-летний юбилей, является одним из флагманов авторемонтной промышленности Вооруженных сил РФ и всецело демонстрирует свой потенциал. В ближайшие годы, например, намечен выпуск перспективных ПРС, в том числе для горных бригад, создаваемых на Кавказе. Остается только поздравить всех работников предприятия с Днем военного автомобилиста (29 мая) и пожелать не сбавлять темп и дальше вносить свою посильную лепту в развитие материально-технического обеспечения российской армии. Ведь 65 лет – это далеко не предел…