Троллейбус ЯТБ-3 и его английский прототип AEC 664T

Смелое решение

Полученный к 1936 г. опыт эксплуатации троллейбусов ЛК и ЯТБ показал, что конструкция отечественных машин была ненадёжной. Расширяющаяся сеть троллейбусных маршрутов в Москве и в других городах СССР требовала увеличения выпуска нового подвижного состава. Никита Хрущёв, в то время лидер московских большевиков, уделял много внимания развитию троллейбусов. 3 января 1936 г. он пригласил к себе ведущих инженеров отрасли электротранспорта, среди которых были сотрудники завода «Динамо» им. Кирова – Н.Ф. Перевозский (расстрелян в 1938 г.) и Д.Б. Липштейн (расстрелян в 1938 г.). Задачу собравшимся Хрущёв сформулировал просто – создать надёжный троллейбус большой вместимости.

В то время на территории 1-го троллейбусного парка Москвы с разными поломками два года простаивал трёхосный 10-метровый ЛК-2. Это была самая вместительная машина, которую смогла сделать советская промышленность.

Итогом январской встречи стало решение о заказе двух современных троллейбусов в Англии. Один двухэтажный, второй одноэтажный. В том же году в Лондон была командирована группа специалистов, среди которых был инженер В.В. Осепчугов, возглавлявший на ЯГАЗе конструкторское бюро по созданию троллейбусных кузовов. Напомню, что в середине 1930-х годов Англия была лидером по производству троллейбусов. Большинство из них были двухэтажными, всего же в то время в городах Туманного Альбиона работало около 3 тысяч троллейбусов.

После январской встречи с Никитой Сергеевичем была решена судьба единственного 3-осного троллейбуса ЛК-2. Его отвезли в Ленинград. Это был первый опыт в нашей стране по передаче троллейбуса из города в город.

Английский гость

Троллейбусы для Москвы делала фирма English Electric Company (EEC), используя автоматическое оборудование фирмы Associated Equipment Company (AEC). Сборка велась на заводе в городе Саутхолл, недалеко от Лондона. Двухэтажного гиганта из Англии привезли в порт Ленинграда. Дальше предстояла транспортировка в Москву по специальному маршруту, где нет мостов, так как не под всеми из них смогли бы провезти двухэтажный троллейбус. В итоге к 29 июня 1937 г. на буксире «англичанина» привезли в город Калинин (ныне Тверь), где его вновь погрузили на баржу и по каналу Москва–Волга троллейбус AEC 664T доставили в столицу.

1937-й был годом жестоких репрессий в СССР, когда за два месяца до прибытия AEC 664T арестовали управляющего Мострамвайтреста Ф.Б. Розенплатта, в ведении которого было троллейбусное хозяйство. Затем арестовали начальника службы троллейбусного хозяйства при Мострамвайтресте – Н.И. Хлопьева. Так совпало, что обоих расстреляли как раз в те дни, когда английский троллейбус завершил первый этап испытаний… «Посадки» лиц менее высоких должностей в отрасли ГЭТ шли в то время регулярно. В такой атмосфере начинались испытания нового троллейбуса.

Перед началом эксплуатации дорогую покупку тщательным образом осмотрели. В результате чего обнаружили и устранили ослабление двух фланцев трансмиссии. Без снятия с машины разобрали подшипники червячного редуктора среднего моста, чтобы выяснить причину постороннего шума в трансмиссии. С первого дня за ним следили самым тщательным образом.

27 июля 1937 г. в Москве уже ждали заграничное чудо. В тот день Мострамвайтрест издал распоряжение № 55 «О создании технической комиссии», состоящей из специалистов треста (Тихомиров, Марковников, Сапожников, Уваров) и представителей от завода «Динамо», ЯГАЗ и НАТИ. До 10 августа работникам треста предстояло провести работы по реконструкции контактной сети путём её поднятия со стандартной высоты (4,8 м) до необходимой двухэтажному троллейбусу (5,8 м). Затем по подготовленной программе комиссия приступала к испытаниям новинки.

Работать «англичанину» предстояло по маршруту от окружной железной дороги по Ленинградскому шоссе до Белорусского вокзала. Позже, когда эксплуатацию двухэтажников в Москве одобрили, их маршрут от Белорусского вокзала продлили до площади Свердлова (ныне Театральная) и далее к Ржевскому (ныне Рижскому) вокзалу и Ярославскому шоссе с разворотом у главного входа на ВСХВ (ныне ВДНХ). Параллельно с двухэтажными троллейбусами на этом участке работали и обычные одноэтажные машины.

За 25 дней испытаний в сентябре 1937 г. по самому напряжённому графику троллейбус перевёз 60 861 пассажира, прошёл 5725 км, время пребывания в наряде – 370 ч, средняя эксплуатационная скорость – 15,5 км/ч, максимальная – 35–40 км/ч. Задержек в движении, как самого двухэтажника, так и следовавших за ним, машин не было. При обрывах контактной сети, которые в то время случались часто, английский троллейбус продолжал движение на тяге аккумуляторных батарей, обеспечивавших запас хода на 5 км. Позже единственный участок, где водителям было запрещено его включать, стал затяжной подъём (длиной 592 м, максимальный в то время) по улице Горького (ныне Тверская улица).

Работая в самом центре столицы, двухэтажные троллейбусы стали символом новой Москвы. Вход и выход осуществлялся через единственную дверь, расположенную на задней площадке. Войдя в троллейбус, пассажир оказывался на низкопольной площадке, где находилась винтовая восьмиступенчатая лестница, ведущая на второй этаж, а посередине вход со ступенькой на первый этаж. Высота первого этажа составляла 1807 мм, второго – 1747 мм.

В процессе эксплуатации выявили сильное нагревание растительного касторового масла. При его спуске там обнаружили бронзовую пыль, попавшую по причине того, что сальники задних ступиц пропускали его в тормозные барабаны. Это приводило к уменьшению тормозного эффекта. Долго не могли найти замену, только когда применили минеральное авиационное масло «Брейстоки АС», чрезмерный нагрев прекратился. Водители отмечали недостатки в организации рабочего места. Так, расположение в их кабине ящика шунтовых сопротивлений увеличивало температуру окружающего воздуха и давало специфический запах. Мешало и громкое щёлканье контакторов.

Ежедневная работа показала, что при любой нагрузке иностранный троллейбус имел исключительно положительные характеристики. При этом абсолютное ускорение было значительно выше, чем на ЯТБ-1. Защиту от перенапряжения осуществляло реле рекуперации. При скачке выше 700 В, вызванной резкой рекуперацией данной или другой машиной, реле отключало тяговый двигатель от сети и замыкало его силовую цепь на тормозное сопротивление. Троллейбус, уменьшая ход, снижал этим эффект полученной рекуперации.

Водитель Кубриков, которому выпала честь управлять первым двухэтажным троллейбусом, положительно отзывался о своей машине. Исключительными преимуществами AEC 664T перед отечественными троллейбусами была плавность пуска, хода и торможения при любой нагрузке, а также надёжность работы всех агрегатов и высокое качество их изготовления. Рациональная схема управления тяговым двигателем и функция автономного хода сделали этот троллейбус манёвренным на улицах Москвы.

Ярославская эпопея

Осенью 1937 г., когда AEC 664T привезли в Ярославль для детального изучения, автозавод был ещё потрясён недавним арестом своего директора тов. Еленина, который, по сообщению газеты «Правда» от 24 июня, «вместо того, чтобы заниматься заводскими делами», якобы «пьянствовал, развратничал и разлагал других работников!». В такой атмосфере начинались работы по созданию нового советского троллейбуса модели ЯТБ-3.

Конструкция английского и отечественного двухэтажного троллейбуса была цельнометаллическая, сварная. Стойки делали из цельнотянутых труб прямоугольного сечения. При сборке кузова каркасы первого и второго этажей делали отдельно, затем соединяли в общую конструкцию. Наружная обшивка на AEC 664T была сделана из листовой стали и закреплена тонкими планочками. Крышу обшивали алюминиевыми листами, крепя их к стальным дужкам. ЯТБ-3 снаружи целиком покрывали алюминиевыми листами. За границей для него приобрели червячные пары и подшипники. Тяговый двигатель мощностью 74 кВт с карданным валом на ЯТБ-3 был смещён влево от оси симметрии, под пассажирские сидения. Как и AEC 664T, он имел рекуперативное торможение и функцию автономного хода.

Первый срок сдачи ЯТБ-3 был установлен к 15 мая 1938 г., но заводчане не успели, ссылаясь на смежников, которые несвоевременно поставляли им детали. В итоге готовый троллейбус привезли в Москву из Ярославля к 26 июня 1938 г. Многое было сделано наскоро. Например, Костромской завод фанеры не поставил вовремя готовую продукцию, но ярославцы не растерялись и склеили её сами из нескольких листов.

Пробная эксплуатация ЯТБ-3 проводилась в столице с 24 июня по 7 июля. С 20 июля начались ходовые испытания по 12-му маршруту, которые закончились 7 авгус-та. Затем троллейбус выпустили в регулярную эксплуатацию с пассажирами. После двух недель работы выяснилась необходимость в установке стального картера руля взамен алюминиевого. По прошествии 41 км сломался счётчик спидометра, почти сразу погнулись слабые спинки кресел, выскакивали пружины стеклоподъёмников.

На ЯТБ-3 недостаточно жёсткой была конструкция штанг токоприёмников. У его английского прототипа эта часть вызвала удивление конструкторов при детальном изучении, так как вес основания токоприёмников составлял 12 кг, что на 47 кг меньше, чем у советских троллейбусов. Там же на крыше AEC 664T была ещё одна интересная деталь: чтобы сохранить контактную сеть от повреждения при сходе штанги, около неё был установлен ограничитель, не дававший токоприёмнику подниматься выше 25–30 см. Интерес представляла и работа тормозного переключателя. Его наличие в системе управления позволило исключить необходимость большого количества блок-контактов. На отечественных троллейбусах ЯТБ-1 (2) их было 16, на AEC 664T только 4.

Второй ЯТБ-3 сделали в августе того же года. Последний, десятый, кузов был готов на ЯГАЗе 28 февраля 1939 г. Нумерация двухэтажных троллейбусов началась с № 1001.

Начавшаяся эксплуатация всех двухэтажных троллейбусов в Москве привела к снижению скорости движения на маршруте, что было вызвано частыми пассажирскими остановками, к которым гиганты подъезжали и отъезжали медленно. Причиной тому стала несовершенная тормозная система ЯТБ-3. Имевшийся привод не обеспечивал равномерного распределения усилий по колёсам. Страдали от поломок и тяговые электродвигатели, изготовленные заводом «Динамо», быстро перегревались. В первый месяц работы вышло из строя сразу 4 мотора.

Но, несмотря на недостатки, двухэтажные троллейбусы имели высокую доходность и большее количество пассажиров на км пробега, чем у обычных одноэтажных. Так, при средней выручке 1,77 коп. двухэтажные привозили 2,91 коп. на километр пробега.

В 1940 г. на машине № 1010 впервые была сделана дополнительная дверь, которую разместили в передней части кузова, за колесом. Позже модернизации подверглись и другие двухэтажники.

Во время Великой Отечественной войны двухэтажные троллейбусы наряду с остальными работали на линии. Однако из-за плохого снабжения многие из них вставали с поломками. Полуоси, моторы-компрессоры ДК-652А, двигатель ДК-201Б и контакторы трест «Мостроллейбус» ждал с завода «Динамо» больше 3 лет! Оставшиеся в работе двухэтажные машины модернизировали силами 1-го парка. На ЯТБ-3 установили новые реверсы ножного типа, разработанные и сделанные в парке вместо заводских, которые горели. В мае 1946 г. два двухэтажных троллейбуса прошли капитальный ремонт на созданном в 1944 г. специализированном троллейбусном ремонтном заводе (ныне МТрЗ).

В тени гиганта

Куда меньше пресса тех лет уделяла внимание второму английскому троллейбусу AEC, который прибыл в Москву 9 августа 1937 г. Из Ленинграда в Москву машину привезли на железнодорожной платформе во второй парк. Его трёхосный кузов вмещал 50 пассажиров. Сам троллейбус представлял исключительный интерес, так как по его образу конструкторам в самые короткие сроки нужно было наладить собственное производство аналогов. Этим троллейбусам сразу предстояло работать не только в столице, но и других городах СССР. В пассажирскую эксплуатацию «маленького англичанина» передали с октября 1937 г. на маршрут Б/ 10. Позже, когда его вместе с двухэтажным троллейбусом передадут из 2-го в 1-й парк, машина сменит и маршрут – им стал № 6.

Конструкция этого трёхосного троллейбуса AEC отличалась от отечественной. Левая педаль в I положении автоматически отключала подачу тока высокого напряжения, позволяя троллейбусу двигаться по инерции. Во II положении начиналось реостатное торможение, в III положении срабатывал пневматический тормоз. Такая конструкция позволяла машине на скорости 30–35 км/ч достигнуть тормозного пути, не превышающего 5–7 метров. Помимо этого, а также с аккумуляторами автономного хода троллейбус был оборудован хвостовой головкой, дававшей возможность ехать по трамвайному полотну.

В кабине водителя были установлены звуковые и световые сигнализаторы, которые предупреждали о сходе штанг с провода. До этого водители всех советских троллейбусов узнавали об этом только при явном шуме или же падении контактных проводов на землю вместе со штангами. Сигнализация позволила сберечь контактную сеть, так как в момент схода водитель мог тут же остановиться.

По аналогии с одноэтажным английским троллейбусом ЯГАЗ освоил производство собственной модели ЯТБ-4 и ЯТБ-4А, существенно отличавшихся от первых машин выпуска 1936–1938 годов.

К сожалению, нет точных свидетельств о дате списания двух английских троллейбусов, работавших в нашей стране. По информации, которая была получена из архива Москвы, одноэтажный троллейбус AEC списали в 1947 г., а двухэтажный – в 1948 г. Советские ЯТБ-3 проработали дольше. В 1950 г. в парке находилось пять машин. Последние три списали с баланса 1-го троллейбусного парка 30 января 1953 г., согласно решению исполкома Моссовета № 8/44. По воспоминаниям работников парка, на территории московского троллейбусного парка кузов ЯТБ-3 ещё несколько лет использовали в качестве склада. До настоящего времени троллейбусы двухэтажной конструкции не сохранились.

Нереализованные проекты

Двухэтажные троллейбусы в начале 1940-х годов были актуальной темой, которую обсуждали и планировали реализовать во многих городах СССР. Руководили этим проектом Г.И. Васильев и В.Г. Сосянц – сотрудники Академии коммунального хозяйства им. Памфилова (далее АКХ).

В период 1940–1945 гг. планировали построить 250 двухэтажных троллейбусов, организовав их эксплуатацию в Москве, Ленинграде и Киеве. АКХ предлагала разработать сеть и раздельную схему движения специально для этих троллейбусов. Их маршруты должны были быть прямыми со спокойным профилем дороги, хорошей видимости для водителя, большим расстоянием между остановками. К 1945 г. в Москве планировали построить 74 км такой сети по направлениям: Ленинградское шоссе, Ярославское шоссе, Сокольники с исключением проезда двухэтажных машин через центр столицы. Небольшие ответвления должны были быть построены к Серебряному бору, Новодевичьему монастырю, в Терехово, по Красной Пресне, в Верхние Лихоборы, а также в областные города Сетунь, Кунцево, Химки, Ховрино. Помимо прямых маршрутов, многие конечные должен был связать полукольцевой маршрут, который обслуживали бы только двухэтажные троллейбусы.

В одной из резолюций по вопросам послевоенного развития городского транспорта, состоявшейся в Доме учёных АН СССР 23 сентября 1943 г., прорабатывался вопрос о дальнейшем развитии троллейбуса. Рассматривали использование двухэтажных, трёхосных троллейбусов длиной 12–13 м вместимостью на 100 сидящих пассажиров. Однако существует версия, что И.В. Сталин сомневался в устойчивости конструкции двухэтажных троллейбусов, что в то время отодвинуло реализацию задуманных планов.

Позже, в конце 1950-х годов, обсудят такие проекты, как строительство двухэтажных троллейбусов на заводе им. Урицкого, но и это не получит распространения, а вместо того на заводе СВАРЗ будет начат выпуск сочленённых троллейбусов ТС-1, которые решат проблему провозной способности.

Коллеги по этажности

После списания двухэтажных троллейбусов в столице было ещё несколько попыток организовать эксплуатацию подобного пассажирского подвижного состава. В 1959 г. из Германии было доставлено три двухэтажных автобуса, которые работали на городских маршрутах до 1964 г., после чего их вернули обратно. Тогда сослались на высокие затраты для создания соответствующей ремонтной базы, а также имевшие случаи опрокидывания, о чём писалось в докладной записке мэру Москвы Ю.М. Лужкову полвека спустя.

В 2006 г. вновь рассматривалось предложение о возможности использования двухэтажных автобусов на маршрутах с незначительной сменяемостью пассажиров. Тогда были предложены № 611 (метро Юго-Западная – аэропорт Внуково) и 400 (ст. метро «Речной вокзал» – город Зеленоград). Рассмотрев весь пакет документов, Лужков наложил резолюцию: «Дорого. Воздержимся», поставив точку в этом вопросе.

В 2010 г. Юрий Михайлович покинул пост градоначальника, а спустя год по центру Москвы всё-таки поехал двухэтажный подвижной состав. Автобусы МАН с 2012 г. начали эксплуатировать в качестве экскурсионных.