Мы идём к цивилизованному рынку или в другую сторону?

Сегодня западные микроавтобусы в качестве маршрутных такси никого не удивляют, но несколько лет назад это казалось невозможным делом. Любой иностранный автобус слишком дорогой, переход на них приведет к резкому увеличению тарифов на перевозки, что не только отпугнет людей, но и разорит транспортников. Перевозчиков, которые решились работать на западных машинах, оказалось не так много. Одним из пионеров освоения новой техники стала автоколонна 1417 г. Коломны под руководством Николая Сиделёва.

С.В.: Николай Николаевич, почему вы решили пересадить своих пассажиров с «ГАЗелей» на Sprinter?

Н.С.: Меня допекло, что «ГАЗель» делают 10 лет и ничего нового на ней не появилось. Ни систем безопасности, ни нового двигателя... Это я говорю по состоянию на 2003 год. Начали их делать в 1993-м. Для того времени это был прекрасный автобус. Он закрыл рыночную нишу и позволил решить транспортную проблему во многих регионах.

Когда на рынке появились импортные микроавтобусы, раздались резкие протесты руководителей завода: да вы, мол, что себе позволяете? А как же отечественный производитель?! Да вы губите!!!

Нас, транспортников, никто в расчет не принимал. А ведь мы предоставляем людям одну из самых важных услуг – транспортную. Каждый день. При этом должны обеспечить безопасность, комфорт, экологические требования... Значит, нам нужны хорошие автомобили!

В общем, я понял, что нечего ждать у моря погоды. Сначала мы купили пять шестилетних фургонов Mercedes Sprinter и комплектующие для изготовления микроавтобусов. Переоборудовали их, сертифицировали и начали работать. Всего мы сделали 17 машин. Это примерно четверть нашего парка микроавтобусов. Отчетные данные по затратам на топливо, ремонт, другие эксплуатационные расходы, надежность и отзывы пассажиров показали, что даже новая «ГАЗель» существенно уступает шестилетнему Sprinter. Их, как оказалось, даже сравнивать нельзя.

С.В.: С другой стороны, за Sprinter надо отдать сразу много, а «ГАЗель» втрое дешевле...

Н.С.: Да, «ГАЗель» стоила порядка $10 тыс., сейчас она дороже – до 10 тыс. евро, а за новый Sprinter приходится платить 40...45 тыс. евро. Выгодное ли это вложение денег? Самый главный показатель здесь – срок службы. В течение какого времени можно рассчитывать на надежную работу автомобиля?

«ГАЗель» через три года требует капитального ремонта, в противном случае на линию едет «дырявая консервная банка». Но главное, что через три года работы в режиме маршрутного такси она никому не нужна, хорошо, если ее кто-то купит за $200. Это, как говорят немцы, – Schrot (металлолом)... Конечно, это справедливо только в случае, если автомобиль работает в режиме маршрутного такси, где каждый день на спидометре прибавляется 250 км. В любую погоду зимой и летом при полной загрузке дверью постоянно хлопают... Когда «ГАЗель» работает корпоративным автобусом, она не так значительно теряет в стоимости.

Мы начали эксплуатировать 17 шестилетних Sprinter (это средний возраст, машины были от 5 до 7 лет). Прошло три года. Машинам в среднем по девять лет, но они сохранили серьезную рыночную стоимость. Я специально приглашал торговцев, которые специализируются на этом рынке, и просил их оценить машины. Они давали по $20 тыс. за каждую.

С.В.: То есть через десять лет Sprinter сохранил половину стоимости нового автомобиля?

Н.С.: Да. Однако серьезный бизнес разовыми приобретениями не сделаешь. Надо искать источники финансирования. Если рассчитывать только на амортизацию, как принято по бухгалтерской отчетности, то для роста никакой возможности нет. Остаются кредиты и лизинг.

Мы одними из первых опробовали лизинг. Сначала на микроавтобусах, потом и на Setra. Сейчас у нас работают новые автобусы, которые мы взяли по договору на пять лет. Прошло 2,5 года. Все работает неплохо!

С.В.: Помню, когда вы брали те пять автобусов, не хотели отдавать их после завершения лизингового договора. Вы не изменили своего решения?

Заготовки для переделки на производстве

Н.С.: Нет, не изменил. Тогда мы были первопроходцами в этом вопросе. Экономика предприятия с трудом могла переварить лизинговый платеж. При этом все прекрасно понимали, что через 5 лет Setra не станет металлоломом, но кто в наших условиях возьмет на себя ответственность? В нашем случае на этот шаг решились немцы. Подразделение EvoBus концерна DaimlerChrysler гарантировало лизинговой компании выкуп автобусов в любом состоянии за пятую часть от стоимости нового после завершения лизингового договора. Это позволило заметно уменьшить платежи.

Логично предположить, а наша практика это подтверждает, что через пять лет стоимость автобуса будет значительно выше, чем 20%. Я сделаю все, чтобы оставить все автобусы у себя.

По Sprinter у меня есть уже два варианта лизинга, на 4 года и на 5 лет. В любом случае работать можно, но при сроке 5 лет нагрузка на экономику менее обременительна. Со Sprinter никакой остаточной стоимости нет, т. е. через 4 года (или 5 лет) машина будет полностью оплачена. При этом через четыре года он будет иметь как минимум половину первоначальной стоимости.

С.В.: Не отразилось ли появление дорогих Sprinter на стоимости перевозок?

Н.С.: «ГАЗель» в режиме маршрутного такси расходует 20 л бензина Аи-92. Причем в эту норму еще уложиться надо. А у нее то движок «переедает», то прерыватель барахлит, то свеча не работает... Sprinter «ест» 12,5 л дизельного топлива. Вместимость соответственно 13 и 18 человек. Уже выгоднее в два раза.

Идем дальше. Надежность, из которой напрямую получаются эксплуатационные расходы. В последнее время работы «ГАЗелей» в Коломне мы выпускали на линию 65 машин, 15 ежедневно сходило по техническим причинам. Либо их тягачом тащили – что-то заклинивало, отрывалось, кипело, либо сами еле-еле доезжали. А это значит, что для них надо иметь круглосуточный ремонтный пост, оснащенный необходимым оборудованием, теплый, светлый, с автослесарями, на складе должны лежать запасные части или снабженцы должны срочно бежать в магазин или на базу все покупать. Получалось, вместо того, чтобы колеса крутились и приносили деньги, они стояли и требовали серьезных вложений.

Теперь посмотрим на Sprinter. Напомню, это шестилетние машины. Они не ломаются. Требуется только профессиональное плановое техобслуживание. В течение месяца 2 схода с линии. У одной машины потекла турбина турбокомпрессора, что вполне объяснимо при пробеге полмиллиона километров. У другой забарахлил ТНВД. Я эти случаи отслеживал, все они до сих пор в памяти. А с «ГАЗелями» я за день не мог понять, что происходит. Ломалось все – от рессоры до замка зажигания.

Переходя на новые автобусы, которые мы начали собирать и взяли в эксплуатацию, я понимал, что этих болезней быть не должно.

Сегодня на производственной базе, которая обслуживала наши «ГАЗели», мы обслуживаем парк предприятий Мострансавто – шатурского, каширского, серпуховского, озерского, луховицкого, егорьевского, бронницкого, воскресенского, мытищинского, королевского и ступинского. Получается, что им производственная база вообще не нужна.

Кроме того, мы теперь перешли на другую схему обслуживания. Раньше для ТО-2 надо было машину снимать с линии и примерно 12 часов ею заниматься. Это минимум. А если запчасти нужной нет, одна неисправность повлекла другую и потянулась цепочка? На Sprinter те же объемы обслуживания удается выполнить за 4,5 часа. Когда стало очевидно, что машина проводит в ремонтной зоне не более 5 часов, я подумал, зачем делать это днем, когда машина должна работать и приносить деньги? Почему не сделать это ночью? Так и поступили. Сейчас у нас в парке 61 Sprinter. Все машины ежедневно на линии.

Производство Sprinter

Эта схема работы понравилась коллегам, и сегодня другие предприятия, вплоть до Мытищ, пригоняют машины после рабочей смены. Мы делаем ТО, а утром они снова на маршруте. Единственная проблема – надо организовать комнату отдыха для водителей, чтобы они могли посмотреть телевизор, выпить чашку кофе, пока наши автомеханики занимаются машинами.

С.В.: Как механики к этому отнеслись, ведь им теперь приходится работать ночью?

Н.С.: Нет, дневная смена осталась. Она теперь не обслуживает маршрутные такси, а специализируется на сторонних коммерческих автомобилях, которые возят диваны, сигареты, и корпоративных автомобилях. В общем, желающих много. Автомеханики работают 12-часовыми сменами – всё по Трудовому кодексу, все довольны. И при этом у нас исчезла тема незаменимости мастера или механика. Раньше это негативно влияло на производство. Сегодня все ребята обучены, владеют технологией и специнструментом. Им не надо ждать дядю Васю, который один может разобраться в том, что случилось с машиной и починить.

С.В.: Что позволило перейти на новый режим обслуживания?

Н.С.: Если соблюдать технологию обслуживания и ремонта, то в случае со Sprinter не надо ничего придумывать. Не надо разгадывать головоломок, все давно известно. Компьютерная диагностика выдает информацию о всей машине: от двигателя до отопителя Webasto. Надо забыть о кувалде и подходить к вопросу по-другому. Поэтому у нас теперь работают не автослесари, а автомеханики. Пусть в нормативных документах их называют еще по-старому, но в автоколонне 1417 это автомеханики. У них и зарплата теперь другая. Сегодня они получат официальную зарплату порядка 18 тыс. руб. Понятно, что это не бог весть, но для Коломны это очень прилично, тем более для молодых ребят. Для них это не только приличная зарплата, но и приличная профессия.

Вообще, на предприятии меняется эпоха. Прежние лидеры сейчас понимают, что они либо должны соответствовать новым условиям и требованиям, либо им придется работать сторожами платной стоянки.

С.В.: Вы замечательно рассказали о преимуществах Sprinter перед «ГАЗелями». А те, кого называют «газельщиками», слушают эти доводы, или они исходят из того, что за «ГАЗель» надо отдать только 10 тыс. евро, а за Sprinter – 45 тыс.? Во втором случае надо же иметь уверенность в завтрашнем дне, просчитывать расходы и доходы...

Н.С.: Мы опять вернулись к транспортной политике государства. Я всегда считал, что вопрос транспорта, особенно пассажирского, очень серьезный, его нельзя отдавать на откуп конкретному индивидууму, занимающемуся предпринимательской деятельностью. Почему? Транспорт – это средство повышенной опасности. Здесь безопасность, экономика и много всего другого. Один человек, будь то простой водитель или владелец предприятия, не может быть и главным инженером, и замом по безопасности, и экономистом, и финансистом... Не получится. Это мы видим в большинстве частных структур, которые занимаются извозом.

Я никого не хочу обидеть, просто рассказываю о том, что вижу. Принцип работы почти везде один. Отдай собственнику за смену оговоренную сумму и делай дальше, господин водитель, что угодно. Вот те причины, которые лежат в основе сегодняшнего положения дел. Пока мы их не устраним, порядка в этом вопросе не будет.

Оно же, только другая линия

При нормальной организации дела водитель должен знать, что при соблюдении определенных требований он получает определенную заработную плату. У нас всё перевернули с ног на голову. Если ты не проедешь по обочине, тебе нечего будет есть. Если ты не заработаешь сумму, которую надо отдать владельцу, отдашь из своего кармана. Владельцев это не интересует. Вот мы и пришли к тому, к чему пришли. О безопасности можно говорить на любом уровне и с любого экрана, но пока мы не поймем, что надо менять основы работы, ничего не изменится.

В 1986 году я закончил МАДИ и пришел на предприятие как раз на волне рыночных реформ. Всегда в автоколонне 1417 были легковые такси, на тот момент – 70 машин. Работали на них 150 водителей, по два на каждой, плюс подмена на отпуска, болезни... Машины работали и в свободном полете, и по заказам. Давали очень приличный доход. Колонна всегда была донором. Водители работали с наличными деньгами, плюс к тому и услугами такси пользовались обеспеченные люди. Все таксисты психологи, они сразу видели, сколько можно взять с клиента чаевых и т. д.

Пришел рынок. Индивидуальный предприниматель спасет Россию! Вперед! Приватизация, выход на рынок перевозок! Слава богу, нам удалось сохранить хотя бы территорию и производственную базу. Были претензии и на нее. Закончилось тем, что на двоих продавали одну машину в личное пользование (продать можно было только одному, второй писал заявление, что не возражает против продажи), и они уходили в частный бизнес. Появились уже «Волги-2410», много было новых. Ну, сейчас ребята разбогатеют!

И вот прошло почти 20 лет. Я знал их всех в лицо, многих по именам, с некоторыми ездили вместе на рыбалку. Я ведь не сразу стал директором, работал мастером по ремонту, механиком в ОТК. Естественно, общения было много. Так вот сегодня на рынке перевозок осталось 6 человек. Как и раньше, «Волга», часто не новая, сам себе и водитель, и бухгалтер. Больше ничего. Ни у кого не появилось ни пяти машин, ни десяти, никто не создал компанию и не нанял водителей. Для меня это основной показатель, который говорит о многом.

С.В.: Вы не планируете вернуть таксомоторные перевозки?

Н.С.: Я хочу, чтобы цивилизованное легковое такси вернулось в наш город, но сегодня в Коломне 12 официальных фирм, которые занимаются частным извозом. У них около 200 автомобилей. Еще столько же неофициальных, которые потратились только на «гребешок». Конкурируя между собой, они сбили цену до предела.

Они договориться между собой не могут, создать какую-то корпорацию, ассоциацию, выработать какую-то политику городского такси. Определить, как бороться с неофициальными тружениками на этом рынке. Они пошли по пути, где каждый друг другу – волк. Отсюда демпинг. Было у меня 70 руб., пришел перевозчик, у которого 60 руб., я поставлю 50! Так и произошло. Сегодня до любой части города можно добраться за 50 руб. С одной стороны это хорошо, но что можно сделать на 50 руб.? Купить два с половиной литра бензина и больше ничего! Ни зарплаты, ни шин, ни налогов. Ни о каком воспроизводстве речи быть не может. Вот мы и получили тот транспорт, который имеем. Людей зачастую возят на ржавой, дымящей, гремящей «пятерке» или вообще «копейке», от водителя несет перегаром, в зубах сигарета, он не брит, сиденья продавлены.

Ну и куда мы идем? К цивилизованному рынку или в другую сторону?

С.В.: Какой сюрприз!

Цех ремонта Sprinter

Н.С.: Может быть, выяснится, что на автомобильном пассажирском транспорте не только контрафактные, там вообще непонятно что! При этом ГАИ говорит – это не наше, наше вот только это, налоговая говорит – это не наше, транспортная инспекция, которая должна проводить политику государства, тоже открещивается. Правительство вообще отменило лицензирование перевозок транспортными средствами до 8 мест! Работай, кто хочешь! Кого волнует, кто выходит на линию, какой у него транспорт, какие водители?

Если кто-то из местных властей пробует навести порядок, ему антимонопольные службы сразу говорят, что он душит частного предпринимателя! Надо полагать, отряхнемся мы от этого уже скоро – слишком большая цена бездействия – жизни и здоровье людей. Тогда, может, вспомним, что было-то все не так плохо.

Поэтому мы конкурировать с ними не можем и не хотим, но готовимся. Пускай они себя съедят или власть поймет, что так жить дальше нельзя.

Примеров организации такси в мире полно. Мне понравился опыт Нью-Йорка. Сегодня право заниматься таксомоторными перевозками в городе стоит $0,5 млн. В 1936 году там приняли закон, по которому желающий работать таксистом должен иметь специальный жетон. Владелец этого жетона может нанять человека, который будет ездить на машине. На каждое такси необходим один жетон. Его можно передать по наследству, а желающий влиться в ряды таксистов может приобрести его на аукционе. Одновременно определили, что для города достаточно 20 тыс. таксомоторов. Выпустили соответственно 20 тыс. жетонов и оценили каждый в определенную незначительную сумму.

В 1970-е годы возникла проблема – город разросся, стал туристической Меккой, и машин не стало хватать. Что делать? Все владельцы жетонов давно объединены в ассоциацию. Вопрос стоял о том, чтобы напечатать дополнительные жетоны, но тогда стоимость каждого станет меньше. Этого членам ассоциации не хотелось. В результате они приняли революционное решение в технологии работы такси: машине запрещено останавливаться, за исключением тех случаев, когда надо посадить или высадить пассажиров. После этого такси стали постоянно перемещаться по городу, не имея возможности стоять и ждать хорошего клиента, например, у дорогого отеля. Дополнительных жетонов не потребовалось. Городу опять стало достаточно 20 тыс. машин.

С.В.: Здесь возникает еще одна проблема. Нужна система, которая будет следить за тем, чтобы, с одной стороны, такси не стояло, а с другой – чтобы никто без жетона не взялся подработать.

Н.С.: Да, мы возвращаемся к законопослушанию, политике государства и т. д. Конечно, если у нас сегодня напечатать такие жетоны, они не будут стоить ни копейки. У нас даже лицензии не нужны, работает, кто хочет!

Лет семь назад Министерство транспорта России провело совещание по применению контрольно-кассовых машин на транспорте. Имели в виду маршрутные такси. По налоговому кодексу применение ККМ на них обязательно.

Совещание проходило в этом самом кабинете, где мы разговариваем. В разговоре дошли до того, что ККМ снижает безопасность движения, потому как водитель отвлекается от управления, чтобы напечатать билет. Это существенно повысит тариф на перевозку одного пассажира, один аппарат стоит $200...250, кроме того, эта сумма неподъемна для малого бизнеса.

Рейсовые автобусы, работающие на маршруте Коломна–Москва

В общем, в конце совещания я высказал свое мнение: «Вы делайте, что хотите, но мне, как руководителю автоколонны, ККМ нужна. Мне нужен полный контроль над доходами, абсолютная прозрачность перед налоговыми органами и чтобы пассажир знал, что если у него нет билета, то за безбилетный проезд отвечает он сам».

Семь лет потрачено, чтобы воспитать коломенских пассажиров. Сегодня, если водитель или кондуктор не выдал билет тому, кто заплатил за проезд, пассажир заставит это сделать. Это была серьезнейшая работа. Мы действовали сразу по многим направлениям: работали со средствами массовой информации, напрямую с людьми, устраивали тотальные проверки на остановках. Доходило до уголовных дел. Да, они длились месяцами; да, безбилетник не получал срока, но после этого заплативший за проезд вытрясет из водителя билет!

Сегодня мы пришли к тому, чтобы внедрить систему безналичной оплаты через пластиковую карту. Мы называем ее электронным кошельком. Что это такое? Это карта с чипом, на которую в определенных местах можно положить деньги. В салоне автобуса или микроавтобуса стоит валидатор, совмещенный с печатающим устройством. Человек подносит карту к валидатору, система снимает с карты определенную сумму и печатает билет.

С.В.: Это только на вашем предприятии или во всей Коломне? Или вы – это и есть вся Коломна?

Н.С.: Я старался рынок не отдавать. Почему здесь Sprinter? Потому что надо чувствовать, когда тебе на пятки начинают наступать. Когда у нас здесь появились маршрутки, ситуация заставила пойти в этот бизнес. «Автолайн» уже несколько лет работал в Москве, тогда еще на «рафиках». Я считал, что в Коломне все это не нужно. У нас трамвай есть, автобусы ходят, зачем еще какие-то маршрутки? Кому они нужны?

Когда в городе появились первые 15 маршруток-«рафиков» под крышей «афганцев», поехали по городу и собрали всех платных пассажиров, а нам оставили только льготников, я начал думать... Из этого положения, на мой взгляд, было только два выхода: или государство принимает решение, что транспорт общего пользования становится бесплатным и все дотирует, либо мы что-то меняем в своем подходе к этому вопросу и начинаем зарабатывать деньги.

Первый вариант, понятно, нереальный, пришлось идти по второму. Тогда я и стал использовать кредиты, выпустил на маршруты новые «ГАЗели» и начал «помощников» вытеснять, вытеснять, вытеснять...

С.В.: Они не приходили разбираться?

Н.С.: Все было, но мы пришли к консенсусу. Их руководители оказались толковыми людьми. Обсудив сложившееся положение, согласовали с ними работу пяти микроавтобусов в Коломне. И до сих пор эти 5 машин работают. Я же со своей стороны делаю все, чтобы они поняли, что из этого бизнеса им пора уходить.

Вот так меня научили, что маршрутка нужна.

А четыре года назад звонят из администрации. Тут, говорят, ребята пришли, хотят работать в транспортном бизнесе. Прими их и поговори. Приходят молодые ребята, говорят: «Мы приехали из Африки, бизнес у нас там был, деньги есть. Кое-какие долги нам должны погасить, предлагают отдать машины Ford Transit белорусской сборки. Хотим заняться маршрутными перевозками».

Спрашиваю: «В чем проблема? Жителям нашего города и района транспорта хватает». Они отвечают: «Вы работаете на «ГАЗелях», а мы предлагаем совершенно другой, качественный и безопасный вид перевозок.

Та заправка, на которую топливо поступает после обработки на сепараторах

И я в очередной раз начал размышлять над сложившимся положением. В результате через месяц первый Sprinter вышел на маршрут. Потом их стало 17, потом сборочное производство, а сейчас «ГАЗелей» в Коломне и районе вообще нет, ребята ушли в другой бизнес.

С.В.: Да, крепко вы город держите...

Н.С.: По другому никак. Если мы сегодня не сделаем опережающий шаг, его сделает кто-то другой. Вот тогда мы и приходим к тому, почему эксплуатационник занялся производством маршруток? Да потому, что никто нам, автотранспортникам, ничего другого не предложил. На Западе к бизнесмену приходят и предлагают средства производства, услуги и все, что угодно. А мне сказали: и так сойдет, «ГАЗели» бери.

Хотя с другой стороны мы своими шагами приучили к хорошему наших пассажиров. Я их, конечно, всех очень люблю, но меня месяца два назад партнеры из Германии чуть не объявили сумасшедшим. Дело было так. Новая междугородная Setra. У меня помимо тех пяти есть еще одна, самая современная модель – 4-я серия комфорт-класса. У нее ESP в стандартной комплектации, автоматическая 12-ступенчатая трансмиссия, ну и т. д. Машина великолепная.

И вот на ней ломается монитор, который висит в середине салона и показывает на заднюю часть автобуса. Монитор Blaupunkt. Прибегают диспетчеры, руководитель службы перевозок и говорят: звонки замучили! Пассажиры возмущаются, что они заплатили деньги, а ничего не видно!!! Постепенно звонки дошли и до меня. Звонили прямо из автобуса, который шел по маршруту. Я снял автобус с маршрута и позвонил в представительство «ЕвоБус», что мне нужен новый монитор. «Нет проблем, – отвечают, – привози в гарантийную, мы закажем его в Германии, недели через две будет...» «Да вы что, – отвечаю, – машина в лизинге, мне же за нее в конце месяца платить надо! Какие две недели?!» Они в свою очередь изумляются, как монитор может влиять на прибыль? И когда услышали, что автобус стоит у забора, назвали меня сумасшедшим за то, что суперавтобус на 60 мест, стоимостью 400 тыс. евро я снял с линии только из-за того, что у него второй монитор не работает.

В общем, избаловали мы пассажиров. С другой стороны, я прекрасно понимаю, что прав тот, кто платит. Если обещали повышенный комфорт, работающий туалет (а не закрытый, ключ у водителя не допросишься), фильм и все прочее, надо соответствовать...

А дальше – больше... Утренний выход в 4 часа утра, многие едут из Коломны на работу в Москву. Контингент примерно один и тот же. Мне звонят и говорят: «Николаич, реши, наконец, эту проблему с телевизорами!»

Оказалось, одни еще поспать хотят, а половина салона хочет смотреть телевизор. И постоянно на этой почве конфликты в автобусе! Так мы установили инфракрасные передатчики, и если кто-то хочет смотреть телевизор до 7 утра, обращается к стюардессе и бесплатно получает наушники.

С.В.: Николай Николаевич, ваши современные автобусы спокойно «переваривают» наше топливо?

Н.С.: Как человек с техническим автомобильным образованием, я понимал, что и здесь есть проблемы. В России дизельное топливо содержит много серы, механические примеси и воду. Мы решили построить станцию сепарации по образу и подобию авиационной, через которую пропускают весь авиационный керосин. Смонтировали две промышленные установки пермского производства. Топливо раскручивается на центрифуге до 70 тыс. оборотов, и из него уходит вся механика, тяжелые фракции и вода. Начали пропускать через нее все завозимое на предприятие топливо. Если мы пропускаем через станцию порядка железнодорожной цистерны, то есть 50 тыс. литров...

С.В.: Это за сколько времени?

Н.С.: ...мы потребляем этот объем за два дня. Предприятие большое, пробеги большие, соответственно и расход топлива тоже приличный.

После очистки железнодорожной цистерны остается полведра гуталина с песком и полноценное ведро воды. Это попало бы в двигатель. Понятно, что современные фильтры очень хорошие и большую часть они бы остановили, но какой-то процент этой грязи все равно прошел бы в топливный насос или насос-форсунки, которые имеют допуски несколько микрон и давление на впрыске больше 2 тыс. атмосфер. Естественно, даже незначительная часть того, что отделяют сепараторы, могла бы нанести вред.

Более четырех лет у нас работает сепарация. Одним из показателей правильности выбранного пути стало то, что как такового цеха топливной аппаратуры в автоколонне теперь нет. Раньше он был одним из приоритетных, там работали самые непререкаемые авторитеты на предприятии. Они могли настроить топливный насос высокого давления, регулировали форсунки и моменты опережения, стояли регулировочные стенды. Но моторы дымили, машины сходили с линии. Сегодня этого нет. Конечно, нынешнее положение связано не только с сепараторами, современный двигатель надежнее, его надо меньше регулировать, в нем больше электроники, которая поддерживает в нормальном состоянии процесс горения топлива в цилиндрах. И все же качество топлива очень важно.

А дальше мы пересмотрели нормы расхода, сделали дифференцированные нормы на каждый маршрут, на каждую марку машин. Маршруты различаются по количеству остановок, некоторые проходят по равнине, другие по холмам. Между ними получилась очень большая разница, на которую раньше закрывали глаза, чем активно пользовались водители. Мы ввели нормы потребления на каждый маршрут, и встал вопрос: как бороться с хищениями?

Начали с того, что стали пломбировать баки. В колонне появился специальный человек, который отвечал за то, чтобы водитель после смены заправил полный бак и опломбировал его. Это позволило победить воровство топлива прямо на предприятии и дало возможность четче понять, сколько нужно топлива на каждый маршрут. Но время от времени мы обнаруживали какие-то оригинальные способы обойти наш учет. Например, находили краники на обратной магистрали. Водитель знал, что через 100 км пробега у него в «обратку» уходит 20 л топлива. Он ставил канистру, и когда проезжал нужное расстояние, вынимал ее и потом продавал.

С.В.: Как же вам удалось найти все это, ведь водитель тоже думал, когда врезался в магистраль?

Н.С.: Естественно! Но у нас есть служба технического контроля, которая утверждает, что не может быть такого расхода на этом маршруте. Начали разбираться и нашли какие-то непонятные детали в трубопроводе. Дальнейшее разбирательство выявило всю схему.

Все это происходило года два-три назад. Сейчас мы внедряем инструментальный контроль расхода топлива. В прошлом году пробовали проточные расходомеры, которые позволяют определять расход топлива с учетом обратной магистрали. Не понравились. Зимой, когда топливо густое, турбинки, вмонтированные в магистраль, создают дополнительное сопротивление. В результате автобусы, которые должны работать на морозе –30 °С, после –25 °С не удавалось завести, что бы мы ни делали, чем бы ни разбавляли. Пришлось искать другое решение.

Сейчас мы получаем положительные отзывы от системы контроля уровня топлива в баке фирмы Omnicom. Она использует не штатный датчик, потому что он имеет большую погрешность, а свой собственный. Система дает точные показания расхода топлива, учитывает скорость, обороты двигателя, моточасы и другие параметры. Мы получаем полную картину по машине. Кстати, сегодня водители вообще не занимаются топливом напрямую. Все машины заправляют и перемещают внутри автоколонны специальные люди. Кто работает на линии, просто передает им машины на въезде в ворота после смены и отправляется домой. Они вообще не знают, стоит у них какой-то дополнительный прибор в машине или нет. За обслуживание отвечают другие люди. Их задача – чтобы к моменту выезда за ворота машина была заправлена, помыта и полностью исправна. Водитель садится и едет – его работа на маршруте.