Дизайн тоже оружие

Руководитель отдела дизайна тяжелых грузовиков MAN Холгер Кос принадлежит к плеяде молодых амбициозных специалистов. Он из числа тех, кого принято знать в лицо не только в своей компании. Профессионалы такого ранга являются объектом пристального внимания со стороны конкурентов и непрофильных фирм. Не зря говорят: талантливый человек талантлив во всем. Сегодня Холгер Кос отвечает на вопросы заместителя главного редактора журнала «Грузовик Пресс», заданные во время первого официального тест-драйва новых грузовиков MAN TGX и MAN TGS.

А.Т.: Холгер, признайтесь: во время работы над дизайном флагмана очередного поколения был соблазн повторить чей-то опыт или вы стремились к оригинальности?

Х.К.:

Повторять чужой опыт – дело неблагодарное. Ведь в этом случае вы идете уже пройденным путем, то есть выступаете в роли догоняющего. Наша же задача состоит в том, чтобы находиться на гребне прогресса, быть первопроходцами. К тому же оригинальный дизайн – не самоцель. Очень важно сохранить преемственность традиций через узнаваемость торговой марки. Перевозчики – люди в хорошем смысле слова консервативные и шараханий из стороны в сторону не любят. В общем, мы шли своим путем.

А.Т.: Что было приоритетным в создании TGX и TGS: экстерьер или интерьер?

Х.К.:

Важны были обе составляющие. В принципе, перевозчиков устраивал внешний вид TGA, и он мог бы оставаться таким еще какое-то время. Но дело в том, что руководство MAN Nutzfahrzeuge еще в 2004 году хотело найти новое решение по интерьеру. Концепция была определена, и сомнений в том, менять или не менять интерьер, не возникало. А какой смысл обновлять интерьер при старом экстерьере? Вот так компания и подошла к необходимости комплексного изменения автомобиля. Тем более что нужно думать не только о сегодняшнем дне, но и о перспективе.

А.Т.: Внешний вид MAN TGA действительно надоел или вы хотели сработать на опережение?

Х.К.:

По экстерьеру было сделано около 150 рисунков – значительно больше, чем по интерьеру. Но опросы клиентов показали, что особых претензий к экстерьеру нашего флагмана у них не было – их все устраивало. Более того, они просили ничего не менять. Поэтому нам поставили задачу изменить экстерьер бережно, то есть не кардинально. Внешним линиям решили придать больше динамики. Единогласным решением членов правления концерна была одобрена черная панель с логотипом. Это была центральная деталь в обновленном облике машин, вокруг которой строились и другие стилистические элементы.

А.Т.: А как это сказалось на обдуве двигателя? Ведь панель-то глухая...

Х.К.:

Ее применение не ухудшило обдув, поскольку забор воздуха для охлаждения мотора хорошо продуман. Он производится через верхнюю горизонтальную щель, где поток проходит сверху вниз. Другие отверстия спроектированы так, что воздух сразу идет на двигатель. Опыты показали, что проходимость воздуха (а следовательно, и охлаждение силового агрегата) улучшилось на 15%.

А.Т.: А что вы скажете об интерьере? Какие цели преследовались здесь?

Х.К.:

Основной целью было максимально приблизить кабину грузовика к стилю легкового автомобиля. Как выяснилось, многие водители тягачей очень эмоционально воспринимают детали интерьера, например динамичную линию на передней панели. Именно поэтому в интерьере есть разные цвета, разделяющие определенные зоны: приборную панель и клавиши управления, вспомогательные ящики и элементы декоративной отделки. Но заметьте: все приведено к общему знаменателю. Единство стиля просматривается даже в том, что все ящики выполнены горизонтально. А их назначение не навязано размером или местоположением: водитель сам определяет, что туда класть. Была и такая задача: все, к чему прикасается рука человека, сделать приятным на ощупь. Иными словами, использование дешевых материалов исключалось по умолчанию.

А.Т.: Каковы, на ваш взгляд, принципиальные отличия интерьера TGX от интерьера TGA?

Х.К.:

Главное отличие в том, что интерьер создавался не ради красоты, а ради удобства дальнобойщиков. Например, было хорошо продумано открытое пространство. В отличие от TGA новый автомобиль получил много вспомогательных емкостей, в частности отсеки с бортиком, чтобы не вылетали бумаги. Карманы сделаны с учетом вместимости бутылок объемом 1 и 1,5 литра. Для сигарет и ручек разработаны углубления на верхней части двери. Все новинки были сделаны по результатам опроса клиентов.

А.Т.: И все перевозчики были так единодушны в своих просьбах и пожеланиях?!

Х.К.:

Да нет. По держателям стакана в середине передней панели, например, мнения перевозчиков разделились поровну. В результате было принято компромиссное решение. Мы сделали подстаканник съемным и предусмотрели возможность его перемещения от водителя к напарнику и наоборот. Похоже, это устроило всех.

А.Т.: Обычно важные решения принимаются нелегко. Насколько гладко прошло утверждение ваших идей?

Х.К.:

По интерьеру у нас было две основные концепции. Но никаких жарких споров относительно приоритетов в коллективе не возникло. Мы очень быстро выбрали ту, на которой и выполнен весь дизайн.

А.Т.: Расскажите подробнее о втор
ой концепции...

Х.К.:

Не буду скрывать: вторая концепция – та, где кокпит нового грузовика MAN похож на интерьер Volvo и Scania. Но в нашем случае кокпит не окружает водителя полукольцом, он практически горизонтален. Да и решения конкурентов небесспорны. Например, в Scania поднят моторный отсек, из-за чего водителю во время стоянок трудно передвигаться по кабине. У нас же в основу легла функциональность.

А.Т.: Интерьер новых тяжелых грузовиков MAN очень напоминает своей стилистикой BMW. Или я ошибаюсь?

Х.К.:

Спасибо за комплимент. Мы не скрываем, что стремились к качеству легковых автомобилей ведущих европейских брендов. Но это ни в коем случае не подражательство. Перед нами не было задачи повторить стиль какого-то одного производителя, BMW, в частности. Все-таки это собирательный, можно сказать, универсальный образ.

А.Т.: Интересно, а почему у магистральных и строительных грузовиков так много общего в стилистическом оформлении?

Х.К.:

Идеей фикс в дизайне новинок было соблюдение единого стиля. Нужно было сохранить узнаваемость бренда при любых изменениях. Несмотря ни на что клиенту предоставляется транспортное средство не как дизайнерское решение, а как продукт для перевозок: надежный, экономичный, выгодный. Задача дизайнера лишь в том, чтобы подчеркнуть достоинства автомобиля, обратить внимание транспортника на данный продукт. При едином стиле сделать это проще – охватывается более широкая аудитория, к тому же взаимозаменяемых деталей больше.

А.Т.: Вы опирались на чей-то опыт и
ли вносили изменения интуитивно? И можно ли говорить о том, что новые элементы будут максимально функциональны?

Х.К.:

Никакого образца для совершенствования автомобиля у нас нет. А вот установка сохранить фирменный стиль, если хотите, есть. Именно поэтому, например, мы принципиально не стали менять боковые панели. Если вы обратили внимание, грузовик у нас не полностью новый – он базируется на старой модели. Это облегчает и его эстетическое восприятие, и задачу снабжения запасными частями. Испытания прототипа шли давно, и ни о каких детских болезнях в настоящее время говорить не приходится. Достаточно привести пример, что еще три года назад на TGA были изменены радиусы кривизны зеркал – чтобы улучшить обзор и найти компромисс по контролю «мертвой» зоны. Могу дать гарантию 99% на то, что ничего неожиданного с новым флагманом не случится. Ведь это, по сути, улучшенная версия проверенного временем коммерческого автомобиля.

А.Т.: Приведите, пожалуйста, пример, как функциональность связана с вашей работой над прототипом MAN TGX?

Х.К.:

Таких примеров много, но если хотите – без проблем. Пожалуй, одно из самых тщательных исследований наши сотрудники провели по сиденьям. Желание специалистов по эргономике было угодить перевозчикам. Ведь ни для кого не секрет, насколько важна удобная посадка за рулем. В ходе исследования выяснилось, что около 5% дальнобойщиков хрупкого телосложения, проще говоря, «худышки». И примерно столько же водителей с избыточным весом, у которых «пивной» живот и крупное телосложение. Любопытно, что почти такое же соотношение «коротышек», т. е. мужчин с маленьким ростом и, как иногда шутят, «обломков телебашни», т. е. верзил. Равняться на них априори нельзя. И тогда мы сделали ставку на самых массовых потребителей в Евросоюзе – людей ростом от 1,60 до 1,93 метра. И отзывы перевозчиков показывают, что наши расчеты оказались оправданными.

А.Т.: Коснется ли новый стиль машин среднего класса – TGL и TGM, и если да, то в какой степени?

Х.К.:

Вообще мой дизайнерский отдел находится в Мюнхене и отвечает только за тяжелые грузовики. Но могу с полной уверенностью сказать, и для наших конкурентов это уже не секрет, что изменения будут. На следующей международной выставке коммерческого транспорта IAA, которая пройдет в Ганновере осенью 2008 года, будет представлен полностью обновленный модельный ряд техники MAN, включая и так называемые маленькие автомобили.

А.Т.: Производители грузовиков нет-нет да и покажут концепт-трак. Стоит вспомнить Renault Radiance, например. Почему MAN не проявляет активности в этом направлении?

Х.К.:

Разница между нами и коллегами из других компаний заключается в том, что мы не делаем концептуальных машин на показ. Точнее, мы не делаем этого для широкой публики. А для внутреннего пользования у нас практикуется изготовление скульптурных макетов в масштабе один к четырем. На таких макетах отрабатываются и дизайнерские, и аэродинамические, и прочие решения.

А.Т.: Вы общаетесь с Луиджи Колани или он не представляет для вас особого интереса с профессиональной точки зрения?

Х.К.:

У нас его зовут Лутц, а не Луиджи, тем более что живет он в Германии. А мнение автомобильных дизайнеров о нем не всегда позитивно. Дело в том, что Колани не делал и не делает работ, имеющих практическое применение в области коммерческого транспорта. Вспомните хотя бы его «яйцеголовый» концепт на шасси грузового Mercedes-Benz: неудобный вход в кабину, жесткие сиденья, неэффективная система кондиционирования воздуха, никакой защиты от палящих лучей солнца... Не ставя под сомнение его гениальность и талант, в то же время отмечу, что он работает больше для сторонних наблюдателей, а не для промышленности.

А.Т.: Можете сказать, над чем вы работаете сейчас?

Х.К.:

Могу, но не сейчас, а лет через десять. Пока же это коммерческая тайна, о которой не знает даже моя вторая половинка.