Сочленённые автобусы с двигателем в прицепе и приводом на среднюю ось
После начала серийного производства Mercedes-Benz O 305G Daimler-Benz AG стремительно захватила рынок сочленённых автобусов, вытесняя конкурентов, связанных по рукам и ногам патентными ограничениями. Чтобы не потерять завоеванные позиции и отвечать требованиям стандартизации, Ассоциация общественного транспорта VÖV, крупнейшие автобусопроизводители ФРГ были вынуждены искать альтернативные технические решения.
В середине 1970-х годов руководство новообразованного концерна IVECO, в состав которого вошел Magirus-Deutz, приняло решение создать собственный сочленённый автобус на базе Magirus-Deutz 170 SH 110. К этому времени конкуренты, MAN, Kässbohrer и Vetter, совместно с Daimler-Benz AG выпустили «гармошки», унифицированные со стандартными моделями серии S по внешнему виду, агрегатной базе и номенклатуре запчастей. Однако их конструкция оставалась прежней: напольный двигатель, расположенный в базе тягача, и высота пола 920 мм, что было значительно выше максимально допустимой по нормам стандартизации. Казалось, создание нового стандартного сочленённого автобуса от Magirus-Deutz не представляло никаких сложностей: его всего лишь нужно было сделать таким же, как у конкурентов.
Но всё кардинально изменилось в 1975 году, когда в мастерских Фалькенрид в Гамбурге создали сочленённый автобус революционной конструкции с расположенным в прицепе силовым агрегатом и приводом на заднюю ось. В нём узел сочленения получает управление при помощи электрогидравлической системы KWS и гидроцилиндров, отвечающих за контроль угла поворота автобуса.
Заднее расположение силового агрегата существенно упростило техобслуживание и ремонт автобуса, а также позволило опустить уровень пола до предусмотренных требованиями стандартизации 725 мм и значительно снизило уровень шума в салоне. Так, в 1977 году началось серийное производство революционного автобуса Mercedes-Benz O 305 G, который очень быстро пришёлся по вкусу многим транспортным компаниям. Чтобы удержать пальму первенства, Daimler-Benz AG в том же году приобретает лицензию у мастерских Фалькенрид на толкающую схему, связывая конкурентов патентными ограничениями.
После успешных испытаний Mercedes-Benz O 305G крупнейшие предприятия общественного транспорта ФРГ предписывали основным поставщикам подвижного состава освоить серийное производство сочленённых автобусов с пониженным до 725 мм уровнем пола и задним расположением силового агрегата, что соответствовало требованиям стандартизации Ассоциации общественного транспорта VÖV.
Прыжок IVECO в уходящий поезд
Чтобы избежать патентных ограничений и не приобретать дорогостоящую лицензию на систему KWS, руководство IVECO принимает решение обратиться к концерну Schenck Process GmbH and Co. KG с предложением разработать аналогичную конструкцию нового поколения, которая с одной стороны должна в полной мере соответствовать требованиям стандартизации, с другой – отвечать интересам основных заказчиков.
Ведущий инженер Schenck Курт Гир (Kurt Gier) предлагает альтернативный проект автобуса с двигателем, расположенным в заднем свесе прицепа, и приводом на среднюю ось. От двигателя и коробки передач (КП) карданная передача идёт к редуктору второй оси тягача через узел шарнирного сочленения. Такая схема дала возможность опустить уровень пола в тягаче до предусмотренных требованиями стандартизации 725 мм и соответствовать условиям заказчика по расположению силового агрегата.
В июне 1977 года, одобрив проект Курта Гира, руководство IVECO дало задание инженерам Magirus-Deutz в максимально сжатые сроки спроектировать сочленённый автобус с расположенным в прицепе двигателем. Разработка новой модели велась по двум направлениям: Курт Гир совместно с инженерами Schenck занялся разработкой механической части, а инженеры Magirus-Deutz Адольф Вюнше (Adolf Wünsche), Герхард Рикк (Gerhard Rieck) и Йозеф Шрамек (Josef Schramek) приступили к проектированию агрегатной базы и кузова.
Прежде всего Курту Гиру и его команде предстояло тщательным образом проработать схему прохода карданного вала через узел сочленения. Для полной нагрузки ведущей оси требовалось отделить КП от двигателя и установить её в тягаче перед средней осью. После всех инженерных проработок принимается решение оставить двигатель с КП в заднем свесе, но для полной нагрузки ведущей оси в тягаче возле неё решили установить свинцовый балласт. Сама карданная передача из-за большого расстояния имела 4 вала, поддерживаемых промежуточными опорами. Для обеспечения равномерной передачи крутящего момента в месте прохода через узел сочленения карданная передача стала телескопической (раздвижной) – это минимизировало люфт свободного перемещения и устранило вибрацию. Рассчитали степень свободы обеих частей кузова: угол складывания должен составлять не более 45°, угол изгиба – 8°, угол закручивания – 3°. Поскольку карданная передача и узел сочленения обеспечивали максимальный угол поворота до 45°, было принято решение, что звуковая акустическая система будет предупреждать водителя уже при 40° поворота, это позволяло уменьшить риск разрыва узла сочленения при езде задним ходом и минимизировало износ механизмов.
Тем временем Адольф Вюнше и Герхард Рикк в течение двух месяцев прорабатывали схему прокладки электрических кабелей, тросов, а также пневматических и гидравлических шлангов от передней части к силовой установке, расположенной в заднем свесе. Поскольку пространство под узлом сочленения ограничивала карданная передача, то коммуникации решили проложить по разным сторонам, чтобы резиновые части изгибались при перемещении вместе с узлом сочленения, не провисали, и их износ был минимальный.
С опорой на классику
Ввиду сжатых сроков на проектирование Йозеф Шрамек решил использовать готовый кузов и агрегатную базу от Magirus-Deutz 170 SH 110. Главной задачей стал расчёт длины автобуса, способного составить конкуренцию Mercedes-Benz O 305G. По мнению инженера, оптимальная длина новой модели должна составлять 17 200 мм, что на 5 см больше, чем у конкурента. Манёвренность прицепа обеспечивалась по классической схеме за счёт управляемой задней оси. Однако Курт Гир выразил сомнения в целесообразности данного решения, поскольку расположенный в заднем свесе силовой агрегат будет создавать поперечную раскачку, что неминуемо приведёт к потере курсовой устойчивости и управляемости автобуса. Было предложено установить в прицепе неуправляемую ось с двускатной ошиновкой, обеспечивающей большую площадь контакта с дорожным покрытием. Такое решение уменьшало нагрузку на дорожное полотно и повышало устойчивость. Однако неуправляемая задняя ось ограничивает длину автобуса, поскольку во избежание ухудшения манёвренности её можно применять на сочленённых автобусах длиной не более 15,5 м, а при такой длине достоинства сочленённой машины по количеству перевозимых пассажиров по сравнению с аналогичными автобусами с управляемыми колёсами прицепа, имеющим длину 16,5–18 м, значительно снижаются.
Чтобы убедить коллегу, Йозеф Шрамек провёл исследования, доказавшие жизнеспособность своего предложения. Курт Гир пошёл на уменьшение длины автобуса до 16 625 мм, с чем согласился Йозеф Шрамек и в течение месяца спроектировал заднюю ось прицепа и технологию её управления.
В августе 1977 года конструкторы приступили к созданию прототипа. Тягач изготовили из передней части серийного Magirus-Deutz 170 SH 110, удалив задний свес с двигателем и КП, а прицеп изготовили с использованием задней части автобуса. Таким образом, высота пола составляла 725 мм в передней части, что соответствовало требованиям стандартизации, и увеличивалась до 775 мм в заднем свесе прицепа. Автобус комплектовался дизелем Deutz F8L 413 F V8 мощностью 256 л.с. с воздушным охлаждением. По аналогии с основным конкурентом Mercedes-Benz O 305G на прототип установили автоматическую трансмиссию Voith DIWA 851. Автобус был рассчитан на перевозку 110 пассажиров с 45 местами для сидения.
Борьба за спрос
В сентябре 1977 года на автомобильном салоне IAA`77 во Франкфурте-на-Майне концерн IVECO представил сочленённый автобус Magirus-Deutz 260 SH170. Основной особенностью конструкции стало заднее расположение силового агрегата в прицепе с передачей крутящего момента на среднюю ось через узел сочленения. После презентации Magirus-Deutz 260 SH170 отправился на испытание в город Хертен, где получил ливрею транспортной компании Vestische Straßenbahnen GmbH. Через год на испытания отправилась пригородная версия, рассчитанная на перевозку 58 пассажиров с 56 местами для сидения и одним местом для детской коляски или инвалидного кресла. Длина автобуса составляла 16 795 мм.
Серийное производство Magirus-Deutz 260 SH170 на автобусном заводе в Майнце началось лишь в 1980 году, что объяснялось необходимостью модернизацией производственной базы, тестовых испытаний, сертификации, омологации автобуса, а также окончательной интеграцией Magirus-Deutz в концерн IVECO.
Magirus-Deutz 260 SH170 стал продуктом трёх предприятий: концерн Schenck занимался изготовлением всех механизмов, коммуникаций и самого узла сочленения с карданной передачей; на кузовной фабрике Voll в Вюрцбурге построили кузова, а на заводе Magirus-Deutz в Майнце производили окончательную сборку с установкой силового агрегата и салона.
Однако серийное производство Magirus-Deutz 260 SH170 длилось всего два года, за которые удалось изготовить 39 автобусов. На фоне других моделей концерна это было каплей в море. В конце 1982 г. руководство IVECO приняло решение свернуть производство автобусов Magirus-Deutz по причине высокой себестоимости и закрыло автобусный завод в Майнце, бросив на конвейере немало недостроенных кузовов и шасси. После закрытия автобусного производства компания ALGA (название компании является аббревиатурой основателя компании Альфреда Гасмана (Alfred Gaßmann) из г. Зиттенезена, занимавшаяся торговлей подержанными грузовиками, автобусами, сельскохозяйственной и строительной техникой, а также запчастями к ним, выкупила оставшиеся шасси и кузова, из которых было собрано 8 автобусов Magirus-Deutz 260 SH170, причём два последних было изготовлено в 1984 году. Несмотря на небольшое количество произведённых машин, автобус Magirus-Deutz 260 SH170 поступил в 15 транспортных компаний ФРГ, а одна машина была поставлена в столицу Португалии – Лиссабон, где проработала до 1989 года.
Нужен ли патернализм в свободной рыночной экономике?
Низкий спрос на Magirus-Deutz 260 SH170 в Германии был обусловлен слишком поздним выходом в свет сочленённого автобуса. Тем временем ангажированный правительством Mercedes-Benz O 305G всё больше набирал популярность у транспортных компаний, а клиенты MAN могли выбирать между MAN SG 220 с классическим расположением силового агрегата в базе тягача и MAN SG 240 H со схемой, аналогичной Magirus-Deutz 260 SH170.
Вложив солидную сумму в проект Magirus-Deutz 260 SH170, концерн IVECO не получил взамен ничего, кроме убытков. Поэтому, чтобы хоть как-то компенсировать издержки, было принято решение о развертывании производства сочленённых автобусов на базе автобусного подразделения FIAT. В 1984 году на основе автобуса IVECO 471 совместно компанией Viberti был создан сочленённый автобус IVECO 471.18.24 U-Effeuno Viberti ASM, имевший аналогичную схему расположения силового агрегата и привода через узел сочленения на среднюю ось. IVECO 471.18.24 U-Effeuno Viberti ASM был предназначен для провинциальных автотранспортных предприятий, эксплуатировавших в большом количестве автобусы с прицепами. В 1985 году стартовал выпуск пригородной версии. За очень короткое время новая модель приобрела огромную популярность у транспортных компаний Италии и эксплуатировалась до начала 1990-х ATAC Rome, ATM Milan, ATM Turin, AMT Genoa, ATAF Florence, ATAN Naples, GTM Pescara, AMA L’Aquila и других небольших компаниях. Всего с 1984 года по 1986 год было выпущено 54 автобуса IVECO 471.18.24 U-Effeuno. Фактически проект сгубило отсутствие деятельного участия госструктур, которые не были склонны к патернализму.
