Кобылинский. Монолог (Часть 3)

Автор облика карьерного самосвала БелАЗ-540 о своей деятельности

Одноместная кабина

Как возникла одноместная кабина БелАЗ-540? Рассуждал я так: на обычное стекло садится пыль. Кроме того, по правилам, ковш не должен ходить над кабиной. Но правила сплошь и рядом нарушают. Сверху на стекло может свалиться камень. А когда крыша нависает над стеклом, получается как бы дополнительная защита. Саша Паршин сделал обычную кабину со стеклом, наклонённым, как обычно. Он визуально стремился приблизиться к тому, что привыкли видеть. А я – обострить. Подтверждение своей правоты я увидел в проспектах американской фирмы Le Tourneau Westinghouse. Её карьерные самосвалы уже имели кабину с отрицательным наклоном ветрового стекла. Проспектов было много, но из всего я вычленил именно «Ле Турно». И второй – французский Berliet, спецмашину для перевозки труб. Эту машину делал большой художник. (По некоторым сведениям, карьерный самосвал Le Tourneau был закуплен после американской выставки 1959 года. Был закуплен один из вариантов трубовоза Berliet. Ред.)

Потом я предложил цельный капот. Не N-ое количество откидных щитков по бокам и сверху. Пусть отваливается весь передок. Тяжёлый? Так поставьте пружины какие-нибудь, уравновесьте! На другой день начальник бюро кабин Феликс Викторович Козловский (я останавливался у него, когда приезжал в Жодино) сообщил заговорщецки: «Поставим торсион!». Попробовали сделать. И вот на испытании освободили защёлки, громадный капот чуть приподнялся и уравновесился. Открывался и закрывался он очень легко, несмотря на вес.

Я всегда уважал в форме «рабочесть» и старался выявить её красоту. В своём проекте «540-го» я зарядился образом этакого «карьерного корабля». Корабль – именно такой образ я себе представил.

Освещение для работы в карьере – важный элемент. На первых БелАЗах стояли четыре отдельных фары. На 115-тонной машине (выше этой грузоподъёмности я на БелАЗе не поднялся) я предложил разместить внизу по центру блок из шести фар. Стандарты, придуманные для дорожных машин, в такой технике только тормозят её развитие. Пусть специалист настроит фары так, чтобы светили, куда и как нужно! А мне начальник бюро электрооборудования возражает: «По ГОСТу так не положено!»

Да как тебе не стыдно! Ты – начальник бюро такой машины, и ты должен корректировать этот ГОСТ! А если надо, и предлагать новый. В конце концов, стандарт должен фиксировать нормы освещённости, а не место фар. Как я с ним ни спорил, пустые хлопоты.

В среднем на каждую модель БелАЗа предлагалось 3–7 вариантов решения внешнего вида и одна-две модели в масштабе 1:10. На БелАЗе был хороший модельщик-«деревянщик», красивый кучерявый парень, но совершенно неграмотный, чертежей он не понимал. Я ему объяснял на пальцах, что и как надо сделать. И всё получалось.

Когда группа создателей БелАЗ-540 получила госпремию, меня в списках награждённых не оказалось. Уже много позже я поинтересовался у главного конструктора Заля Львовича Сироткина, как так получилось. Он смутился… дескать, так много людей из министерства посчитали себя причастными к этому проекту. С другой стороны, штатным работником Белорусского автозавода я никогда не был… Все работы выполнялись как «оказание технической помощи БелАЗу». У меня даже ничего не осталось от проектов для БелАЗа. Я подшивал эскизы в папку-скоросшиватель и ставил на полку в КБ. Уезжая в последний раз, я не знал, что уезжаю навсегда.

Вот – дизайн!

Никого не виню. Руководство ОГК БелАЗ переманивало меня, когда я еще был в НАМИ. Позднее меня уговаривали перейти в минский филиал ВНИИТЭ и переехать к ним на ПМЖ, обещая и большую квартиру в Минске, и хорошую работу для жены. Я так и не принял этих предложений.

Знаете, рано или поздно всё меняется. Например, директора НАМИ. Армен Вартанович Осипян и сменивший его в 1956 году Владимир Иванович Веденяпин. Ну и разница! Осипян мельче ЗиМа транспорт не признавал. А тут выходишь из института: у подъезда «Москвич», в нём четверо сидят, и Веденяпин втискивается.

Во ВНИИТЭ я совершенно не чувствовал над собой начальства. До сих пор не понимаю, что это было – ВНИИТЭ. Какой замечательный аромат, но непонятно чего. На большой лестнице в вестибюле можно было встретить, скажем, великого Рэймонда Лоуи. Его лицо изображало глубокое разочарование. Имя основателя и директора ВНИИТЭ Юрия Борисовича Соловьёва окружено столькими легендами! Безусловно, он был способным организатором, но не дизайнером. Хотя, не будучи дизайнером, он чувствовал или знал, что может, а чего не может быть. Его несомненная заслуга, что нас начали называть дизайнерами. Мы считались художниками-конструкторами. Да и институт был не дизайна, а технической эстетики.

Вновь я работал у Долматовского, теперь уже во ВНИИТЭ. В это время в его отдел влилась группа, занимавшаяся дизайном сельхозтехники, в которой были и конструкторы. И никто из художников не хотел этим заниматься. А мне интересно, и я занялся этой темой. Вот уж где самые что ни на есть рабочие машины! Вскоре группа выделилась в самостоятельный отдел. И я стал проектировать машины для Харьковского, Минского, Ташкентского тракторных заводов; хлопко- и чаеуборочные машины, а затем и монтажные краны на колёсном и гусеничном ходу.

Знаете, когда для трактора Харьковского завода я предложил одноместную кабину, конструкторы выступали против. Мол, в ней плохая циркуляция воздуха, душно. (Ну и, конечно, напарника или подружку не провезёшь.) Мы всё-таки выполнили дизайн-проект трактора Т-150 с одноместной кабиной. Валентин Николаевич Ростков*, увидев этот проект, сказал: «Вот – дизайн!» Для меня это был акт признания: не кто-нибудь, а Ростков, человек, не склонный кого-либо хлалить без повода. Помню, когда я увольнялся из НАМИ, именно Ростков рассматривал моё заявление (Долматовский тогда отсутствовал). Прочёл, и сказал: «Ты же думал, прежде чем подавать заявление. Поэтому я не буду тебя отговаривать». И подписал.

Продолжал я работать и с БелАЗом, пока ОГК возглавлял З.Л. Сироткин. С его уходом ситуация изменилась. Занявший его место конструктор до этого возглавлял бюро электротрансмиссий и считал, что внешний вид машины не стоит особых забот и затрат. А один из начальников и вовсе заявил: «Машины делаются не для того, чтобы быть красивыми, а для того, чтобы работать». Ну как с таким мнением спорить? Так постепенно моё сотрудничество с БелАЗом прекратилось.

Качество красоты

В какой-то момент в воздухе носилась идея автомобиля из стеклопластика. Для её реализации были назначены четыре организации: Ульяновский автозавод (материальная база), НИИавтопром (технология), НАМИ (конструирование) и ВНИИТЭ (дизайн). Предстояло создать лёгкий грузовой автомобиль вагонной компоновки на замену УАЗ-451/452. Работа сразу пошла не так, как мне хотелось. Как обычно, я эскизировал два варианта внешнего вида: один, какой мне хотелось, и другой – более очевидный, заурядный. Для меня важна особенность конструкции, за которую можно уцепиться при создании формы. «Пункт подачи». Мне хотелось вынести на поверхность особенность компоновки, когда водитель и пассажир расположены по обе стороны от двигателя, словно подвешены в люльках. Решёткой был прикрыт только сам двигатель. Когда Ю.А. вынес оба проекта на широкое обсуждение отдела, вполне предсказуемо был принят второй, заурядный вариант. Затем было сделано два пластилиновых макета в масштабе 1:5, посадочный макет и пластилиновый макет в натуральную величину. На территории ВДНХ под творческие отделы института ВНИИТЭ было отведено помещение образцового четырёхрядного коровника. А опытное производство размещалось в бывшей кошарне. Там наши проекты воплощались в демонстрационные макеты. Обычно моя роль ограничивалась выполнением эскизов и изображением окончательного вида изделия на планшетах. Кроме того, вместе с макетчиком Борисом Павловичем Резановым мы выполняли макеты в масштабе 1:5. Тут я не успевал, и демонстрационные планшеты мне помогали рисовать Андрей Захаров и братья Щербинины. И хотя ульяновский проект в целом отнял немало сил и энергии, не могу назвать его удачным. Ульяновцы отнеслись к нему так же. Думаю, моя вина в том, что я не отстоял перед Долматовским то решение, которое изначально считал более интересным, более острым.

Когда З.Л. Сироткин перебрался в Москву и возглавил бюро грузовых автомобилей в НАМИ, он вспомнил обо мне. Он был недоволен дизайном сельскохозяйственного грузовика, который институт проектировал для Кутаисского автозавода. Это произошло в начале 1980 года. Мне вручили фотографии машины, я сделал несколько эскизов. Однако на обсуждении их откровенно саботировали. В общем, я могу понять такое отношение к человеку со стороны. С тех пор Сироткин мне больше не звонил, а я ему – тем более.

Я подхожу к задачам, как художник. Но с моей задачей не справится ни инженер, ни психолог, ни эргономист – сделать машину красивой, обеспечить «качество красоты».

В мае 1971 года директор ВНИИТЭ Ю.Б. Соловьев затеял международный семинар по дизайну в Минске. Там только что построили помещение для филиала ВНИИТЭ (где сам институт занимал всего два этажа).

Подходит Соловьёв и говорит: «Валентин, почему ты не записался?» Но темы семинара были совсем не для художника. Тема А: «Художественно-конструкторские предложения по системе и средствам механизации погрузочно-разгрузочных процессов, транспортировки и продажи хлебобулочных изделий в магазинах самообслуживания», тема Б: «Художественно-конструкторские предложения по оборудованию площади Якуба Коласа в Минске». Пять групп, тридцать человек из 16 стран. Я решил участвовать в группе, которой предстояло заняться организацией доставки хлеба населению. Я представил, что в России к хлебу особое отношение. Хлеб – это символ жизни, изобилия. Я взялся за контейнер для хлеба – чтобы чувствовалось, что в там его навалом, много, бери!

По заказу Минмонтажспецстроя в конце 1960-х годов я выполнил ряд проектов самоходных кранов. Это было могущественное ведомство, с четырьмя своими заводами – в Калининграде, Туапсе, Ульяновске и Чебаркуле. В Москве, у Павелецкого вокзала, действовало ЦКБ Минмонтажспецстроя. Когда возникала потребность в технике, эта организация сама её проектировала и строила.

Постепенно направленность работы ВНИИТЭ принимала всё более бюрократический характер. Сейчас института уже нет, но он сыграл свою положительную роль в создании, вернее, в объединении под своим началом сети специальных проектных дизайнерских организаций и легализации статуса дизайнера в глазах как производственников, так и всего общества в целом.

Постепенно мне становилось скучно. Но «святу месту не бысть пусту». И я понемногу стал опять втягиваться в дела жены. Мы взяли работу по созданию интерьеров с применением большого количества стекла прежде всего как элементов осветительных и декоративных конструкций. И в какую-то пору сидеть на двух стульях стало невозможно! И, несмотря на уговоры Ю.Б. Соловьева, я уволился из ВНИИТЭ и полностью переключился на «люстростроение». Этим я занимался вместе с женой и примкнувшим к нам инженером-конструктором В.Б. Питерским. Но эта деятельность лежит совсем далеко за рамками автомобильной темы.