«Спутников много не бывает...»

Систем мониторинга и управления коммерческим транспортом, использующих спутниковое позиционирование, на рынке уже довольно много. И большинство использует американскую технологию GPS. А вот компания "М2М телематика" выбрала иной путь – ориентация на отечественную систему спутниковой навигации. Речь идет о многострадальной ГЛОНАСС (ГЛОбальная НАвигационная Спутниковая Система), разработанной еще в 1980-е годы, но заработавшей только сейчас. ГЛОНАСС – это пока девять действующих спутников при двадцати, выведенных на орбиту.

Они покрывают примерно 43% территории России и значительную часть Европы. В последнее время к ГЛОНАСС наблюдается повышенный интерес со стороны властных структур. Не так давно Владимир Путин даже дал прямое указание Правительству интенсифицировать работы по достройке орбитальной группировки и наземной инфраструктуры и ввести систему в действие как можно раньше. Но пока ГЛОНАСС не заработала в полную силу, "М2М телематика" в своих продуктах (или, как принято говорить, решениях) BusinessNavigator-City (связь с автомобилем через GPRS) и BusinessNavigator-Global (связь с автомобилем через Inmarsat) использует обе спутниковые системы. Как это делается и самое главное – зачем, нам рассказал технический директор фирмы "М2М телематика" Игорь Кузнецов.

С.Ц.: Как два стандарта реализованы технически?

И.К.: Приемник – это отдельная плата. Ее могли бы производить ведущие электронные корпорации, как сейчас они производят GPS-приемники. Но система еще развернута не в полной мере, коммерческая эксплуатация не началась, производители оборудования смотрят осторожно на это дело и не хотят вкладывать миллионы в разработку чип-сетов.

С.Ц.: На это требуются миллионы?

И.К.: На разработку совмещенного GPS-ГЛОНАСС приемника, маленького, в одном кристалле, требуется от $3 до 5 млн. Такой приемник уже можно будет запустить в массовое производство. Сейчас в России несколько государственных предприятий выпускают приемники GPS-ГЛОНАСС (именно приемники, т. е. отдельные платы, не терминалы), но они довольно крупные, с большим энергопореблением, не однокристальные. Они очень дороги и производятся малыми партиями. Мы берем эти приемники, встраиваем в наш терминал и делаем дополнительную обвязку, организуем входы-выходы, подключаем антенну – и это уже становится полноценным телематическим терминалом. "М2М телематика" – единственная компания в России, которая наладила серийное производство терминалов.

С.Ц.: Я так понимаю, что GPS и ГЛОНАСС у вас – на разных платах? Просто два разных приемника объединили в одном корпусе?

И.К.: Приемник один, но в нем совмещен прием сигналов двух систем.

С.Ц.: Антенны разные?

И.К.: Антенна тоже одна, общая. Частотный диапазон там чуть-чуть сдвинут, но это несущественно. Естественно, разная логика, разные протоколы.

С.Ц.: Большое энергопотребление – неизбежное зло при попытке совместить два стандарта или это просто следствие несовершенства схемотехники?

И.К.: Схема не то что бы несовершенна, она неоптимизированна. Оптимизация подразумевает большие затраты. Там аналоговая часть (высокочастотная) существует отдельно, не в кристалле, она разведена на плате, да и элементная база не самая современная. Эти приемники работают, ловят сигналы от обеих систем, но они делаются в основном под военное применение, где об энергопортеблении никто не задумывается. И о размерах тоже. А для того чтобы сделать приемник размером, допустим, с ноготь, требуется именно $3–5 млн.

С.Ц.: А реальна ли перспектива того, что такой чип сделают в России?

И.К.: Да, конечно.

С.Ц.: А кто это сможет сделать при нашем-то состоянии радиоэлектронной промышленности?

И.К.: У нас много хороших специалистов. К примеру, НПО "Прогресс" – один из нынешних производителей GPS-ГЛОНАСС-приемников. Они уже разработали и даже сделали пилотные экземпляры. А вот где разместят производство, неизвестно, не исключено, что и в Китае. Но главное – разработать, так ведь? Ведущие мировые производители GPS-приемников, такие как GARMIN, вполне могли бы сделать современную и доступную GPS-ГЛОНАСС-микросхему, для них это не очень большая сумма. Но они ее не будут делать, пока ГЛОНАСС не заработает в полную силу и не появится реальный коммерческий спрос.

У нас уже был всплеск энтузиазма по ГЛОНАССу в 1991 году. Тогда все дружно бросились запускать систему, разрабатывать приемники. Деньги большие выделили. Потом про ГЛОНАСС как-то подзабыли – не до него было. Приемники продолжали разрабатывать и даже делать маленькими партиями для военных, но полноценной спутниковой группировки нет до сих пор.

С.Ц.: А в чем вообще смысл совмещения двух систем? Почему просто не использовать GPS? Есть у ГЛОНАССа какие-то выраженные преимущества?

И.К.: Конечно, есть – геополитические! Это с точки зрения стоимости оборудования ГЛОНАСС проигрывает. Но GPS – система американская, и США в любой момент могут сделать что угодно с ней, просто перестать поддерживать, может быть, даже ненамеренно. А если мы завяжем все наши навигационные потребности – военные, транспортные – на GPS, а у Америки вдруг случится с кем-нибудь конфликт, мы просто останемся без навигации. ГЛОНАСС для этого и создается.

С.Ц.: Зачем коммерческой организации интересоваться геополитикой? Согласитесь, вероятность отключения GPS над нашей территорией даже предполагать смешно, настолько она мала.

И.К.: Рекомендация продвигать и коммерциализировать ГЛОНАСС прозвучала с самой высокой в стране трибуны. Значит, велика вероятность того, что через какое-то время система заработает в полную силу. И тут же возникает другая вероятность – возможность пользования GPS-приемниками будет ограничена законодательно. Тогда куда деваться бизнесу? Уже есть постановление, предписывающее оснащать пассажирский транспорт только приемниками ГЛОНАСС.

С.Ц.: А как система определяет, чьими координатами воспользоваться в данный конкретный момент, при условии, что спутники обеих систем находятся в зоне радиовидимости? Чему она отдает приоритет?

И.К.: Спутников, как говорится, много не бывает. Да, четыре спутника каждой из систем терминал видит почти всегда, но это минимальное количество, дающее измерение с довольно большой погрешностью. А в городе реальна ситуация, когда видны только два-три спутника. Тогда система и выбирает того, кто дает в данный момент большую точность, то есть чьих спутников в зоне видимости больше. Оптимально – 12 шт. И если будут виды 7 GPS и 5 ГЛОНАСС, то терминал синхронизирует измерения, выдав результат по обеим.

С.Ц.: А какое сейчас энергопотребление у вашего терминала?

И.К.: 260 мА.

С.Ц.: Но он же включен постоянно!

И.К.: Как правило, да. Но я назвал потребление в активном состоянии, если с машиной ничего не происходит, терминал переводится в "спящий" режим, а там уже потребление меньше.

С.Ц.: Вы можете дистанционно мониторить состояние автомобиля. Понятно, что открытые двери, заведенный мотор или факт движения установить нетрудно, для этого в машине имеются штатные датчики. А вот как быть со специальной техникой – врезать дополнительные концевики на все исполнительные устройства?

И.К.: Возьмем, допустим, мусоровоз. Там все хозяйство приводится в действие гидравликой. Гидравликой надо управлять, так? Соответственно можно присоединиться непосредственно к каналу управления – кнопке или индикаторной лампочке. То же самое и для самосвальных кузовов, бетономешалок – подключаемся к управлению и можем определить момент сваливания груза или время работы бетонного миксера. Концевых выключателей не ставим – в нашем климате они ненадежны. Триггерных входов у терминала восемь, но это про запас, столько почти никогда не используется. Плюс восемь аналоговых и порт RS232. Что угодно можно подключить, любой сенсор.

С.Ц.: А последовательный порт зачем?

И.К.: Для внешних контроллеров. Например, применяемый нами погружной датчик передает информацию об уровне топлива в баке машины именно через порт RS232 в цифровом виде.

С.Ц.: А интегрироваться в цифровую среду автомобиля не было желания?

И.К.: Сейчас делается версия с CAN-интерфейсом. Но здесь тоже есть сложности: автопроизводители доступа к протоколам не дают. И в самом CAN нет полной унификации. Под каждого производителя приходится адаптировать софт.

С.Ц.: А куда, в какое место обычно монтируется сам терминал?

И.К.: Мы стараемся установить в малодоступном месте, как можно более скрытно. Ведь не секрет, что 80% отказов системы – это саботаж водителей. Невыгодно им находиться под контролем! Поэтому чем лучше мы терминал спрячем в машине, тем спокойнее будет его хозяину. Обратите внимание: в терминале доступ к разъемам закрыт крышкой. На одной из направляющих этой крышки есть концевой выключатель. И если очень умный водитель попытается отключить спутниковую антенну, то сигнал об этом будет доставлен оператору! В терминалах других производителей подобной защиты не предусмотрено.

Беседу вел Сергей Цыганов