ZF о «коробках» и не только

Компания ZF и ее продукция хорошо знакомы нашим читателям и не нуждаются в особом представлении. Чтобы сделать это знакомство более подробным, мы побеседовали с членом совета директоров концерна ZF господином Вольфгангом Шила, который, несмотря на крайне насыщенный график краткосрочного визита в Москву, все же нашел время для эксклюзивного интервью для нашего издания.

Как шутит сам Шила, в ZF ему приходится носить одновременно «две шапки», совмещая две роли: он отвечает за мировые продажи грузовых коробок передач и стратегический маркетинг, и в частности, направления автобусных и грузовых КП.

Для ZF основной рынок сбыта – это Западная Европа: Германия, Голландия, Франция, Италия. В Азии компания ведет активную деятельность на корейском рынке. Российский рынок по объему продаж пока не входит в первую десятку, но он очень активно развивается и, по мнению маркетологов ZF, имеет огромный потенциал для роста. Впрочем, перспективы перспективами, а для начала мы поговорим уже о достигнутом.

«ГП»: Г-н Шила, расскажите о результатах 2005 года и за истекший период 2006-го.

В.Ш.: В 2005 году наш оборот составил 10,8 млрд. евро. Если говорить о текущем положении дел, то уже в первом квартале 2006-го наши продажи выросли на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2005 года. Мы уверены, что такая динамика сохранится и в оставшиеся месяцы этого года. Довольны мы и тем, как обстоят дела на совместном предприятии «ZF–КАМА».

«ГП»: А как именно обстоят дела на этом СП?

В.Ш.: Прежде всего я хотел бы отметить, что контакты между нашим концерном и Камским автомобильным заводом существуют уже очень долгое время. Как вы знаете, в 1993 году на заводе двигателей КАМАЗа произошел крупный пожар, повлекший за собой производственный кризис. Уже тогда наши компании вели активные переговоры и рассматривали различные варианты сотрудничества. С самого начала наш интерес был обоюдным. КАМАЗ был заинтересован в современных коробках передач для своих новых моделей. В результате, проанализировав масштабы этой потребности, стало ясно, что выгоднее не импортировать эти агрегаты, а организовать их локальное производство. И такое производство было организовано, о чем писал и ваш журнал в том числе.

В этих условиях для ZF очень важно сохранять некий нейтралитет, имея возможность продажи своих компонентов другим автомобильным компаниям. То, что мы можем продавать коробки, произведенные на СП, всем заинтересованным автопроизводителям, выгодно и самому КАМАЗу, поскольку он поставляет комплектующие на совместное предприятие. А значит, чем больше мы продаем коробок передач, тем больше комплектующих КАМАЗ поставит на СП.

В условиях жесткой конкуренции необходимо поддерживать приемлемый уровень цен на свою продукцию. Здесь важную роль играют объем производства и эффективность работы сборочных линий, и мы уделяем особое внимание этим аспектам.

Сборочная линия работает в плановом режиме с января 2006 года, и на ней производится одна модель коробок передач серии Ecosplit в объеме 200 единиц за месяц. Производство прошло аудит немецкого концерна, и СП получило заключение о полном соответствии стандартам ZF. В ближайшие месяцы мы планируем увеличить объемы производства до 500 коробок передач в месяц.

Помимо расширения производства перед нами стоит задача организации сети сервисных станций по обслуживанию нашей продукции. Такова философия нашего концерна – коробка передач на коммерческом автомобиле должна быть исправна 24 часа семь дней в неделю, ведь от этого напрямую зависит прибыль его владельца. Для этого необходимо обеспечить должный уровень технического обслуживания. Так что нашим клиентам необходима надлежащая сервисная поддержка...

«ГП»: Раз уж мы заговорили о клиентах, скажите, кто из них сейчас является ключевым на постсоветском пространстве?

В.Ш.: Первое, что я хотел бы сказать: для нас важны все клиенты. Если же говорить об объемах закупок нашей продукции, то, конечно же, на первом месте будет стоять КАМАЗ. КП производства ZF приобретает белорусский МАЗ и украинский Львовский автомобильный завод. Мы находимся в тесном контакте с «Русскими Автобусами» и их заводами, сотрудничаем с производством «Волжанин». В этот же список входит автобусный дивизион «группы «ГАЗ». Мы очень надеемся, что наши связи с этими заводами будут постоянно укрепляться и выльются в долгосрочные договоры о сотрудничестве. Уверен, что количество российских автозаводов, сделавших выбор в пользу нашей продукции, будет постоянно расти.

«ГП»: Будем надеться, что так и произойдет. Кстати, существуют ли у коробок передач, адресованных российскому потребителю, конструктивные отличия от продукции, рассчитанной на другие рынки, например, продиктованные нашими климатическими условиями?

В.Ш.: Я рад, что мы заговорили об этом, и сразу хочу сказать: вся наша продукция рассчитана на эксплуатацию в любых регионах и никаких запретов и ограничений на этот счет мы не даем. Например, если мы поставляем коробки на DAF или IVECO, то для нас не принципиально, в каком климате будет эксплуатироваться оснащенный ею автомобиль, когда сойдет с конвейера и обретет владельца. Еще на этапе проектирования наших КП мы закладываем в них все те качества, которые позволят агрегату успешно функционировать как в Канаде, так и в отдаленных областях Сибири или на Аляске.

Как я уже сказал, принципиальных отличий у КП, сделанных для России, не существует, но мы тесно сотрудничаем с российскими производителями двигателей, например с ЯМЗ, чтобы выработать оптимальные технические решения по агрегатированию нашей и их продукции.

Вообще российский потребитель выдвигает довольно жесткие требования к автокомпонентам, соответствующие современному состоянию европейского рынка в целом. Наше сотрудничество с российскими автозаводами должно привести к появлению новых конкурентоспособных моделей коммерческих автомобилей российского производства. К сожалению, я сейчас не могу раскрыть все карты, но скоро первая подобная машина будет представлена широкой общественности. Скажу больше, это будет низкопольный автобус.

«ГП»: Что ж, весть о скором появлении новой отечественной низкопольной машины, в конструкции которой применены компоненты ZF, не может не радовать. Но, судя по всему, ей придется конкурировать не только с российскими автобусами других производителей, но и с продукцией китайского автопрома, которая в последнее время активно продвигается на наш рынок. Кстати, а как вы относитесь к этой экспансии?

В.Ш.: Это неоднозначный вопрос. Одно из основных конкурентных преимуществ китайской техники – это привлекательная цена. Это не удивительно, ведь правительство КНР субсидирует экспорт. Как мы знаем, прототипами китайских автомобилей прошлых лет была советская техника, сегодня они ориентируются на западные конструкции. Тут мне вспоминается одна история.

Иран закупил 8000 китайских грузовиков, очень напоминающих автомобили Volvo. Эти машины были оснащены коробками передач, на которых красовался логотип ZF. На самом же деле КП не имели никакого отношения к нашему концерну, что с удивлением обнаружила компания-владелец грузовиков при обращении в сервисный центр ZF. С подобной практикой мы активно боремся, но, естественно, ничего не имеем против официальной продукции из Поднебесной. Более того, в этом году мы планируем наладить на китайских мощностях в рамках нового СП производство КП, аналогичных тем, что делаем в России. Вообще же российский рынок довольно требовательный, и завоевать его с помощью лишь низкой отпускной цены на свою продукцию вряд ли удастся. Потребителям из России важно не только приобрести дешевый грузовик, их интересуют еще и техническая оснащенность машины, ресурс ее работы и расходы на эксплуатацию, а следовательно, конечная рентабельность транспортного средства. А для нас наиболее важны именно такие клиенты – настоящие профессионалы, которых привлекает не только кажущаяся дешевизна автомобиля.

«ГП»: Кого же ZF считает своими конкурентами на российском и мировом рынках?

В.Ш.: Если говорить о сегменте КП для грузовиков, то на российском рынке основным конкурентом для нас является сам КАМАЗ. Ведь завод имеет собственное производство механических коробок передач, а следовательно, его продукция конкурирует с нашей. К слову, эта ситуация характерна и для рынков остальных стран. Та же ситуация происходит у нас и с Volvo, и со Scania. Таким образом, получается что основными конкурентами для нас являются собственно производители транспортных средств, которые в то же время устанавливают на свои машины и нашу продукцию.

В сегменте автобусных КП нашими главными конкурентами на российском рынке мы считаем фирму Voith, которая также имеет здесь свое производство. Впрочем, они выпускают в России устаревшую модель КП.

«ГП»: И в заключение беседы давайте поговорим о ваших планах по организации сервисной сети.

В.Ш.: Как я уже говорил, этот аспект очень важен для нас. Сейчас мы ведем переговоры с КАМАЗом, чтобы на базе его авторизованной сервисной сети организовать обслуживание наших коробок передач. Кроме того, мы хотим организовать сервисные станции на базе ремонтных площадей автотранспортных предприятий, которые эксплуатируют автомобили, оснащенные нашими КП. Для этого мы готовы поставить все необходимое диагностическое и ремонтное оборудование. Особенно актуальна такая схема работы для крупных автобусных парков.

Если говорить о географии наших сервисов, то сегодня она выглядит следующим образом. Мы имеем крупный технический центр в Санкт-Петербурге, оснащенный по последнему слову техники. Его персонала достаточно для того, чтобы вести обслуживание наших КП по всей территории России. Наш следующий приоритет – это сервисное обслуживание в Москве.

До конца 2006 года мы планируем открыть 10 сервисных станций в разных регионах Российской Федерации. Критерии, по которым мы выбираем город для открытия сервисного центра, просты – это количество автомобилей, нуждающихся в обслуживании, и число жителей. Такими городами могут стать Нижний Новгород или, к примеру, Ростов-на-Дону. Когда эти планы будут осуществлены, мы полностью закроем вопрос сервиса коробок ZF в России.