Сочленённые автобусы с двигателем в прицепе и приводом на среднюю ось

Последняя попытка Vetter

С начала 1950-х гг. концерн Walter Vetter Karosserie und Fahrzeugbau GmbH специализировался на изготовлении и ремонте автобусов, используя шасси Daimler-Benz, Büssing, MAN, Magirus-Deutz и других производителей. В 1955 году компания освоила выпуск сочленённых автобусов, изготовив свой первый автобус данного типа Büssing 6500T, однако уже к концу 1960-х гг. Vetter выпускал сочленённые автобусы преимущественно на шасси Daimler-Benz. Однако ситуация изменилась в 1977 году, когда Daimler-Benz представил свой новый сочленённый автобус Mercedes O 305G революционной конструкции, что привело к отказу от сотрудничества с Vetter. В одночасье Vetter лишился своего основного заказчика и поставщика шасси, а крупнейшие транспортные компании ФРГ предписали поставщикам подвижного состава выпускать сочленённые автобусы схожей с Mercedes O 305G конструкции.

В сложившейся ситуации руководитель концерна Vetter Вальтер Феттер (Walter Vetter) принял решение спроектировать сочленённый автобус, отвечающий новым требованиям заказчиков, что позволит сохранить завоеванный сектор рынка. Для решения этой задачи он обратился к Отто Шульцу, главному инженеру мастерских Фалькенрид (Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH), где был разработан узел сочленения для толкающей схемы. Поскольку на толкающую схему действовали патентные ограничения, Отто Шульц предложил использовать только узел сочленения с гидравлическими цилиндрами, а механизм управления «сгиба» Вальтер Феттер решил заказать у концерна Schenck, с которым сотрудничал при создании системы, предотвращавшей «складывание» автобуса. Дело оставалось за малым: спроектировать сочленённый автобус, не нарушив патентные ограничения и не затратив много средств. Для этого Вальтер Феттер решил сделать сочленённый автобус наоборот, т. е. отрезать от автобуса передний свес с кабиной, тем самым сделав из него полноценный прицеп с двумя осями, а в качестве тягача использовать отрезанную половину передней части до средней оси и без заднего свеса. Соединение передних и задних частей осуществлялось посредством узла сочленения, а устойчивость автобуса обеспечивалась благодаря установленным гидроцилиндрам и гидроусилителя руля с замкнутым контуром.

В июне 1977 года на Vetter привезли два списанных автобуса Mercedes-Benz O 305, из которых изготовили тягач и прицеп. Автобус оригинальной конструкции имел трёхосную компоновку, при которой передняя и средняя оси являлись управляемыми, а задняя – ведущей. Поворот средней оси осуществлялся рулевым рычагом, соединённым с рамой тягача, как на «классических» сочленённых автобусах с задней подруливающей осью. Поскольку прототип построили на базе автобуса Mercedes-Benz O 305, он комплектовался дизельным двигателем Daimler OM 427h мощностью 240 л.с. и автоматической 4-ступенчатой коробкой передач Daimler-Benz W3D 080/2. Автобус был рассчитан на перевозку 110 пассажиров с 70 местами для сидения, а его длина составляла 18 000 мм. В сентябре того же года при прохождении сертификации новая модель получила название Vetter 18SH, где число 18 означало длину кузова в метрах, а буквы SH – «стандартный заднемоторный автобус» (Standard Heckmotor).

К сожалению, новая модель, на которую фирма Vetter возлагала большие надежды, провалила испытания, поскольку в погоне за пассажировместимостью длина кузова оказалась слишком большой, что сильно ухудшало управляемость из-за больших потерь при преодолении гидравлических сопротивлений во время передачи энергии в виде рабочей жидкости (масла) от ГУРа по гидротрансмиссии к гидравлическим цилиндрам в узле сочленения. Управляемая ось прицепа с односкатной ошиновкой, имея крайне малую площадь контакта с дорожным покрытием, повышала риск заноса и «складывания» автобуса на скользкой дороге. При сильной поперечной раскачке кузова даже электронная система стабилизации оказывалась бессильна.

Чтобы исправить эти недостатки, Вальтер Феттер решил сократить длину тягача на 1,2 м, сделав автобус длиной 16 780 мм. Пассажировместимость уменьшилась и составляла 107 пассажиров с 53 местами для сидения. Прототип получил название Vetter 16SH и, в отличие от своего предшественника, успешно прошёл испытания. Уменьшение длины кузова сыграло положительную роль в повышении устойчивости и управляемости автобуса.

В 1978 году концерн Vetter изготовил четыре сочленённых автобуса для транспортных компаний ФРГ, в качестве рекламного тура они проходили опытную эксплуатацию в Гамбурге, Бонне и Франкфурте-на-Одере в течение нескольких лет. Все транспортные предприятия высоко оценили новый автобус, несмотря на частые «складывания» на скользком покрытии, однако были вынуждены отказаться от его закупок из-за сложностей в обслуживании гидравлической системы управления. К началу 1979 года на Vetter были заложены шесть кузовов автобуса Vetter 16SH.

По завершении рекламного тура в 1980-м году автобусы Vetter 16SH были возращены на завод. К концу того же года концерн Vetter оказался на грани банкротства, а потерянные миллионы долларов в поиске новых покупателей и технических решений поставили крест на его производственной программе. Однако в том же году Daimler-Benz с целью усиления своего влияния на рынке решил возобновить сотрудничество с концерном Vetter и вновь предоставил свои шасси, но теперь уже от Mercedes-Benz O 305G. Первым делом на заводе приступили к переделке всех четырёх автобусов Vetter 16SH в обычные сочленённые автобусы, а также задействовали невостребованные кузова Vetter 16SH.

Казалось, что после грандиозного провала концерну удалось занять свою нишу на рынке, однако 31 марта 1984 года концерн Vetter был вынужден полностью прекратить производство по причине низкого спроса и больших финансовых проблем. Пятый по величине производитель автобусов исчез с рынка. На сегодняшний день компания занимается ремонтом и реставрацией классических автомобилей, а также производством спецтехники.

Сочленённые автобусы с расположенным в прицепе двигателем и приводом на среднюю ось пользовались спросом у транспортных компаний, не способных позволить себе покупку дорогостоящих Mercedes-Benz O305 G и его аналогов. Благодаря управляемой задней оси и короткой колёсной базе их эксплуатация оказалась наиболее предпочтительна на маршрутах, проходивших по извилистым и узким улицам. Однако в обслуживании и ремонте они оказались ненамного дешевле сочленённых машин по толкающей схеме. Что касается схемы Heckmotor, то её создание является очередным доказательством утверждения, что не существует ограничений, которые не смогла бы преодолеть инженерная мысль.