Заводскими маршрутами
ГАЗ-905, ГАЗ-50, АТЦ-100 и др. грузовички для внутризаводских перевозок

Для такого громадного предприятия, как столичный ЗИЛ со многими десятками различных цехов и корпусов, внутризаводской транспорт во все времена имел важное значение. С самого начала выпуска АМО-Ф-15 в конце 1924 года встал вопрос об оснащении предприятия внутризаводским транспортом, который требовался для перевозки в границах завода сырья, полуфабрикатов, полнокомплектных изделий и пр.

На пути к мини-тягачу

Решили этот вопрос с помощью наиболее очевидных и доступных в то время средств. У первенца советского автостроения АМО-Ф-15 обрезали хвостовую часть несущей рамы, установили грузовую платформу без бортов, а сзади смонтировали буксирный прибор крюкового типа. То же самое проделали с моделями, появившимися позже – АМО-3, ЗИС-5, а потом и ЗИС-150. Тягачи для внутризаводских перевозок обычно получались из некондиционных шасси или списанных автомобилей, которые восстанавливались до рабочего состояния.

Такие машины буксировали одну или две двухосные прицепные тележки со штучными грузами (деталями и заготовками), которые находились в ящичной или другой специализированной таре. Сама тележка представляла стальную прямоугольную раму, на которую сверху устанавливался настил грузовой платформы с бортовым ограждением или без него, в зависимости от характера и количества перевозимого груза. Неразрезные оси были связаны с рамой с помощью листовых рессор. Передняя ось выполнялась управляемой, колёса тележек дискового типа имели штампованную конструкцию со съёмными стальными ободами для массивных резиновых шин (шины без пневматических камер, которые ещё называли грузошинами). Для сцепки тележки с тягачом служил крюк, установленный на тягаче, и накидное дышло с проушиной, которым снабжалась тележка.

Естественно, при необходимости тягачи могли работать со стандартными автомобильными прицепами, такими каким, например, являлась модель АП-2 грузоподъёмностью 2 т, которую выпускал Херсонский завод им. Петровского для трёхтонки ЗИС-5.

Наряду с упомянутыми автомобилями некоторое время функции тягачей выполняли и тракторы (в основном ХТЗ), у которых вместо штатных стальных устанавливались колёса со сплошными резиновыми шинами. Однако манёвренные качества такого транспорта из-за его внушительных размеров оказались неудовлетворительными. В тесных цеховых проездах громоздкие неповоротливые тракторы чувствовали себя крайне неуютно. Кроме того, короткие расстояния, характерные для внутризаводских перевозок, приводили к работе мотора на малых оборотах и частому его запуску, что вызывало перерасход дефицитного топлива (бензина, керосина, легроина).

Правда, на заводе ещё в довоенный период начали эксплуатировать электрокары с неподвижной платформой АТ-1 и АТ-2 грузоподъёмностью соответственно 0,75 и 1,5 т, выпускавшиеся заводом «Спартак» в Люберцах. Небольшие габариты и юркость наряду с простотой конструкции позволяли этим открытым электрическим грузовичкам работать на внутрицеховых и внутризаводских перевозках. Тем не менее при всех своих достоинствах электрокары не были приспособлены для буксировки прицепов, имели относительно небольшой пробег, определявшийся ёмкостью аккумуляторной батареи, для них требовалась зарядная установка, тогда как акку­муляторная батарея была слишком чувствительна к толчкам и сотрясениям.

Перечисленные недостатки электрокара вызвали появление в конце 1920-х годов так называемых автокаров, приводимых в движение двигателем внутреннего горения, что делало эти машины постоянно готовыми к работе. В нашей стране в 1930-х годах Научно-исследовательский институт промышленного транспорта (НИИПТ) разработал конструкцию отечественного автокара АК-1 грузоподъёмностью 3 т. Только вот серийное производство этого образца наладить так и не удалось.

Таким образом, требовалось специализированное транспортное средство, которое могло бы одинаково успешно работать как на внутрицеховых, так и на внутризаводских перевозках.

Пришельцы с берегов Волги

Пальма первенства в деле создания малогабаритных производственных тягачей принадлежит специалистам Горьковского автомобильного завода им. Молотова. Предприятие, будучи крупным машиностроительным объектом, остро нуждалось во внутризаводском транспорте, располагая для его производства необходимой промышленной базой. Не ограничиваясь доработкой серийных грузовиков, а также использованием тракторов и электрокаров газовцы в 1934 году разработали оригинальный короткобазный тягач, которому надлежало решить транспортную проблему завода.

Отправной точкой для местных проектировщиков послужила агрегатная база легковушки ГАЗ-А. Чтобы добиться компактности, поворотливости и подвижности машины, многие штатные узлы и детали подверглись существенной переделке. Уменьшив колёсную базу до 1,6 м, а колею до одного метра, удалось сократить радиус поворота по наружному переднему колесу до 3 м, а по внутреннему заднему колесу – до 1,5 м. В соответствии с этим укоротили несущую раму, карданную передачу, управляемую ось и ведущий мост, точки крепления которых тоже перенесли. Пришлось уменьшить длину рессор, для сохранения плавности хода переднюю из них облегчили на четыре листа, а заднюю на три. Спереди установили катки малого диаметра с литыми шинами, которые позволили снизить положение центра тяжести и повысить поперечную устойчивость. Для улучшения тягово-сцепных свойств над задним мостом к раме крепился дополнительный груз массой 150 кг. Хотя дорожный просвет уменьшился с 205 до 150 мм, этого вполне хватало, чтобы уверенно двигаться по территории предприятия.

Изменённая геометрия тягача повлекла доработку капотной части, крыльев, подножек и бензобака. Силовой агрегат остался прежним, только 40-сильный двигатель снабдили регулятором оборотов, который ограничивал скорость при движении на третьей передаче 35 км / ч. Кабина как таковая отсутствовала. Рядом с водителем располагалось только сиденье пассажира. В таком виде автомобиль, по внешнему виду напоминавший небольшой колёсный трактор, мог буксировать до трёх прицепных тележек, каждая из них была способна транспортировать до одной тонны груза. В их ходовой части использовались такие же катки, как и на тягаче, роль упругих элементов выполняли поперечные рессоры, а буксирного устройства – дышло. Применение сварки при изготовлении тягачей снижало их себестоимость без ущерба для прочностных качеств. Для производства автомобиля и тележек широко использовали бракованные агрегаты и детали серийного ГАЗ-А.

За несколько лет на Горьковском автозаводе выпустили более полутысячи малогабаритных тягачей, часть из которых приобрели другие отечественные предприятия. Эксплуатация подобных автопоездов показала пригодность их для работы в заводских условиях и перспективность дальнейшего развития.

Возросший объём внутризаводских перевозок заставил задуматься о создании более мощной и совершенной модели малогабаритного тягача. Только теперь взоры конструкторов обратились к выпускаемому грузовику ГАЗ-АА. Используя наработанный опыт, новый образец выполнили точно по такой же схеме, как и у предшественника. Размеры несущей рамы, передней оси, ведущего моста, карданной передачи «полуторки» уменьшили до необходимой величины. В результате грузовичок, получивший обозначение ГАЗ-905, имел размеры 3800х1485х1825 мм, колёсную базу 2450 мм, колею передних и задних колёс соответственно 1180 и 1195 мм. Манёвренные качества определялись тем, что наименьший радиус поворота по колее переднего колеса составлял 5,7 м, а по бамперу – 6 м.

Колёса, двигатель, коробка передач, фары, капот с рамкой лобового стекла были такими же, как у ГАЗ-АА, передние крылья, как и задние, заимствованные от легкового ГАЗ-А, подверглись небольшой переделке. Рядом с водителем на сиденье мог расположиться ещё один седок. От непогоды их укрывал откидной верх. Двери отсутствовали. Тягач оборудовали небольшим кузовом размерами 1020х1030х500 мм, погрузочная высота которого составляла 1300 мм. Снаряжённая масса автомобиля находилась в границах 1340 кг. За счёт того, что двигатель развивал максимальный крутящий момент на низких оборотах, тягач успешно справлялся со своей работой в качестве буксировщика прицепов.

Производство ГАЗ-905 началось в 1939 году, но через восемь лет выпуск базового ГАЗ-АА в Горьком прекратили, что стало конечной точкой в судьбе самого тягача. Горьковчанам удалось построить чуть менее 900 машин. Некоторую часть из них отправили другим предприятиям страны, в том числе и на ЗИС, где оказалась небольшая партия грузовиков. Здесь автомобили работали с прицепными тележками грузоподъёмностью до 2 т, выпущенными собственными силами, среди которых были образцы со сдвоенными колёсами задней оси.

ГАЗ-905 базировались в автотранспортном цехе, как и другая техника для внутризаводских и внутрицеховых перевозок. Специалисты и оборудование этого подразделения могли обслуживать и ремонтировать транспортные машины любого типа. Грузовички ездили не только по территории завода, но и по городу, поскольку автотранспортный цех (АТЦ) находился за пределами основного производства. На каждом тягаче помимо номера ГАИ на левой и правой частях капота краской наносили трёхзначный порядковый номер. Скорость движения ГАЗ-905 по заводу, равно как и других видов колёсного транспорта, в соответствии с действовавшими правилами была ограничена 12 км / ч, внутри цехов и складов – 5 км / ч, а в узких местах – 3 км / ч. Компактные смешные машинки получили прозвище «бобики».

Столичные автозаводцы по достоинству оценили продукт, изготовленный их друзьями-соперниками с берегов Волги. Вот только в процессе эксплуатации мастерам АТЦ пришлось ГАЗ-905 несколько доработать. Так, непрактичные штампованные крылья, которые легко повреждались, особенно при маневрировании в тесных местах, по мере необходимости заменяли простыми гнутыми и более ремонтопригодными. Со временем фары, находящиеся на трубчатом поперечном кронштейне, у ряда машин перекочевали непосредственно на крылья, туда же перенесли указатели поворотов. У некоторых тягачей лобовое стекло разделила вертикальная стойка, колёса (вместе со ступицами) заменили на более крупные с шестишпилечным креплением, в то время как «родные» откидные створки капота с вертикальными прорезями уступили место аналогичным укороченным по длине деталям от ЗИС-150, но уже с горизонтальным расположением жалюзи. Спереди рамы установили буксирные крюки, немного удлинили и кузов, в который могли помещать запасное колесо или балласт.

В середине 1950-х годов стало ясно, что ГАЗ-905 уже не способен полностью справиться с возложенными на него обязанностями, тем более на Горьковском автозаводе вводились новые производства. К тому же парк тягачей к этому времени поизносился. На предприятии задумались над проектированием нового малогабаритного автомобиля, который по своим тяговым качествам способен буксировать прицепную тележку полной массой до 4 т, а по внешним габаритным размерам и манёвренности мог работать внутри цехов с ограниченными проездами.

Такая модель с индексом ГАЗ-50 появилась в 1957 году. Её основным донором стал ГАЗ-69, но свою лепту внесли и другие автомобили. Без изменений остался 55-сильный двигатель, но для увеличения тягового усилия механическую 4-ступенчатую коробку передач и главную пару с передаточным числом 7,6 использовали от ГАЗ-63. ГАЗ-51А поделился сцеплением, более долговечным ведущим мостом с укороченными кожухами и полуосями, ступицами передних колёс, задней поперечиной рамы и буксирным прибором. Балку передней оси, заимствованной также от двухтонки, укоротили в средней части и сварили встык, а длину карданного вала от ГАЗ-63, напротив, удлинили на 50 мм. Переделали и раму ГАЗ-69, у неё вырезали середину, а оставшиеся части сварили между собой. Пятимиллиметровый стальной лист использовали для изготовления сварной грузовой платформы тягача.

ГАЗ-50 оказался весьма компактным: 3325х1540х1870 мм. Его колёсная база составляла 1950 мм, а колея передних и задних колёс – 1345 мм. Внутренние размеры кузова – 890х1490х480 мм, а его погрузочная высота – не более 1210 мм. Наименьший радиус поворота по колее переднего колеса составлял 4,4 м, по бамперу – 4,6 м. Сухая масса тягача не превышала 1420 кг. Двухместная закрытая кабина оказалась вполне удобной. В тёплое время тент, закреплённый на трубчатом каркасе, и боковины дверей с окошками легко снимались.

Машина по всем статьям превзошла старшего брата, что и доказали проведённые испытания. Для собственных нужд газовцы изготовили несколько десятков тягачей из задела деталей, оставшихся после передачи производства ГАЗ-69 на Ульяновский автозавод.

С маркой ЗИЛ

Перед транспортниками ЗИСа (с 1956 года – ЗИЛ) стояли точно такие же задачи, которые решали их коллеги на ГАЗе. Но на этот раз московские автозаводцы сделали ставку на собственную производственную базу, справедливо полагая, что на предприятии имеются все возможности для создания работоспособного малогабаритного тягача.

В основу будущего зиловского «бобика» легли узлы и агрегаты ЗИС-151 (ЗИЛ-151), а позже ЗИЛ-157. Колёсная база составляла 2,6 м, а колея – 1250 мм. Раму, кожухи и полуоси заднего ведущего моста укоротили до нужного размера. Такую же процедуру совершили с балкой передней оси. Энергетика машины заметно возросла благодаря применению рядной «шестёрки» ЗИС-121 (5,555 л) мощностью 95 л.с. (без ограничителя), в паре с которым работала механическая 5-ступенчатая коробка передач с ускоряющей высшей передачей. Передаточное число главной передачи – 6,67. В рулевое управление, подвеску и тормозную систему от ЗИС-151 внесли необходимые изменения. В частности, сократили количество рессорных листов спереди и сзади, а для улучшения поперечной устойчивости (за счёт снижения центра тяжести) пакет задних рессор располагался под кожухами полуосей ведущего моста. Колёса к ступицам крепились шестью шпильками. Запас топлива хранился в дополнительном бензобаке от ЗИС-151, который находился справа под кабиной.

Неповторимый колорит новоиспечёному тягачу придавала его внешность, выполненная в стиле 1930-х годов. Издалека могло показаться, что это АМО-Ф-15 первых лет выпуска. В кабине с проёмами вместо дверей, сиденьем и складным тентом могли разместиться два человека. Конечно, о продуманной эргономике мечтать не приходилось, но, как говорится, «в тесноте, да не в обиде». Перед водителем находились все необходимые контрольно-измерительные приборы и штатное рулевое колесо. Педальный узел вызывал некоторые нарекания, но к его особенностям привыкнуть можно было. Кабину, установленную на деревянном основании, снабдили плоским лобовым стеклом, разделённым надвое, и внешним стеклоочистителем, который боролся с грязью и влагой только на правой половинке. Капот со створками от ЗИС-151 венчали радиатор, без фальшрешётки, простейший П-образный бампер и буксирные крюки. Плоские гнутые крылья с фарами и «поворотниками» переходили в подножки.

Дощатый кузов стал вместительнее, его длина возросла до 1,5 м, ширина – до 1,7 м (габаритная ширина автомобиля). Высота бортов грузовой платформы, которая крепилась к раме с помощью продольных и поперечных деревянных брусьев, составляла 460 мм. Откидывался только задний борт. В кузове легко умещались и запасное колесо, и балласт. Сзади, естественно, находилось крюковое буксирное устройство. Аккумуляторную батарею установили с левой стороны под кабиной. Длина машины составляла около 4,2 м, а минимальный радиус поворота по колее переднего колеса – 6,1 м. Снаряжённая масса – около полутора тонн.

Первый образец собственного «бобика» в АТЦ изготовили в 1958 году. По большому счёту он представлял увеличенный вариант ГАЗ-905, который, однако, не надрываясь, мог тащить за собой три полностью гружёные прицепные тележки. Несмотря на свою неказистую внешность, зиловский тягач был сделан по всем правилам автомобильной науки, что обеспечивало его безопасную эксплуатацию. В то же время надо отметить, что машины на всём протяжении их выпуска строили не по чертежам, а только по эскизам, поэтому каждый следующий автомобиль мог отличаться от предыдущего. Понятно, что исходные детали и агрегаты выбирались из тех, что не прошли проверку отдела технического контроля.

Если сравнивать двух конкурентов, то зиловский «бобик» уступал газовскому по величине общего передаточного числа трансмиссии, манёвренности и комфорту, но превосходил соперника по мощности и крутящему моменту двигателя. Скорость и приёмистость также оказались выше, но в условиях внутризаводских перевозок это не имело решающего значения.

Спартанские условия работы водителя и некоторые другие изъяны, выявленные во время работы первенца, побудили столичных спецов усовершенствовать своё детище. В моторном отсеке занял место двигатель ЗИЛ-157 мощностью 104 л.с. Кабину, опиравшуюся на раму с помощью резиновых подушек, выполнили полностью закрытой, причём крышу с необходимыми доработками взяли от ЗИЛ-164. Появилась система отопления, а в незамысловатых дверях приток свежего воздуха обеспечивали сдвижные стёкла. Слева установили наружное зеркало заднего вида, а на задней стенке кабины для лучшей видимости расположили указатель поворота, совмещённый со стоп-сигналом, под которым красовался номерной знак. Другой «поворотник» смонтировали сверху, сзади на правой боковине кабины. Привод стеклоочистителя теперь находился внутри кабины, бензобак перенесли в кузов, а заправочную горловину вывели на левую сторону. Чтобы сократить радиус поворота, длину кузова уменьшили до одного метра, все борта выполнены неоткидными. Этот вариант габаритной длиной около 3,5 м чувствовал себя в производственных лабиринтах ЗИЛа «как рыба в воде».

Во внутреннем обозначении «бобиков» – АТЦ-100 легко угадывалось место их изготовления и мощность мотора.

Малогабаритные тягачи с прицепными тележками в сравнении с электро- и автокарами оказались гораздо удобнее для перевозки различных грузов внутри предприятия на большие расстояния. Применение таких автопоездов давало особенно высокий эффект, когда было организовано движение по определённым маршрутам, а связываемые точки оснащались погрузо-разгрузочными механизмами. В случаях, если тягач сцеплялся с заранее нагруженными тележками и не ждал их разгрузки, коэфициент его использования оказывался очень высоким. Чаще всего АТЦ-100 буксировали тележки, на которые грузилась многооборотная тара, или, как её на ЗИЛе называли, «кроватки».

Естественно, когда было выгоднее, на заводе применялись электрокары. Более того, для собственных нужд предприятие изготовило две модели электротележек с подъёмными вилами ЕЗ-55 и К5–55 грузоподъёмностью соответственно 3 и 5 т. Поэтому эти виды транспорта дополняли друг друга.

Развивая тему, в автотранспортном цехе попытались создать более крупную модель тягача. Получился своеобразный «супербобик». Его колёсная база превышала 3 м, длина кузова составляла 2,5 м, габаритная длина приближалась к 5 м. Автомобиль оснастили просторной добротной кабиной с дверями от ЗИЛ-157, улучшенной вентиляцией и отоплением. Рессоры заднего моста в этой конструкции располагались над его балкой, а фары имели более высокое расположение. В целом же агрегатная база не изменилась. Машина неплохо справлялась с внутризаводской перевозкой грузов, но в цехах теряла главное преимущество своих предшественников – компактность и манёвренность. Неудивительно, что данное направление не нашло своего продолжения.

Со временем внутризаводскому транспорту, включая «бобиков», присвоили внутренние номера с четырьмя цифрами и надписью ЗИЛ. Таким машинам разрешалось движение только по территории предприятия и Автозаводской улице, которая разделяла завод и автотранспортный цех, куда после окончания работы приезжали автомобили, вилочные погрузчики, контейнеровозы, автолесовозы и другая специализированная самоходная техника.

В 1970-х годах АТЦ-100 стали оборудовать изменённой капотной частью с передней облицовкой от ЗИЛ-157, крыльями от ЗИЛ-131 и доработанным бампером от ЗИЛ-130. Несколько изменилась кабина. Её мастерили из заготовок крыши кабины ЗИЛ-130 с одним или двумя вентиляционными лючками, немного другими стали передние стойки небольшого по размеру лобового стекла, которое по-прежнему обслуживал только один стеклоочиститель. Тягачи оборудовали наружными зеркалами заднего вида от ЗИЛ-130 и кузовами длиной от 1 до 1,8 м. Обновление облагородило архитектуру грузовика, сделав его облик, если так можно выразиться, более импозантным.

Последнюю модернизацию мини-тягача провели во второй половине 1980-х годов, когда грузовик получил оперенье от модернизированного ЗИЛ-131Н. В этой версии устанавливали новые световые приборы (фары и указатели поворота). Нельзя не отметить, что в АТЦ, который превратился в автотранспортный корпус, не только выпускали новые модели, но и модифицировали уже существующие, таким образом, продлевая их жизнь.

Кстати, Н. Лызенко, которая упоминалась в самом начале статьи, отработала за рулём «бобика» свыше двух десятков лет. Первая её поездка состоялась в 1981 году. Это единственная на ЗИЛе женщина, которая профессионально трудилась на машине подобной конструкции.

Не лишне сказать, что мини-тягачи транспортировали не только заводскую продукцию. Например, в одном из подразделений, занимавшимся выпуском представительских автомобилей, они буксировали «членовозы». Ещё АТЦ-100 развозили для охраны ряда объектов на территории предприятия прицепные тележки со специальными кабинами, в которых находились сторожевые собаки. Такие автопоезда с лающей братией во время своей поездки привлекали всеобщее внимание.

Случались и курьёзные происшествия. В советские времена водители «Москвичей» и «Жигулей» с большим удивлением обнаруживали, что на светофоре от них легко уходит несуразный, весьма чудной конструкции грузовичок, который к тому же очень не просто догнать. В самом деле, удельная мощность «бобика», не занятого буксировкой тележек, позволяла соревноваться в скорости практически с любой отечественной легковушкой того периода.

Отдельные «горячие» парни умудрялись ездить на мини-тягачах на свидание к своим возлюбленным за многие километры от ЗИЛа. Зато на заводе потом долго не могли найти пропажу. Другие молодцы устраивали гонки на «бобиках» с опрокидыванием на бок, колея-то у машины была узкая, поэтому при малейшем неверном движении рулём на скорости машина легко теряла поперечную устойчивость. Интересен и такой эпизод, когда молодой физически крепкий водитель, не дождавшись техпомощи, более километра тащил на верёвке в автотранспортный цех своего железного друга, сломавшегося на Автозаводской улице. И ведь, к великому изумлению ремонтников, дотащил.

Конечно, «бобикам» искали альтернативу, однако доработанные серийные ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) далеко не в полной степени могли заменить малогабаритные тягачи. К началу 1990-х годов на ЗИЛе почти полностью закончили пятую генеральную реконструкцию предприятия. Многие старые цеха и корпуса пошли на слом, а вместо них возвели новые производства с широкими проездами и удобными разгрузочными площадками. Звезда мини-тягачей стала постепенно закатываться. На заводских маршрутах их стали вытеснять машины, построенные на шасси ЗИЛ-433362. Их нельзя было назвать малогабаритными, но грузовики имели современную трёхместную кабину, их снабжали упрощённой грузовой платформой с одним передним бортом. Такие тягачи буксировали прицепные тележки нового поколения грузоподъёмностью до 4 т, оборудованные увеличенными по размеру кузовами и пневматическими шинами.

Новые мини-тягачи уже не выпускали, но и списывать их со счетов тоже не собирались. Так они потихоньку и трудились до полного износа. Но главной причиной ухода «бобиков» в небытие стало падение объёмов выпуска автомобилей на АМО ЗИЛ с приходом рыночной эпохи, особенно в 2000-х годах. Наступили времена, когда нечего стало возить. Чтобы увековечить память зиловских малогабаритных тягачей, которые внесли весомый вклад в развитие предприятия, один из них в 2008 году сделали памятником, установив грузовик на постамент около автотранспортного корпуса. Любопытно, что этой машиной оказался автомобиль, на котором работала Надежда Лызенко.

Ныне, когда столичный автогигант, благодаря «стараниям» московских властей стал уже историей, «бобика» находившегося на постаменте, спрятали, чтобы его не сдали в металлолом. Так же поступили и с легендарным ЗИС-5, памятник которому находился на главной аллее завода. Сегодня известно ещё о паре зиловских мини-тягачей, доживающих свой век в различных местах.