Автобус АП-19 и другие автомобили Щёкинского ДОКа

Все началось с изготовления деревянных кузовов для коммунальных машин электросетей. Их монтировали на поставлявшиеся Горьковским автозаводом шасси ГАЗ-51А и отправляли на московский завод «Коммунальник» для оснащения спецоборудованием.На базе «авариек» по индивидуальным заказам (в основном для строителей) изготовляли и прообразы нынешних «вахтовок»: в кузове вдоль стен устанавливали деревянные лавки на 15–20 человек, под которыми размещались отсеки для инструмента.

В 1957 г. на щёкинском ДОЗе освоили выпуск хлебных фургонов КХА-2-57 на шасси ГАЗ-51А, в 1963 г. начали производство передвижных станций забора крови ПСЗК-63 на шасси ГАЗ-63, а в 1964-м стали собирать фургоны для коммунальных служб. Но серийное производство каждой машины продолжалось два года. Основным профилем ЩДОЗа по автомобильной тематике на долгие годы стали служебные автобусы АП-19, выпуск которых был налажен по поручению Министерства городского и сельского строительства РСФСР. Проектную документацию на 19-местный автобус с деревянным каркасом типа «651», разработанную московским «Аремкузом» специально для региональных авторемонтных заводов, щёкинцам передали с одного из заводов Ленинграда. По сути, АП-19 представлял собой выпускавшуюся тогда в Павлово-на-Оке «коробочку» ПАЗ-651А, но упрощенную в соответствии с возможностями небольших предприятий. Начав с выпуска 20–30 автобусов в месяц, к середине 1960-х щёкинцы увеличили втрое темп их производства (для сравнения: «авариек» к этому времени строили по 10–20 в месяц в зависимости от количества заказов «Коммунальника»). География поставок автобусов значительно расширилась и охватывала практически весь Союз – от Северного Кавказа до Сибири, а круг потребителей уже не ограничивался только строителями: щёкинские «коробочки» приобретали лесничества, геологи и нефтяники. Партию автобусов отправили даже в Монголию! Для ритуальных контор на Щёкинском деревообрабатывающем комбинате (так завод стал называться с 1967 г.) на базе ПАЗ-651 освоили выпуск катафалков с измененной планировкой салона. Но дальнейший рост объемов выпуска автобусов сдерживали небольшие производственные площади. Так что с конца 1960-х началось строительство нового просторного цеха, в котором планировалось создать две производственные линии: по выпуску вагончиков-бытовок и современных цельнометаллических автобусов.

К концу 1960-х Щёкинский ДОК превратился в мощное, хорошо оснащенное предприятие всесоюзного значения с квалифицированным персоналом. Номенклатура выпускаемых изделий состояла из нескольких десятков позиций – от древесной муки до передвижных столовых и душевых для строительных бригад. Устаревшие деревянные капотники с недолговечными кузовами было решено заменить не просто современной, а самой современной в СССР моделью автобуса подобного класса. Таковым на тот момент оказался перспективный ПАЗ-672 вагонной компоновки, готовившийся к выпуску на Павловском автобусном заводе. Инженеры с ДОКа съездили на ПАЗ, где изучили технологию производства цельнометаллических вагонников, но на этапе согласования в Министерстве транспорта эти планы потерпели крах. Один из чиновников отказался подписывать разрешительные документы: «Надо будет – выделим средства на расширение ПАЗа. А вам такие автобусы не по рангу». Дальше судьба щёкинских автобусов решалась уже на министерском уровне. В итоге Министерство промышленного строительства в западных районах, курировавшее в тот момент Щёкинский ДОК, «пробило» разрешение на освоение новой модели Курганского автобусного завода – цельнометаллической 21-местной «коробочки» КАвЗ-685. Соответственно за новой проектной документацией щёкинские инженеры отправились уже в Курган. Конструкцию курганского кузова, имевшего много штампованных элементов, значительно упростили. Для изготовления каркаса применили металлические трубы прямоугольного сечения, которые посредством контактной сварки в среде углекислого газа (передовая по тем временам технология!) облицовывали стальным листом. Салон обшивался облагороженной ДВП. Практически все кузовные элементы изготовлялись непосредственно ДОКом, исключение составляли элементы крыши, получаемые штамповкой с глубокой вытяжкой – их поставляли с КАвЗа.

К постройке двух опытных образцов цельнометаллических автобусов, получивших обозначение АП-21 (автобус пассажирский 21-местный), на ЩДОКе приступили в 1969 г. После устранения «детских болезней» обе машины вместе с четырьмя работниками комбината были командированы на Дмитровский автополигон, где на протяжении полугода проходили ресурсные испытания. После успешного их завершения щёкинские цельнометаллические автобусы получили в Минтрансе «зеленый свет». Их производство удалось наладить уже в 1972 г. – вскоре после ввода в эксплуатацию нового сборочного цеха. Объемы выпуска АП-21 достигали 1500 штук в год. С середины 1970-х щёкинские автобусы стали комплектовать двумя панорамными ветровыми стеклами от КАвЗ-685, а маленький вентиляционный лючок в крыше по требованию ГАИ заменили большим, который можно было использовать как аварийный выход. Производство деревянных автобусов модели «651» было свернуто, но кузова-фургоны для «авариек» по отдельным заказам предприятий Тульской области, предоставлявших комбинату шасси из собственного автопарка, продолжали строить вплоть до конца восьмидесятых.

Увы, век цельнометаллических «коробочек» из Щёкина оказался недолгим. В 1977 г. в связи с участившимися в СССР авариями с участием автобусов полукустарного производства ГАИ ужесточила требования, предъявляемые к их конструкции. В частности, рабочая тормозная система всех серийных автобусов отныне могла быть только двухконтурной. Некоторые предприятия, например выпускавший знаменитые «Кубани» Краснодарский мехзавод, для получения заветного разрешения на производство представили на госиспытания модернизированные до соответствия новым требованиям автобусы, хотя реально продолжали выпускать машины старой конструкции. Другие – как Щёкинский ДОК или механический завод «Уралец» – производство автобусов свернули совсем.

Потребность строительного министерства в транспорте для перевозки бригад рабочих со временем лишь увеличивалась, поэтому в конструкторском бюро ЩДОКа начали искать пути выхода из сложившейся ситуации. И как нельзя кстати щёкинцам предложили приобрести разработанную Минским ПКБ документацию на 15-местные кузова-фургоны, которые монтировали прямо в кузов новых грузовиков ГАЗ-53А. Оригинальность их заключалась в том, что по прибытии на объект будка самовыгружалась: откидывали борта, с боков в кузов вставляли специальные направляющие, за которые винтовыми домкратами кузов приподнимали над грузовой платформой. Автомобиль отъезжал и был свободен до конца смены, а будку опускали домкратами на землю и использовали в качестве бытовки. После завершения работ грузовик возвращался, забирал будку и увозил бригаду на базу. Выпуск этих машин, получивших обозначение СКФ1, освоили к 1983 г. Но в ходе эксплуатации СКФ-1 (строители прозвали их «луноходами») всплыли серьезные недостатки. От водителей поступали нарекания на часто заедавший механизм подъема-опускания, требовавший приложения серьезных физических усилий. Устав с ним бороться, многие бригады вообще переставали выгружать будку из грузовика. Пассажиры жаловались, что в кузове «лунохода» сильно укачивает (это закономерно, шасси базового грузовика никаким доработкам не подвергалось). Из-за высокого центра тяжести «газоны» с фургонами СКФ-1 отличались сильной валкостью в поворотах, было даже зафиксировано несколько случаев опрокидывания. В результате спрос на машины СКФ-1 оказался в разы ниже, чем на прежние автобусы, и с осени 1987 г. их место в сборочном цехе заняли вахтовые автобусы «Волгарь» моделей 3966 (на шасси ГАЗ-53-12) и 39641 (на шасси ГАЗ-66-11), разработанные Львовским ВКЭИ автобусостроения. По этому же проекту производство «вахтовок» было налажено на небольших заводах (преимущественно авторемонтных) по всему Союзу – в Нефтекамске, Апшеронске, Куйбышеве, Котовске, на Красной Пахре… При той же пассажировместимости себестоимость вахтовых автобусов оказалась ниже, чем у традиционных «коробочек», к тому же под вахтовые автобусы Горьковский автозавод поставлял стандартные грузовые шасси, а не специальные автобусные. На базе «вахтовок» на ЩДОКе по заказам выпускался и ритуальный вариант с сиденьями вдоль стенок кузова, а для внутризаводских нужд на том же каркасе изготовили несколько продуктовых фургонов.

Всего через год после освоения «Волгаря» комбинат столкнулся с новой напастью: резко участились сбои в поставке комплектующих, в том числе и собственно шасси из Горького. Производство автобусов резко пошло на спад и к 1990 г. остановилось. Выпуск пиломатериалов, столярных изделий и вагончиков-бытовок по-прежнему продолжался, но объемы производства неуклонно снижались. На комбинате пробовали вторгнуться в новые секторы рынка, освоив изготовление торговых киосков и модульных секций вагончиков, из которых можно было быстро возводить 2- или 3-этажные стационарные здания, но и этот товар, как говорится, не пошел. В 1996 г. производство на Щёкинском ДОКе остановилось окончательно, а сам комбинат вскоре был признан банкротом.

История «деревяшек» АП-19 с прекращением их производства на Щёкинском ДОКе вовсе не закончилась: техническую документацию на эту модель передали в Тулу, на Скуратовский авторемонтный завод. Предприятие специализировалось на капитальном ремонте автобусов типа ПАЗ-651, поступавших со всего СССР. Их старые, изношенные кузова в Скуратове заменяли новыми, очень напоминавшими внешне АП-19. От настоящих щёкинских автобусов скуратовские экземпляры можно было отличить по отсутствию маршрутоуказателей над ветровым стеклом и двери в задней стенке. К сожалению, будучи по-прежнему собранными на деревянном каркасе, такие кузова не отличались живучестью и за несколько лет эксплуатации приходили в полную негодность, поэтому встретить сегодня на дороге автобус Скуратовского АРЗ – настоящая удача.