Стратегия спецслужб и строительство завода «КАМАЗ»

Про пресловутые 80% ещё в 1947 году поведал Шерман Кент, аналитик тогда совсем молодого Центрального разведывательного управления США. Американцы почтительно называют Кента «отцом разведывательного анализа». Возник даже термин OSINT, Open source intelligence, «разведка из открытых источников».

Единственным, хотя и не бесспорным приёмом борьбы с аналитиками ЦРУ стало тотальное засекречивание всего и вся. И судя по документам, выложенным американцами в открытый доступ по «Закону о свободе информации» (FOIA), советские контрмеры оказались весьма действенными. Цитирую из доклада «Проект камского грузовика: планы, развитие и американское участие», датированного первым июля 1971 года: «В любом случае, трёхосные грузовики, какие СССР рассчитывает выпускать на Камском автозаводе, не являются тактическими военными автомобилями».

Что это: некомпетентность, нехватка разведданных, происки «крота»? В конце 1970 года уже был построен первый образец вездехода 4310 (как и другие прототипы, он ещё не получил обозначения КамАЗ) с колёсной формулой 6х6. Всего же в семействе заложили шесть полноприводных модификаций.

Камский автозавод должен был выпускать 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных двигателей в год. Наивно полагать, что столь крупное предприятие не делало бы военной продукции!

Не будем недооценивать противника. За месяц до упомянутого доклада на стол президента Ричарда Никсона легло письмо от советника по внешнеэкономическим связям Пита Петерсона. И оно многое объяснит. В письме утверждалось (в контексте Камского автозавода), что к 1975 году развитие американо-советских отношений способно улучшить платёжный баланс США на целых $500 млн.

О том, как делаются дела в Вашингтоне, знакомо по новостям. 16 января 1980 года обозреватель The Washington Post Джек Андерсон обрушился на предыдущую администрацию США с обвинениями в том, что она способствовала возведению русскими стратегически важного военного завода. Больше всего досталось Генри Киссинджеру, советнику по национальной безопасности и госсекретарю при Ричарде Никсоне и Джеральде Форде (оба бывших президента – республиканцы). Киссинджер обвинялся в том, что игнорировал предостережения министра обороны Мелвина Лэйрда и ориентировал государственные службы, слово в слово повторяя вывод ЦРУ: «Грузовики с берегов Камы не являются тактическими военными грузовиками, приспособленными для бездорожья».

Ястребиное чутьё

Постановление ЦК КПСС и Совет Министров СССР №1084 «О строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъёмности» вышло 16 ноября 1967 года. Обсуждались семь площадок будущего предприятия (или двух предприятий), причём Татарская АССР даже не упоминалась. Набережные Челны выбрали только 14 августа 1969 года. По прошествии времени это решение выглядит чуть ли не провидческим, поскольку две из семи локаций находились в нынешнем Казахстане, а одна – на Украине.

Сам по себе такой грузовик был необходим. В типаже зияла брешь между пятитонками ЗИЛ и продукцией МАЗа и КрАЗа, перевозившей 10 и более тонн. На это обратили внимание и за океаном. По данным ЦРУ, в 1969 году в СССР было выпущено около 15 тыс. автомобилей грузоподъёмностью до одной тонны, 19 тысяч – грузоподъёмностью 12–14 т, 37 тысяч – грузоподъёмностью 7,5–8,5 т и 426 тысяч грузовиков, способных брать от 2,5 до 5 т. Подметили американцы и то, что только 75 тыс. км дорог СССР из общей протяжённости 1,4 млн км рассчитаны на осевую нагрузку 10 т. А для остальных дорог (с 3-й по 5 категорию) расчётная нагрузка составляла всего 6 т. Огромная страна: чтобы перевести в 1-ю и 2-ю категории дороги только в европейской части СССР, пришлось бы затратить до трети бюджета! Учёл это обстоятельство и член-корреспондент Академии наук СССР Дмитрий Петрович Великанов, заведующий сектором Института комплексных транспортных проблем АН СССР, когда обосновывал для Госплана необходимость выпуска грузовых автомобилей с нагрузкой 6 т на ось.

Построить современный завод без иностранного участия СССР не мог. К той или иной помощи с Запада прибегали почти все советские автозаводы. Даже ижевский, относившийся к закрытому Миноборонпрому, и то проектировался и оснащался Renault и японскими фирмами. На рубеже 1970-х контактам с Западом благоприятствовала растущая цена на углеводороды, обеспечивающая приток валюты в страну.

Что мешало? Прежде всего КоКом, Координационный комитет по экспортному контролю, со штаб-квартирой в Париже. Туда входило два десятка западных стран. Первую скрипку играли, понятно, Штаты. В задачи КоКома входило недопущение экспорта в СССР и страны «восточного блока» передовых технологий и стратегических товаров. В особо чувствительных сферах и небольших объёмах закупок КоКом удавалось обходить, но тут шла речь о крупнейшем заводе грузовиков и двигателей в мире! Такое не скроешь.

Кроме того, сделкам с СССР препятствовал Закон о контроле за экспортом, принятый США в 1949 году. Благо, с переездом в Белый Дом Никсона этот закон, запретительный по своей сути, смягчили, приняв куда более благосклонный Export administration act 1969 года. Промышленники лоббировали развитие отношений с восточным блоком.

Промышленному лобби противостояли, как их окрестила советская пропаганда, «ястребы» в администрации. Министр обороны Мелвин Лэйрд в мае 1970 года сорвал сделку между Ford Motor Co. и Минавтопромом. При том, что Генри Форда-второго принимали в СССР, как короля. Поселили вместе с супругой и дочерью Шарлоттой на госдаче, выделили личный самолёт. Катали на ЗИЛ-118 «Юность» по Москве, а на «Чайке» – по Ленинграду. Ознакомили с только возведённым Волжским автозаводом. В огромном сборочном корпусе, бетон которого ещё не до конца набрал прочность, гендиректор АвтоВАЗа Виктор Николаевич Поляков, своей сутулостью напомнивший Форду генерала Де Голля, водил огромной деревянной указкой по планшетам, доказывая, как выгодно строить заводы в СССР.

20 апреля 1970 года Форд вернулся в столицу и устроил пресс-конференцию в посольстве США. Внук старины-Генри, построившего большевикам Горьковский автозавод, был настроен оптимистически. Корреспондент «The New York Times» Джеймс Клэрити писал:

«Хотя некоторым партийным идеологам тяжко видеть, как американские грузовики и американский капитализм двигают их страну к коммунизму, ни Fiat, ни Renault, ни даже договор «Газ – трубы» с ФРГ не окажут такого влияния на Советский Союз, каким обладает Ford Motor Company. Как нередко бывает, в противостоянии идеологии и государственных интересов проигрывают идеологи».

Однако уже в мае энтузиазм Форда улетучился. Пусть газета «The Washington Post» и назвала претензии министра Мелвина Лэйрда по поводу поставок будущих камских грузовиков Ханою глупостью, сделка сорвалась. Но только ли из-за давления Лэйрда? Форда (да и всех, с кем ещё мы пытались наладить контакт) пугал размах завода, пресловутое наше «планов громадьё». Все твердили примерно следующее: куда вам столько одинаковых грузовиков? Капиталисту трудно понять логику социализма. При всех перекосах планового хозяйства, наша позиция выглядела вполне обоснованно: чем больше объёмы производства, тем ниже себестоимость.

И последние станут первыми

Форд не был первым, к кому мы обратились за помощью. В справках ЦРУ 1970 года упоминались Chrysler, Berliet, British Leyland, FIAT, Hino, Isuzu, Renault, Toyota, Volvo. Может, в Лэнгли просто переписывали автомобильный справочник? Переговоры по существу велись только с Daimler-Benz AG. «Как и в случае с FIAT, русские собирались купить лицензии, доверить нам проектирование и оснащение завода оборудованием, а ещё получить неограниченные экспортные права на новые двигатели семейства 400», – писал в книге «Служа звезде по всему миру» член правления концерна Гейнц Гоппе.

Крупнейшее предприятие грузовиков Daimler-Benz AG в Вёрте казалось крошкой на фоне Камского завода. К тому же Вёрт получал оси, двигатели, рулевые механизмы от смежников. Здесь же в одном месте предстояло выпускать всё, до болтов и гаек. Это и настораживало: «…стоило ли Daimler-Benz AG связывать себя столь гигантским проектом? Позитивные аспекты были весьма заманчивы, но никто не мог сформулировать в полной мере негативное влияние. Мы, конечно, стремились обезопасить себя со всех сторон».

Немцы опасались за качество продукции. Не знали, как законное желание продавать эти грузовики за границей скажется на их собственном бизнесе. СССР настаивал на неограниченных правах экспорта в любую страну и при этом не желал признавать единые цены, устанавливаемые западногерманским партнёром.

«Неужели Вы думаете, что великий Советский Союз будет спрашивать разрешения Штутгарта, чтобы продать грузовики в Сирию?», – услышал однажды герр Гоппе от главы советской делегации. Это был наглядный пример опасности, подстерегавшей Daimler-Benz AG.

К тому же 11 сентября 1970 года председатель ГКНТ Владимир Алексеевич Кириллин и министр финансов Франции Валери Жискар д’Эстен договорились об участии в Камском проекте компании Renault. К тому времени Renault уже имела в активе контрактов с автозаводами СССР на 700 млн франков. Как относиться к тому, что после подписания соглашения товарищ Кириллин заявил, что «у генерального подрядчика СССР Renault будет на первых ролях»?

Чтобы как-то разделить риски, в феврале 1971 года Daimler-Benz AG пригласил к участию в переговорах компании MAN и GHH (Gutehoffnungshütte – производитель горнорудного и металлургического транспорта, филиал MAN). За своё участие в проекте Daimler-Benz AG запросил 250 млн марок, мы готовы были платить 125 млн. Немцы предлагали кредитную ставку в 10%, мы настаивали на 6% (как с Renault). Не выдержав, начальник отдела закупок концерна Отто Якоб воскликнул:

«Знаете, почему полотна Рембранта ценятся много выше картин других его современников?».

И 29 апреля 1971 года, после полутора лет встреч, так ни о чём и не договорившись, стороны вежливо раскланялись.