Сочленённые автобусы с двигателем в прицепе и приводом на среднюю ось
Борьба за место под солнцем
Чтобы сохранить завоёванный сектор рынка, генеральный директор MAN Ханс Молл (Hans Moll) совместно со специалистами фирмы Göppel занялся разработкой новой модели сочленённого автобуса, способного составить конкуренцию Mercedes-Benz O 305G, однако этому препятствовали патентные ограничения и высокая стоимость разработки аналога системы KWS. Поэтому после успешных испытаний Magirus-Deutz 260 SH170 было принято решение обратиться к концерну Schenck и Курту Гиру за аналогичным проектом сочленённого автобуса. Этот шаг позволил значительно сократить финансовые затраты и ускорил проектирование новой модели, что сыграло решающую роль в конкурентной борьбе с Daimler-Benz.
В июле 1978 года под руководством Ханса Молла и Курта Гира совместно с инженерами фирмы Göppel Фаустом Хагином (Faust Hagin) и Гансом Древицем (Hans Drewitz) началась разработка прототипа сочленённого автобуса. В целях увеличения загрузки средней оси и разгрузки заднего свеса Фауст Хагин предложил отделить коробку передач от двигателя и установить её за узлом сочленения в прицепе. Таким образом, сам прицеп в отличие от Magirus-Deutz 260 SH170 был более устойчив на дороге, что уменьшило его занос, а благодаря смещённой к заднему свесу задней оси улучшалась манёвренность, а разгруженный задний свес уменьшил амплитуду раскачивания. По аналогии с Magirus-Deutz 260 SH170 тягач изготовили из передней части серийного автобуса MAN SL200, а прицеп изготовил Göppel с использованием задней части автобуса. Высота пола соответствовала требованиям стандартизации с 740 мм в передней части тягача и увеличивалась до 775 мм в прицепе. Прототип комплектовался дизельным двигателем MAN D 2566 MUH мощностью 240 л.с. с автоматической коробкой передач Voith DIWA 851 и был рассчитан на перевозку 104 пассажиров с 54 местами для сидения, его длина составляла 16 500 мм. Внешне прототип никак не отличался от серийного автобуса MAN SG 220, и во избежание путаницы новая модель получила обозначение MAN SG 240H, где буква H (Heckmotor) обозначала расположение силового агрегата в прицепе. Первая демонстрация MAN SG 240H состоялась в 1979 году на Международной транспортной выставке IVA’79 в Гамбурге.
Серийное производство MAN SG 240H началось в 1980 году, Göppel изготовлял прицеп, а MAN – тягач, но уже в начале 1981 года производство было полностью перенесено на завод MAN в Зальцгиттере. Это было связано с тем, что в отличие от предыдущей модели MAN SG 220 тягач не мог самостоятельно доехать до заказчика, поскольку двигатель теперь располагался в прицепе, а доставлять автобус по частям было экономически нецелесообразно.
Параллельно с городским автобусом MAN освоил производство пригородной версии MAN SG 240 HÜ длиной 17 200 мм, рассчитанной на перевозку 90 пассажиров с 64 местами для сидения. Несмотря на доминирование Mercedes-Benz O 305G, сочленённый автобус MAN SG 240 H оказался довольно успешным, чего нельзя сказать о Magirus-Deutz 260 SH170. За шесть лет транспортная компания Stadtwerke Augsburg из Аугсбурга приобрела 65 автобусов MAN SG 240H, что стало настоящим рекордом как для MAN по количеству выпущенных сочленённых автобусов одной модели для одного заказчика, так и для Stadtwerke Augsburg по числу эксплуатируемых машин. Кроме Stadtwerke Augsburg основными покупателями MAN SG 240H были транспортные компании SWK и Dortmunder Stadtwerke. Серийное производство MAN SG 240H завершилось в 1986 году, когда ему на смену пришла новая модель MAN SG 242H. В ФРГ MAN SG 240H эксплуатировались до начала 1990-х годов, после чего получили вторую жизнь в странах Восточной Европы, Балканского полуострова и СНГ.
В начале 1980-х гг. началось опытное производство стандартных автобусов II поколения Stadtbus 80. Высокий спрос на MAN SG 240H подтолкнул Ганса Молла к созданию нового сочленённого автобуса на его базе. Первый прототип построили довольно быстро, и уже в 1981 году новая модель предстала пред руководством Министерства по исследованиям и технологиям ФРГ (Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT). На время испытаний Министерство BMFT утвердило для него предварительную серию MAN SG 80 (Standard Gelenkbus 80 – стандартный сочленённый автобус восьмидесятых). Автобус MAN SG 80 был полностью построен на узлах и агрегатах MAN SG 240 H, его длина составляла 16 640 мм, а в салоне установили сиденья от пригородной версии. Новая модель могла перевозить 110 пассажиров и имела 65 мест для сидения. В 1981 году MAN SG 80 продемонстрировали на автомобильном салоне IAA во Франкфурте-на-Майне, где между руководством MAN и транспортной компанией Rheinbahn Düsseldorf из Дюссельдорфа был заключён договор об опытной эксплуатации трёх сочленённых автобусов.
В августе 1982 года транспортная компания Rheinbahn Düsseldorf отправила автобус MAN SG 80 на завод для устранения технических неисправностей, однако из-за длительного срока ожидания по ремонту Rheinbahn Düsseldorf отказалась от дальнейшей эксплуатации этого автобуса, и его передали для нужд городской библиотеки города Аугсбурга и переоборудовали в передвижную библиотеку. В таком качестве MAN SG 80 проработал до 2006 года, став последним в ФРГ автобусом, работающим по схеме Heckmotor.
В 1983 году стандартные автобусы II поколения стали выпускаться серийно, однако в секторе машин особо большой вместимости MAN по-прежнему оставался на вторых ролях. К этому времени все крупные автобусопроизводители ФРГ освоили сочленённые машины с толкающей схемой, а MAN по-прежнему предлагал своим покупателям автобусы в кузове I поколения по схеме Heckmotor.
Тогда Ханс Молл решил убить двух зайцев одним выстрелом: создать новый сочленённый автобус с двигателем в прицепе, а базу для него использовать от MAN SG 80 и при этом создать II поколение по схеме Heckmotor, фактически изготовив два новых сочленённых автобуса, что позволило сократить расходы и время на проектирование и производство новой модели. Разработкой заднемоторного сочленённого автобуса занялся концерн Schenck с Куртом Гиром, имевшим опыт создания подобных автобусов благодаря работе с Kässbohrer. Специалистами Göppel Фаустом Хагином и Гансом Древицем была просчитана длина кузова и оптимальное расстояние от узла сочленения до задней ведущей оси в прицепе для уменьшения нагрузки от выталкивающей силы.
В 1984 году начались работы по проектированию сочленённых автобусов на базе серийной модели MAN SL 202, однако уже в середине 1980-х гг. автобусопроизводители ФРГ столкнулись с проблемой высокой себестоимости сочленённых машин, причём 2/3 затрат приходилось на изготовление и установку узла сочленения с гидравлическими цилиндрами и электронной системы стабилизации. В целях удешевления производства сочленённых автобусов концерны Daimler-Benz AG, Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH и Auwärter Neoplan обратились в Министерство BMFT с просьбой разработать унифицированный узел сочленения. В свою очередь министерство BFMT предложило заняться разработкой стандартного узла сочленения концерну Hubner GmbH & Co. В 1985 году Hubner выпустил свой стандартный узел сочленения. Воспользовавшись благоприятно складывающимися обстоятельствами, Ханс Молл заказывает у Hubner узлы сочленения, а систему стабилизации приобретает у Schenck. Поскольку MAN SG 240H пользовался спросом, первым делом решили начать производство MAN SG 242H, его производство началось в июне 1985 года.
MAN SG 242H спроектирован по аналогии с MAN SG 240H и отличался от предшественника лишь новыми дизельным двигателем MAN D2866UH мощностью 240 л.с. и автоматической коробкой передач Renk Doromat 874H. Автобус был рассчитан на перевозку 107 пассажиров с 54 местами для сидения, а его длина составляла 16 560 мм, что на 6 см длиннее прежней модели.
В феврале 1986 года транспортная компания Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG ввела в эксплуатацию свои первые автобусы MAN SG 242H. В период с 1986 по 1990 годы MAN построил 101 автобус MAN SG 242H, поставленных в транспортные компании Vestische Straßenbahnen GmbH, Krefelder Verkehrs AG и Rheinbahn Düsseldorf. Серийное производство MAN SG 242 H завершилось в 1990 году, когда ему на смену пришла новая модель MAN NG 272. Всего в период с 1980 по 1990 г. MAN выпустил 400 автобусов MAN SG 240H и MAN SG 242 H городской и пригородной модели по схеме Heckmotor. В ФРГ MAN SG 242H эксплуатировались до конца 1990-х годов, после чего получили вторую жизнь в странах Восточной Европы, Балканского полуострова и СНГ.
Однако история MAN SG 242H на этом не закончилась: в 1991 году концерн передал производство кузовов MAN SG 242H словенской компании Avtomontaža для замены устаревших MAN SG 220. В 1992 году Avtomontaža начала выпуск автобуса MAN SG 240, отличавшегося от MAN SG 242H расположенным в базе тягача силовым агрегатом и длиной 16 480 мм, что на 80 см короче MAN SG 242H. Автобус рассчитан на перевозку 100 пассажиров с 43 местами для сидения. Его серийное производство продолжалось до осени 1995 года, за это время удалось изготовить 50 автобусов для стран Балканского полуострова, Турции и Кипра.
В 1985 году спустя полгода после начала серийного производства MAN SG 242H с конвейера сошли два первых сочленённых автобуса MAN SG 242, построенных по толкающей схеме, которые поступили на испытания в транспортную компанию Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG. MAN SG 242 имел силовой агрегат и автоматическую коробку передач, аналогичные MAN SG 242H, и был рассчитан на перевозку 150 пассажиров с 53 или 61 местами для сидения, а его длина составляла 17 400 мм. За семь лет MAN, несмотря на цену существенно ниже, чем у конкурентов, и более экономичный двигатель, изготовил всего 28 сочленённых автобусов MAN SG 242, которые поступили в транспортные компании Vestische Straßenbahnen GmbH, Krefelder Verkehrs AG и Rheinbahn Düsseldorf. Чтобы вернуть утраченные позиции, Ханс Молл, видя, что Neoplan занялся разработкой автобусов по рекомендации Ассоциации предприятий общественного транспорта VÖV для стандартных автобусов с низким уровнем пола, одним из первых сориентировался в возникшей ситуации и уже в 1989 году дал старт работам по проектированию новой модели. Серийное производство MAN SG 242 в Германии завершилось осенью 1993 года, когда он уступил место новой модели MAN NG 272 с низким уровнем пола.
После завершения производства в ФРГ в 1994 году MAN с целью усиления своего влияния на рынке Восточной Европы и Турции передает производство стандартных автобусов II поколения на завод MAN Türkiye A.Ş., где в июне того же года с конвейера сходит первый MAN SG 242, получивший название MAN SG 312. Проиграв битву в 1980-х гг., MAN полностью вернул утраченные позиции в следующем десятилетии: помимо стран Восточной Европы и Ближнего Востока, на которые он был первоначально рассчитан, MAN SG 312 успешно продавался в странах Западной Европы, в том числе в Германии. Его выпуск завершился осенью 1999 года после выхода на рынок модернизированной модели MAN A75 Lion’s Classic G SG313, получившей новые фронтальную и заднюю панели кузова и силовой агрегат. Длина автобуса увеличилась до 18 м. В общей сложности с 1986 по 1999 гг. предприятия концерна MAN изготовили 410 городских и пригородных автобусов.
Помимо Турции концерн MAN продал лицензию на MAN SG 242 в Словению заводу TAM, где с 1993 по 1995 год он производился под маркой TAM 272 A 180 M. Автобус проставлялся в страны Балканского полуострова, а также в Чехию и Словакию.
