Стратегия спецслужб и строительство завода «КАМАЗ»

Действие третье: Mack

13 декабря 1969 года экскаваторщик Михаил Носков вынул первый ковш грунта на месте первого объекта «Камского автомобильного батыра» – базы материально-технического снабжения. «Батыром», богатырём по-татарски, предлагали назвать и будущий грузовик. В январе 1970 года правительство дало «добро» строить объекты комплекса, не дожидаясь технического проекта и сметы. Спорное решение.

По-своему объясняли его американцы. 23 марта 1971 года начальник отдела экономических исследований министерства торговли США пишет заместителю министра Роберту Макклиллэну:

«Дорогой Боб,
шлю краткий меморандум, отражающий текущее положение дел на Камском автозаводе. Теперь уже ясно, что Советы будут строить завод сами и что объём западного участия будет зависеть от исхода напряжённых переговоров.»

Лейтмотив меморандума: завод сдадут позже намеченных сроков. Перечислялись и причины задержки. Прежде всего, по мнению американцев, Москва переоценивала привлекательность этой сделки для западных партнёров. Руководители советской экономикой расходились во взглядах на приоритеты, в особенности, когда дело касалось такого чувствительного вопроса, как расходование валюты. Не учитывали у нас и то, какие уроки западные компании вынесли из участия в строительстве Волжского автозавода.

Советские граждане ни о чём таком и не подозревали. Над самой большой стройкой девятой пятилетки взял творческое шефство «Новый мир». Когда-то прославившийся солженицынским «Одним днём Ивана Денисовича», теперь журнал заполнял страницы суконными опусами секретарей Татарского обкома КПСС: «Дадим камский автомобиль в 1974 году!».

Генеральным проектировщиком стал «Гипроавтопром».

Однако уже 27 мая 1971 года на стол заместителя директора по разведке ЦРУ лёг новый меморандум: Mack Trucks Inc. выбрана основным консультантом Камского проекта и будет подыскивать для завода поставщиков производственного оборудования. Сумма сделок может достигнуть $700 млн. Особо подчёркивалось, что от сотрудничества с СССР ранее отказались Chrysler, Ford, FIAT и Daimler-Benz – компании, обладавшие значительно большими техническими ресурсами, нежели Mack.

Посредником в переговорах с Mack Trucks Inc. выступила торговая контора Satra Corporation. Слово Satra расшифровывается как «советско-американская торговая ассоциация». Она выросла на поставках в Штаты советского хрома, а с 1973 года продавала на Западе и советские автомобили с мотоциклами.

На переговоры в Америку летала внушительная делегация во главе с заместителем председателя Госплана СССР В.Д. Лебедевым, заместителем министра автомобильной промышленности А.И. Васильевым (будущим гендиректором КамАЗа), замминистра внешней торговли Н.Д. Комаровым. Гостей познакомили с заводами Mack в Аллентауне и Хагерстауне. Состоялись встречи с тридцатью производителями оборудования и станков.

Одним из членов делегации был начальник главка Минвнешторга Владимир Николаевич Сушков. Позднее он напишет в книге «Заключённый по кличке «Министр»:

«Эта фирма нас устраивала ещё и потому, что «Мак» по сравнению с другими была более интегрированной компанией. Она почти всё делала сама. «…» Президент фирмы Зенон Хансен просто сиял. Он видел, что на нас произвело особое впечатление производство двигателей и трансмиссий».

Мы настаивали на выпуске всего трёх типов базовых трёхосных моделей, тогда как Mack делал 30 базовых моделей в 197 модификациях. Такое количество просто невозможно автоматизировать. Мы же требовали от Mack поставки компьютерной системы управления производством. Озадачило американцев и заявление замминистра Комарова:

«Мы предполагаем производить советские автомобили и советские же двигатели. «…» У нас большой опыт производства не только автомобилей. Мы ещё умеем делать и луноходы. Но нам хотелось воспользоваться международным разделением труда, работать в кооперации с иностранными компаниями и совместно построить этот завод».

После этих слов президент Хансен осознал, что куш будет не столь велик: конструцию грузовика у него не купят, силовые агрегаты тоже. От сделки выгадают главным образом производители оборудования, тогда как Mack получит головную боль из-за согласования в правительстве экспортных лицензий.

Тем не менее 18 мая было подписано предварительное соглашение с Mack Trucks Inc. на $725 млн. Мы «подогрели» интерес Хансена обещанием закупить сверх оговорённого сделкой ещё и сотню карьерных самосвалов Mack M-Series за $25 млн. Сам Хансен в интервью журналистам оценил достигнутую договорённость «скорее, как соглашение о намерениях». Настораживали чувствительные для вашингтонских «ястребов» пункты, в частности оснащение камского комплекса компьютерами IBM model 370.

Всё лето 1971-го эта тема не сходила со страниц газет. «Ястреб»-Лэйрд вновь нажал на болевую точку – войну во Вьетнаме. Лига «Молодые американцы за свободу» (YAF) грозила общенациональной кампанией против сделки. «Реальные политики» в ответ маневрировали. В частности, на брифинге в Белом доме 17 июля 1971 года президент Никсон признал: «Камские грузовики могут применяться для перевозки тяжёлых военных грузов, однако они не спроектированы для военных нужд и вероятнее будут использоваться в промышленности и сельском хозяйстве». (И действительно, как потом установили советские военные, по проходимости КамАЗ 6х4 уступал… ЗИЛ-130).

Обстановка накалялась. В бумагах Киссинджера после 28 июня появляется такая запись: «Я пообещал А.Ф. Добрынину (посол СССР в США. – Ред.) ответить по Камскому проекту через пару дней и предостерёг его от давления на нас».

В политику Хансену лезть не хотелось, и он взял таймаут. И ведь не зря опасался! Начались угрозы. На загородный дом Хансена, где он ещё недавно принимал советскую делегацию, было совершено нападение. Срок подписания окончательного контракта отодвинули сначала на 25 июня, затем на 25 июля. Четвёртого августа советская сторона дала понять, что нет времени ждать. Шестнадцатого сентября Mack Trucks Inc. отказалась от сделки.

Мы наш, мы новый…

30 апреля 1975 года вьетнамские коммунисты подняли красный флаг в Сайгоне, так и не дождавшись грузовиков из Набережных Челнов. Камский первенец торжественно сошёл с конвейера только 16 февраля 1976 года.

Всё это время ЦРУ пристально отслеживало ход строительства. Точно определили, как у них говорили, «бутылочное горлышко» проекта – литейный корпус. Если сверяться с черновыми прикидками Mack Truck Inc., то наиболее сложным представлялось оснащение производства двигателей, мостов и коробок передач. За это компания собиралась запросить с нас около $600 тысяч. Литейный завод считался вторым по выполнимости ($450 тыс.). Следом по уровню технологической насыщенности шёл сборочный ($250 тыс.) завод. Проще всего виделась картина с прессово-рамным корпусом ($42 тыс.), кузницей ($20 тыс.) и ремонтно-инструментальным заводом ($20 тыс.).

В мае 1971 года правительство США выдало первые лицензии на отгрузку оборудования для Камского автозавода, на общую сумму $86 млн. Одну из таких лицензий получил знаменитый производитель зуборезного оборудования Gleason.

И в какой-то момент вашингтонская администрация испугалась оборотов, набранных отношениями с СССР. Понятно, на дворе разрядка напряжённости, в СССР стали продавать «Пепси-колу», а в США – «Столичную». Но построить русским Камский автозавод было бы слишком.

Киссинджер встретился с Добрыниным 19 июля 1971 года: «Мы могли бы выполнить литейную часть Камского проекта, ориентировочной стоимостью $175 млн, если Москва согласна. Это то, что реально выполнимо для взаимной выгоды».

Киссинджеру на пару с Петерсоном ещё предстояло решить, чем объяснить остальным американским промышленникам отказ в выдаче экспортных лицензий на поставку оборудования для Камского проекта.

22 декабря 1971 года был подписан первый из «литейных» контрактов с компанией Swindell-Dressler из Питтсбурга. В её авторитете не приходилось сомневаться: именно эта компания оборудовала литейное производство для Ford Motor и Mack Trucks. Общая стоимость соглашений с Swindell-Dressler составит $42,6 млн. Следом заключат контракт с кливлендской C.E. Cast Equipment на автоматические формовочные линии и стержневые автоматы ($35 млн). Подпишут контракты с Holcroft & Co. из Ливонии, штат Мичиган ($20 млн), Ingersoll-Rand из Рокфорда, штат Иллинойс ($20 млн), National Engineering Co. из Чикаго, штат Иллинойс ($15 млн).

Финансирование шло через Chase Manhattan Bank и государственный экспорт-импортный банк США, а технически сделки обеспечивала советская закупочная комиссия во главе с Георгием Сергеевичем Щукиным. Комиссия арендовала офис в самом центре Нью-Йорка, на 5-й авеню, в небоскрёбе «Дженерал Моторс». По пути на работу и обратно сотрудники могли любоваться выставленными в вестибюле серийными новинками General Motors и даже концепт-карами. Эта комиссия, «Амторг», имела в США репутацию «шпионского гнезда». С самого её основания в 1924 году с ней связаны многочисленные разоблачения, её сотрудники то и дело просили политического убежища. Словом, простыми советско-американские отношения не назовёшь.

Далеко не всё обстояло гладко и в Набережных Челнах. Возводили завод двигателей по проекту, обнаружили нехватку 200 тыс. м² площадей. Строили, ломали, перестраивали и достраивали! Журнал «Новый мир», словно оправдываясь за газетные штампы и победные реляции, поместил в одном из «шефских» выпусков живые и совсем неприлизанные записи Алексея Анатольевича Болдырева, начальника Металлургстроя. Эта подрядная организация как раз и возводила корпуса литейного завода, где в скором времени должны были зажечься 17 электродуговых печей Swindell-Dressel:

«…дурацкая грошовая экономия объёмов приводит к огромным трудностям в производстве, требует дорогостоящих механизмов и ведёт к удлинению сроков».

«Поставил только один вопрос: нужны проекты того, что будем делать внутри корпусов. Министр отвечал, что с этим придётся подождать. Я был прав, считая этот вопрос ключевым, и министр прав тем более говоря, что проектов не будет. И это стало понятно, чувствительно понятно, два года спустя».

Мы предъявили претензии Swindell-Dressel: затягиваете сроки! Там возразили, что не могут завершить проект, не зная, какое именно оборудование закуплено в другие цеха, да и в сам литейный корпус тоже. И допустите, наконец, наших инженеров на стройплощадку! (А мы не пускали: секретность). Проблему со Swindell-Dressel разруливал чуть ли не сам Брежнев в ходе государственного визита в США 8–26 июня 1973 года. Незадолго до этого в Набережные Челны свозили пятерых американских журналистов. Корреспондент The New York Times удивлялся: похоже, генеральный директор КамАЗа Лев Васильев ничего толком не знает о Уотергейте!

Скандал с прослушкой в вашингтонском отеле Watergate станет формальным поводом для импичмента президента Никсона в августе 1974 года, но причины следует искать в том числе и в потеплении отношений с СССР.

Правы ли те, кто приказал возводить автогигант на Каме без окончательного проекта, спорят и сегодня. Ну, сорвали сроки, перерасходовали смету – зато завод-то какой отгрохали! И не зря порой тянули. Заключение контракта с General Electric Mechanical Corporation (GEMCOR) по заклёпочной линии для рам растянулось на два года. Контракт стоимостью $3,5 млн был заключён только 30 января 1975 года, причём у американской стороны сложилось впечатление, что всё это время русские пытались создать некую уникальную автоматизированную линию, лишь частично оснащённую оборудованием GEMCOR. Поставленная в 1975 году компанией Ingersoll-Rand линия сборки двигателей включала в себя станки, автоматически выставляющие зазор в клапанах. На заводах в США такого ещё не было. (К тому времени, как подошёл срок поставки второй такой линии, наши войска вошли в Афганистан. Штаты ввели эмбарго. Линия не пришла. Таким образом, Ingersoll-Rand нарушила условия контракта и вынуждена была заплатить неустойку. Убытки компании возместил Госдеп.)

С американцами подписали около 250 контрактов на сумму $430 млн. Помимо них Камский автозавод оснащали британская Drysys, западногерманские Hueller-Hille и Liebherr, итальянские Comau, Fata и Morando, французская Sciaki, шведская Sandvik, японские Hitachi и Komatsu – всего, как гласит официальная история КамАЗ, более 700 иностранных фирм из 19 стран. И 2000 заводов из 500 городов СССР.

Авантюра?

Эффективность, говорите? Стоимость тонно-километра с появлением на дорогах страны «камазов» действительно упала. Чтобы заработать свои кровные 150 рублей в месяц, водителю «зилка» теперь нужно было каждый день наматывать по 350 км. Поди, попробуй! Так социализм вошёл в клинч с капитализмом. Начались массовые приписки. Машины уходили в рейс в одиночку, а по бумагам значилось, что с прицепом. Снега зимой из Москвы по документам вывозили столько, что можно было, наверное, засыпать по самый шпиль здание МГУ на Ленинских горах. Даёшь план по валу! Причём, чтобы хоть как-то уменьшить урон от приписок, раз в два года автохозяйствам срезали расценки. Что лишь усугубляло положение.

Нужен ли был стране ещё один завод грузовых автомобилей? Госплан предвидел рост грузооборота с запланированных на 1970 год 215 миллиардов тонно-километров до 596 млрд в 1980 году. По факту в 1970-м грузооборот автотранспорта составил 220,8 млрд тонно-километров, а в 1980-м – только 432,3 млрд тонно-километров. Госплан завысил свой прогноз на 27 с лишним процентов! А ведь исходя из него и принималось решение о возведении камского «Батыра».

А дитя появилось на свет, встало на ноги, развивалось и требовало к себе всё больше внимания. «Прекратите подлезать под МАЗ! – грохотал на заседаниях техсоветов Минавтопрома министр Поляков, – оправдайте сперва вбуханные в вас 4,7 млрд рублей!» (в самых смелых выводах ЦРУ не могло предположить столь крупную сумму). Резервы в грузовик были заложены немалые, и амбициозный коллектив молодых челнинских конструкторов стал быстро эти самые резервы выбирать. Про «универсальный» грузовик и «универсальный» двигатель как-то быстро забылось. Появились не предусмотренные академиком Д.П. Великановым самосвал и длиннобазник с осевой нагрузкой до 10 т. Построили магистральный седельный тягач 6410 с пневмоподвеской. Этот проект со скандалом завернули, а документацию по нему передали туда, где занимались подобными машинами – на Минский автозавод. Ну а ЗИЛ – огромный, отлаженный завод, с появлением КамАЗа стал и вовсе не нужен: куда стране столько заведомо неэффективных машин. Зарубив развитие проектов 169 и 170 в пользу КАМАЗа, государство приговорило ЗИЛ. Шило поменяло на мыло.