Автобусные поезда предприятий Куйбышевского облавтотреста

В феврале 1960 года заводы СВАРЗ и «Аремкуз» по заданию Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома построили 10 прицепов для автобусов ЗИС-155, ЗИЛ-158 и троллейбуса МТБ-82Д. Восемь были изготовлены из автобусов ЗИС-155, а два построены на низкорамном шасси 2ПН-4, кузов изготовлялся с применением кузовных элементов ЗИЛ-158. Всего за 1960–1961 годы на «Аремкузе» было построено 48 пассажирских прицепов этого типа и переоборудовано для работы с ними 59 автобусов ЗИЛ-158.

В 1956 году Борисовскому авторемонтному заводу главное автомобильное управление при Совете Министров БССР поручило изготовить два пассажирских прицепа для работы с автобусами ЗИС-155 на линии Минск – Борисов (на заставке). Первый прицеп изготовили в том же году. Он базировался на шасси прицепа 2ПН-4 мод. 810А, а пассажирский кузов имел деревянный каркас и был унифицирован с кузовом автобуса типа ГЗА-651. Второй прицеп был построен в 1958 году, после чего разработки в этом направлении прекратили.

Автобусные поезда выпускал Алма-Атинский ремонтно-кузовной завод Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Казахской ССР. Свои разработки вел и Павловский автобусный завод. И это не считая прицепов, разработанных для шахт, аэропортов и парков на Рижском опытном автобусном заводе «РАФ» и Киевском АРЗ № 6.

Тем не менее практика создания автобусных поездов распространилась в автохозяйствах во многих городах страны. Изготовляли их своими силами, причём в качестве прицепов служили списанные автобусы. Они использовались как в крупных промышленных центрах, так и в небольших провинциальных городах. Такие поезда оказались незаменимы на заводских, дачных и городских маршрутах с большим пассажиропотоком.

Три пассажирских прицепа изготовили в 1958 году в Октябрьском автохозяйстве в Башкирии: они предназначались для работы с автобусами Škoda 706 RO на пригородных и междугородных маршрутах. Такой автопоезд показал хорошую манёвренность: радиус разворота составил 10,8 м, максимальная скорость составляла 65 км/ч. Общее число мест для сидения – 81, полная его вместимость – 130 пассажиров. В автохозяйстве подсчитали, что годовая экономия от использования автобусных поездов составила 30 тысяч рублей с одного такого поезда.

Самым частым «донором» для прицепов становился ЗИС-155. К концу 1950-х годов машинам, попадавшим под списание, нашлось рациональное применение. В Симферопольском автохозяйстве в начале 1959 года изготовили первый прицеп из списанного ЗИС-155: он предназначался для работы в сцепке с автобусом ЗИЛ-158. Работая на самом напряжённом маршруте, автобусный поезд дал ощутимый эффект: за 2 смены выручка составила 1586 рублей, а обычного автобуса – 1053 рубля.

Более подробно рассмотрим это явления на примерах предприятий Куйбышевского облавтотреста. В Куйбышевской области первый автобусный поезд был изготовлен и испытан в Ставропольском автотранспортном комбинате летом 1960 года. В качестве тягача и прицепа использовались автобусы ЗИС-155. Идея создания такого «автобусного трамвая» пришла весной того же года: решение должно было улучшить обслуживание пассажиров и повысить производительность труда в связи с переходом водителей на семичасовой рабочий день. Инициатором создания автопоезда стал главный инженер предприятия М.С. Денисов, а управлять сцепкой вызвался Сергей Чмерёв, который раньше водил грузовой автопоезд.

Работа намечалась нелёгкая: автомобилисты подолгу задерживались по вечерам, работали с чертежами сцепного устройства и оборудования прицепа, спорили и искали новые пути решения. Главная трудность в создании сцепного устройства – сделать так, чтобы колея прицепа совпадала с колеёй тягача. Когда пришли к единому мнению, главный инженер Денисов отвёз чертежи в Саратовский автодорожный институт, где идею создания автопоезда одобрили: для её реализации в Ставрополь отправились два лучших студента-пятикурсника – Освальд Каерлепп и Анатолий Игнатов.

Когда сцепка была готова, автобусы отправили в Куйбышевскую центральную авторемонтную мастерскую (ЦАРМ) на дооборудование. После первого испытания проект доработали и изготовили сцепку с учётом изменения отдельных узлов.

В тормозную систему тягача дополнительно установили двухкамерный кран от грузового автомобиля МАЗ-200, который служил для остановки прицепа в случае обрыва автобусной сцепки. Ручным тормозом и открытием дверей в прицепе управлял кондуктор. Воздух для управления дверьми подавался из ресивера, установленного в прицепе, а в ресивер поступал из тягача.

Пространство пассажирского салона прицепа также изменилось: были демонтированы кабина водителя и моторный отсек, на их место установлены два двухместных дивана. Общая вместимость увеличилась на 10 пассажиров.

Первые испытания автобусного поезда провели в автокомбинате: водитель Чмерёв трогался с места рывками, резко тормозил, делал крутые повороты. Автопоезд выдержал испытание, и главный инженер Денисов одобрил работу. Повторные испытания провели через несколько дней – на этот раз вместе с работниками ГАИ.

Одно из испытаний проходило на трассе маршрута № 5: на нём есть участок с крутой горой, которую водители иронично называют «долиной смерти». Когда автобус подъехал к горе, к автопоезду прицепили ещё два автобуса для имитации полной нагрузки. До половины горы испытуемый состав из автобусов ехал на второй передаче, затем водитель переключился на первую с умышленным рывком. Сцепление выдержало. Проверка тормозного пути тоже удовлетворила приёмную комиссию: автобусный поезд остановился со скорости 30 км/ч без рывков и увода прицепа. Так первый автобусный поезд Ставропольского автотранспортного комбината получил путёвку в жизнь.

Первые пассажиры прокатились на необычном поезде в начале сентября: все старались занять места в прицепе. Во время движения в нём не было лишнего шума от мотора, не чувствовалось биение от кардана и гудение заднего моста, так как эти агрегаты в прицепе отсутствовали. Автопоезд работал на одном из напряжённых маршрутов – № 6 от Соцгорода до завода синтетического каучука (СК). В поезде было 60 мест для сидения, а в часы пик он мог перевозить до 150 пассажиров. По подсчётам комбината эксплуатация одного автопоезда давала экономию до 30 тысяч рублей в год.

В декабре 1960 года было изготовлено ещё три сцепки, а в центральных автомастерских облавтоуправления приступили к переоборудованию трёх старых ЗИС-155 в прицепы. Планы организационно-технических мероприятий автокомбината предполагали ввод в работу 10 автобусных поездов к маю 1961 года. Однако они не были готовы ни к маю, ни даже к началу 1962: работало только три сцепки, да и те держались на инициативных началах водителей Сергея Чмерёва, Юрия Алфеева и Юрия Самсонкина. Один из прицепов, который зимой 1960–1961 годов не использовался, к весне был уже частично разобран: с него сняли дверные механизмы, частично демонтировали электрику, пришла в негодность ходовая часть. Его за три месяца отремонтировал водитель Юрий Феоктистович Самсонкин, благодаря которому сцепка вернулась на маршрут в мае 1961 года.

К сожалению, не все инженерно-технические работники автоколонн и мастерских Ставрополя с одобрением отнеслись к идее автопоездов и не поддержали новаторов, зато идея получила распространение в других городах Куйбышевской области. Чапаевск в то время страдал от недостатка машин: автобусы в часы пик ходили переполненными, мощности городского транспорта не хватало. В 1962 году в Чапаевском автохозяйстве стали работать автобусные поезда, созданные по примеру ставропольских и составленные из автобусов ЗИЛ-158 и ЗИС-155.

Первый пассажирский автопоезд вышел 8 мая 1962 года на маршрут «ул. Пионерская – ул. Ульянова». В течение года в автохозяйстве создали автобусные поезда и из автобусов ПАЗ-651, которые работали на маршруте в посёлок Титовка.

В качестве прицепа взяли списанные «пазики»: с них сняли двигатели, карданные передачи, главные пары, рулевое управление, передние крылья и всю переднюю часть. Кузов автобуса в местах подвески передней двери разрезали на две части, переднюю часть перенесли вперёд и закрепили на раме на уровне переднего буфера. Таким образом, вместимость салона увеличилась с 18 до 28 мест.

В тормозную систему тягача добавили дополнительный тормозной цилиндр: он соединялся с прицепом через трубки и шланги и через дополнительную тягу с главным цилиндром.

К концу 1962 года в Чапаевске работало четыре автопоезда из автобусов ЗИЛ и два – из автобусов ПАЗ. Они стали незаменимыми в часы пик, позволяли быстро ликвидировать большое скопление пассажиров на остановках.

В 1963 году к идее автопоездов пришёл Новокуйбышевск: в местном автохозяйстве появились три автопоезда с прицепами, также построенными на основе списанных автобусов. Автобусные поезда начали работать с 13 июня в часы пик на маршрутах, связывающих город с промышленными предприятиями, ими управляли лучшие водители автохозяйства – В.П. Суховилов и А.А. Яшкин.

С большим перегрузом в середине 1960-х годов работал и общественный транспорт Куйбышева. Путь рабочих Кировского района от дома до работы в час пик был нелёгким: ездить приходилось и на трамвайных буферах, и на подножках, а особые смельчаки умудрялись проезжать на крыше трамвая. Ещё в 1962 году водители Жадько и Минин, работавшие на одной из новых Škoda-706 RTO, предлагали оборудовать несколько этих автобусов прицепами, что значительно улучшило бы ситуацию с переполненным транспортом. Аргументировали они тем, что часть этих автобусов с завода оборудована всем необходимым для работы в составе автопоезда. Но в областной столице автопоезда появились лишь в 1965 году: в Куйбышевском автобусном парке были собраны 6 автобусных поездов. Они работали в часы пик на заводских маршрутах Кировского района.

Использование пассажирских прицепов на первый взгляд давало положительный эффект и позволяло улучшить обслуживание населения автобусным транспортом, однако, этот подход всё же был полумерой. Пассажирские прицепы создавались собственными силами автохозяйств и дорого им обходились, причём кустарное производство не могло обеспечить должное качество. Кроме того, не все списанные автобусы были пригодны для переделки в прицеп, так как зачастую машины списывали из-за сильного износа кузова. Например, в Орловском АТК отмечали, что зимой такие автопоезда использовать нельзя из-за отсутствия отопления, а летом в них проникает пыль. Обычно автобусы-тягачи имели большой межремонтный пробег, что тоже снижало надёжность таких поездов.