Первые советские автобусы (Часть 2)

Ещё раз про «Амо»

Прежде чем начать повествование о первых автобусах завода АМО, нам придётся ещё раз вспомнить раннюю историю предприятия. Товарищество на паях Автомобильного Московского завода «Кузнецов, Рябушинские и К°», основанное в 1916 году в Москве братьями Сергеем и Степаном Рябушинскими совместно с Александром Кузнецовым, известно нам главным образом как производитель первого советского грузовика марки АМО.

В год своего основания Автомобильный Московский завод получил правительственный заказ на изготовление 750 полуторатонных грузовиков и 750 штабных автомобилей по лицензии итальянской фирмы FIAT. В августе 1917 года Главное военно-техническое управление Русской армии (ГВТУ) организовало на недостроенном заводе Московский автомобильный склад (М.А.С. «АМО»). Вскоре «Главный склад автоимущества» приступил к укомплектовке, доводке и ремонту импортных автомобилей самых различных марок, закупленных Военным ведомством. В работах участвовали солдаты 2-й запасной автомобильной роты. 15 августа 1918 года Высший совет народного хозяйства объявил всё имущество АМО собственностью республики. После чего заводчане начали работы по доводке мотоциклов и тракторов и капитальный ремонт автомобилей и мотоциклов. 17 февраля 1919 года завод стал частью созданного «Автотреста», тогда же там восстановили первые два 3-тонных грузовика White. Текущим и капитальным ремонтом, а также восстановлением автомобилей завод АМО занимался до 1924 года. Кроме того, здесь переделывали двигатели FIAT и White. Первые служили для собранных в Сормово танков типа «Рено Русский», а последние применялись на изготовленных в Ярославле автодрезинах «Матваль». В марте 1921 года Автомобильный Московский завод вошёл в объединение Центрального управления государственных автозаводов (ЦУГАЗ). 30 апреля 1923 года предприятию присвоили имя убитого фашистами итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро, а в 1925-м переименовали в 1-й Государственный автомобильный завод (1-й ГАЗ). С октября 1931 года предприятие стало называться 1-й Государственный автомобильный завод имени И.В. Сталина (ЗИС).

Со времени основания АМО планировал самостоятельное производство автомобилей. Ещё в 1916 году заводские инженеры разработали вариант грузовика по типу FIAT 15 Ter, приспособив его к условиям заказчика и возможностям завода. А к 1 [13] января 1917 года был подготовлен русский комплект чертежей на автомобиль «АМО» тип «Ф». На заводе в Москве должны были в первую очередь делать платформы, кабины со съёмным защитным тентом, а также кузова для санитарных машин, разработанные Инженерным комитетом ГВТУ для 1,5-тонных шасси FIAT и White. Конструкторы АМО создали и свой собственный тип радиатора, внешне похожий на итальянский, предложили и другие опции. Но сначала решили заняться сборкой импортных машин и договорились с фирмой FIAT о закупке 2000 машинокомплектов, которые в Россию так и не прибыли. Однако кузовной цех завода начал работу ещё до революции. Там собирали грузовые платформы для шасси FIAT и White. Удалось собрать и несколько десятков санитарных машин этих марок, и даже отправить их на фронт, но кузова к ним делал субподрядчик – Экипажная фабрика А.И. Евсеева.

В первые годы Советской власти находившееся под «правительственным правлением» предприятие признали способным к производству автомобилей. В феврале 1919 года было принято решение, кроме уже имеющихся 265 «Уайтов», никаких других машин в ремонт на завод не отправлять, дать ему возможность сосредоточиться на организации автомобилестроения. В этот момент АМО был уже полностью ориентирован на выпуск 3-тонных грузовиков White модели TAD, которые он восстанавливал. Полным ходом шла подготовка к их серийному производству под названием «АМО» тип «У-3». На них уже получили заказ в количестве 800 штук.

Но тут вмешались военные, выдвинувшие требование начать производство «полуторок». Заводу пришлось полностью пересмотреть программу, в качестве претендентов для нового производства рассматривали 1,5-тонные грузовые автомобили на основе конструкций FIAT 15 Ter, White TBC и «Руссо-Балт C 24/40». В силу различных обстоятельств (в первую очередь брались в расчёт возможные сроки выполнения) выбор пал на первоначальный образец машины по типу FIAT. Переориентация производства на несколько лет отодвинула событие, которое произошло лишь в ночь на 1 ноября 1924 года, когда заводчане собрали первый советский грузовик АМО Ф-15, конструктивно схожий с итальянским автомобилем FIAT 15 Ter. Все его части были изготовлены в СССР. Через неделю колонна из десяти таких автомобилей участвовала в параде на Красной площади. АМО Ф-15 выпускали до 1931 года. Шасси этой машины служили для постройки грузовиков различного назначения, карет скорой помощи, штабных пассажирских автомобилей, пожарных машин, бронеавтомобилей и автобусов.

Однако автобусы на АМО начали делать немного раньше! Для них использовали главным образом восстановленные на заводе шасси 1,5-тонного американского грузовика White TBC, но и некоторых других иностранных марок.

Первые автобусы Автомобильного московского завода

Автобусы «Уайт-АМО» можно смело назвать первыми советскими серийными машинами данного назначения, изготовленными промышленным способом. Тот факт, что для них использовали бывшие в употреблении и восстановленные иностранные шасси и другие агрегаты, нисколько не снижает их право на приоритет. В автобусостроении традиционно играет «первую скрипку» производитель кузова, марка шасси нередко уходит на второй план. Конечно, предпочтительнее, когда ставят кузова на собственные шасси, но в первой половине XX века таких производителей было не так и много.

Все нам известные и рассмотренные выше советские автобусы на титул «первых» не тянут. Автобусы производства мастерских общества «Автопромторг» в 1924 году могли бы претендовать на первенство, однако историки отдают его машинам, собранным на АМО в том же году. Правда, раньше их старались не замечать. Причиной тому было, вероятно, применение иностранных шасси. К тому же первый грузовик советского производства АМО Ф-15, собранный в 1924 году, и появившийся через два года автобус на его шасси традиционно выдвигались на передний план, ведь их делали целиком из советских частей.

Итак – «Уайт-АМО» был первым. Сравнительно недавно этот факт подробно описали с восторгом в профильной литературе* и периодике, согласимся с этим выводом и мы. Однако дата появления первого советского автобуса нуждается в корректуре.

Любителям истории общественного транспорта хорошо известна серия фотографий автобуса «Уайт-АМО» из заводского архива. Их публиковали не раз в периодике и книгах. Надпись на одном снимке, датированном 13 августа 1924 года, гласит: «1-й автобус Уайт, выпуск завода АМО. Москва». Она и послужила основанием ведения отсчёта истории серийных советских автобусов с этого времени. Аналогично обозначена и вторая фотография этой же машины. Написанному фотографом верили безоговорочно. Правда, на третьем снимке той же машины читается надпись: «1-й автобус ФИАТ, выпуск завода АМО», да и на первом снимке видно, что там изначально было написано «ФИАТ», но затем исправлено на «Уайт». Эти нюансы никого не смутили. Пропорции машины и расположенный слева руль однозначно указывают, что она построена на шасси White TBC. Правда, на ней стоят новые металлические диски колёс, похожий на «фиатовский» радиатор АМО, подогнанный к нему новый капот. Эти детали могли ввести фотографа в заблуждение, чем и объяснимы противоречия между надписями. Стало быть, он был человек случайный, плохо разбирался в автомобилях и не знал точно, как обстояли дела на заводе.

О том, что автобусы «Уайт-АМО» появились раньше, мы знали. Об этом кратко упоминалось в одной книге**, изданной исключительно для внутреннего пользования Автозаводом имени Сталина, вероятно, в 1942 году тиражом всего лишь 500 экземпляров. Далее мы приведём из неё цитаты. Были в нашем распоряжении и другие «косвенные улики», но мы не видели документов и привязанных точно ко времени фотографий. И вот, наконец, нашлись фотографии, причём сразу в двух разных архивах: в Государственном центральном музее современной истории России и Политехническом музее. Идея этой статьи задумывалась уже давно, однако именно неизвестные ранее фотографии стали той логической точкой, которой так не хватало для осмысления.

Конструкцию первых советских автобусов АМО разработал начальник кузовного отдела завода Иван Фёдорович Герман. В 1924 году завод бросил все силы на подготовку производства грузовика АМО Ф-15. В это время Акционерное общество «Крымкурсо» заказало пять автобусов на московском заводе «Спартак» (бывшее Акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики «П. Ильин»). Их надлежало сдать к 1 мая того года, но подрядчик «возился с ними всю зиму и ничего не сумел сделать». Заказ передали на АМО, до его выполнения оставался всего один месяц. «Завод, бравшийся целиком строить новые автомобили, обязан был суметь построить новые автобусные кузова. Но для амовской кузовной и деревянные колёса казались большой премудростью».

Кузовной цех долго оставался слабым звеном предприятия. Оборудование цеха оставляло желать лучшего, квалификация рабочих – тоже. «В кузовном работали обычные столяры и плотники, хорошо знакомые с постройкой срубов, сараев, столов и буфетов, но не с производством автомобильных кузовов, платформ и кабин». Мастер цеха В.Ю. Шимановский проработал чертежи, пригласили опытных каретников, закипела работа. «1 мая 1924 года демонстрацию амовцев возглавили пять новых автобусов».

Открытые кузова машин на 12 пассажирских мест сделали просто – прикрыли деревянный каркас фанерой лишь изнутри. Такую технологию уже применяли отдельные зарубежные кузовщики, в основном в Америке. Выглядели они изящно, но годились лишь для эксплуатации в тёплом климате. Для защиты от непогоды предусматривались брезентовый тент и пристёгивающиеся боковины со слюдяными окошками. В дальнейшем АМО перешёл на постройку кузовов с гладкими наружными панелями. Только один, самый первый автобус имел деревянные колёса, остальные машины оснастили новыми металлическими дисками. Вскоре пять автобусов «Уайт-АМО» отправили по железной дороге с завода в Крым. А вместе с ними ещё два, построенных по той же технологии, но на других, неизвестных пока нам шасси. Не исключено, что «амовцы» доделали заготовки не справившихся с заданием «спартаковцев».

«Крымкурсо»

В августе 1923 г. в Севастополе было учреждено Крымское акционерное общество курортных и междугородных сообщений «Крымкурсо». Оно занималось эксплуатацией станций железных дорог, гостиниц, прокатных автомобилей и автобусов, обслуживанием прибывающих в Крым курортников и туристов, организацией экскурсий. Свою первую машину промыслово-кооперативное общество восстановило собственными силами, но затем стало заказывать легковые автомобили и автобусы у торговых и производственных предприятий. В год своего основания АО «Крымкурсо» перевезло около 7800 пассажиров на нерегулярных маршрутах.

Регулярное автомобильное сообщение предприятие открыло 15 апреля 1924 г., а до конца года его 28 легковых машин и 16 автобусов перевезли 33 400 пассажиров. Автопарк и пассажиропоток «автоартели», среди акционеров которой были «Автопромторг», «Крымкоммунхоз» и «Автотрест», росли непрерывно, основной капитал общества составлял 3 млн золотых рублей. Весной 1927 г. «Крымкурсо» имело 58 автобусов и 31 легковой автомобиль. Эксплуатировались автобусы, изготовленные в СССР и за границей на шасси разных марок: «Уайт-АМО», Ford, Benz, FIAT, Lancia, Renault…

В конце 1930 г. AO «Крымкурсо» было ликвидировано, его автобусы перешли к севастопольской конторе Всесоюзного объединения складского и транспортно-экспедиционного дела «Союзтранс».

Работа мастеров хвалила

В Москве автобусы «Уайт-АМО», судя по всему, не работали. В январе 1924 года город приобрел 15 автобусов на 12 пассажиров каждый, изготовленных на шасси грузовиков Ford модели ТТ. На линию они вышли поздней весной. Вскоре к ним добавился добавились импортные FIAT и Büssing, а в начале июля того же года в Ленинградский порт из Англии доставили восемь автобусов Leyland модели GH-7 вместимостью 28 пассажиров, 22 июля они прибыли по железной дороге в Москву. Машины этой марки стали на долгие годы основным безрельсовым пассажирским транспортом столицы.

Заказ на следующие 10 автобусов «Уайт-АМО» поступил от акционерного общества «Автопромторг». В августе 1924 года две машины из этой партии были готовы, они и считались ранее первыми. После испытаний и обкатки, 6 октября их передали заказчику, остальные восемь автобусов сдали 15 октября. По железной дороге их отправили в Минск, где только что открылось отделение для БССР – «Белавтопромторг». На городской маршрут в столице Советской Белоруссии автобусы «Уайт-АМО» вышли 23 октября 1924 года. Позднее такие же машины поступили в Борисов, Гомель и Могилёв.

Первые моторные омнибусы выехали на улицы Тулы 5 мая 1924 года, но представляли они собой приспособленные для перевозки пассажиров грузовики. А осенью того же года в регулярные рейсы на маршрут Тула – Щёкино протяжённостью 25 км выехали три автобуса «Уайт-АМО». Позднее в Туле появились ещё две машины этого типа. Есть сведения, что четыре таких же автобуса трудились в Туркестане.

Всего в 1924 году Автомобильный Московский завод имени Пьетро Ферреро изготовил 25 автобусов на восстановленных шасси White. Все они, кроме первого, оснащались металлическими дисками колёс. Ещё 25 аналогичных машин должен был сделать завод «Спартак», но смог изготовить лишь не более 15 автобусов на различных иностранных шасси. В отдельных публикациях встречается информация, что в 1925 году на АМО было построено ещё около 40 автобусов этого типа, но мы подозреваем, что эта цифра относится не только к «Уайт-АМО», но и к новым машинам, изготовленным на новых импортных шасси. С началом выпуска собственных автомобилей завод постепенно свернул капитальный ремонт старых, а перед кузовным цехом поставили новые задачи: постройку закрытых кузовов для вместительных городских автобусов и подготовку серийного производства автобусов на шасси АМО Ф-15.

Начиная с этого времени «один из самых слабых отделов» АМО (кузовной) становится одним из самых передовых производителей автобусов в СССР. Наряду с шасси собственного производства в ход идут шасси из Ярославля, а также иностранные: британские Leyland, французские Renault, швейцарские Saurer, германские Daimler, итальянские Lancia и SPA. Советские рабочие научились делать прекрасные автобусные кузова, ничем не уступавшие заграничным. Острую нехватку автотранспорта в СССР собственное производство в 20-х годах устранить ещё не могло, пришлось закупать автомобили в Европе и Америке. А платить за них надо было валютой, приходилось экономить. Обычно закупали у какой-нибудь фирмы десяток-другой готовых автобусов, а затем только шасси, на которые ставили кузова отечественной выработки.

Производство кузовов в то время не требовало сложного оборудования, но – высокой квалификации. Столярные, обойные, малярные и другие работы «амовцы» освоили на отлично! И ничего страшного нет в том, что зарубежные машины служили им образцами для подражания. «Высшая техническая часть завода АМО изучила и учла недостатки заграничных автобусов, и избегла их при своём производстве», – писали на страницах журнала «Строительство Москвы». Вскоре уже кузова работы АМО стали копировать на других предприятиях Советского Союза. А таковых стало много. Некоторые выросли из бывших экипажных фабрик и мастерских, другие появились там, где раньше и сами автомобили были редкостью. Например, кузовной отдел АМО высылал детали кузовов в Омск, там их самостоятельно собирали и устанавливали на шасси, а позднее и сами стали делать подобные. Отменным мастерством могли похвастаться такие предприятия как «Спартак», «Аремкуз» и БТАЗ в Москве, АТУЛ в Ленинграде, мастерские отделений «Автопромторга» в разных регионах страны и многие-многие другие.