Самосвал КАМАЗ 65222-6010-53 (К3440)

Вариации современного грузовика многообразны. Например, в 2020 году в официальном каталоге ПАО «КАМАЗ» не менее 10 вариантов кабин, около 86 (!) вариантов двигателей восьми семейств (включая различные настройки мощности, варианты исполнения и экологические стандарты), 27 основных типов коробок передач, без учёта раздаточных коробок, около 37 исполнений ведущих мостов пяти производителей. Сколько из этого изобилия возможно собрать вариантов автомобилей, я сосчитать не берусь… А ведь кроме силовой линии есть ещё и вариации с различными рамами, балками переднего моста, тормозными системами.

Видоизменение

Базовым автомобилем в этой «деревенской рабоче-крестьянской семье» трёхосных полноприводных марки КАМАЗ был КАМАЗ-6522 грузоподъёмностью 20 т. Помимо трёх ведущих мостов грузовик получил усиленную раму, трансмиссию и ходовую часть. Затем отказались от двухскатной ошиновки задних мостов, окончательно утвердив модели 65222 роль в стихии дорог без твёрдого покрытия. Шины размерностью 16.00R20 с рисунком протектора повышенной проходимости, главная пара, отношением 6,88 и «камазовский» движок 740.51 мощностью 320 л.с. позволили 14 лет назад получить тихоходный, но в меру тяговитый самосвал для работы на технологических, грунтовых, лесных и полевых дорогах. Однако уже тогда многие эксплуатанты ставили под сомнение энерговооружённость при полной загрузке. Завод сдаваться не собирался и путём плавной эволюции довёл классическую модель до удовлетворительных требований, сохранив при этом тот самый компромиссный ценник.

Важное отступление. Если анализировать шасси общестроительного пусть и повышенной проходимости самосвала КАМАЗ-65222, в противовес ему в корне неверно выставлять «бестселлер» – КАМАЗ-43118, пользующийся популярностью далеко не только у военных. Последний гораздо более лёгкий (полная масса не более 22 т), короткобазный юркий «проходимец», более скоростной (для своей отнюдь не магистральной сферы применения), да плюс ко всему и с системой централизованной подкачки шин.

В 2020 году КАМАЗ-65222-6010-53, доставшийся нам на тест, получил 400-сильный двигатель, 16-ступенчатую коробку передач ZF 16S1820TO (ранее была более «слабая» КП модели 16S151, рассчитанная на меньший крутящий момент), чуть более «быстрые» ведущие мосты собственного производства, передаточным отношением 6,33 (в 2007 году шасси комплектовалось болгарскими мостами Madara с передаточным отношением 6,88). Нововведения подтянули тягово-динамические возможности вездехода для стабильной работы с 20-тонной загрузкой. Важно, что такая модель, ожидаемо построенная преимущественно для внутреннего рынка, практически полностью обходится без импорта узлов, агрегатов, компонентов. Теперь рассмотрим деталировку.

Лучшие силы от классического семейства

Вот он «камазовский» двигатель 740.735-400 (Euro 5), ведущий историю от модели 740, но серьёзно модернизированный и доработанный, что в существенной доле компонентов не взаимозаменяем не только с родоначальником семейства, но и со значительно поздними версиями V-образных моторов родом из Набережных Челнов. По данным ПАО «КАМАЗ», взаимозаменяемость составляет всего около 30%. У этой версии двигателя изменена силовая схема блока с целью придания большей жёсткости, модернизированы системы смазки и охлаждения. Для соответствия требованиям пятого экологического класса двигатель комплектуется электронноуправляемой системой питания Common Rail и системой каталитической нейтрализации SCR. Более подробно о модернизации классического семейства V-образных 740-х двигателей мы рассказывали прошлым летом. В качестве варианта исполнения наш самосвал-вездеход можно комплектовать и менее мощным 360-сильным аналогичным двигателем.

С модернизированным 8-цилиндровым «камазовским» движком, настроенным на 360 или 400 л.с., агрегатируется коробка передач ZF 16 S1820TO, производимая здесь же на совместном предприятии ZF-Кама в Набережных Челнах. Это 16-ступенчатая коробка передач для универсального использования с делителем и демультипликатором, а также наличием «ползучей» передачи.

Схема раздачи крутящего момента от двигателя традиционная, без выкрутасов. Крутящий момент с выхода КП при помощи короткого кардана принимает «раздатка» марки ZF, модели VG2000/300 (для двигателя, мощностью 360 л.с. модель раздаточной коробки другая – VG1600/300), далее карданные передачи следуют на передний и задние ведущие мосты, средний мост проходной. Ведущие мосты двухступенчатые, с планетарными колёсными редукторами производства КАМАЗ. «Про запас», который для внедорожника повседневность, предусмотрены межосевая и межколёсные блокировки.

Трёхосный грузовик КАМАЗ-65222-6010 с колёсной формулой 6х6 обладает грузоподъёмностью 20 тонн. У него рессорная подвеска передней оси и рессорно-балансирная для задней тележки. Балка передней подвески рассчитана на нагрузку 8000 кг. Грузоподъёмность задней тележки – 26 000 кг. Длина базы – 4115+1440 мм. Технически допустимая грузоподъёмность этого шасси – 23 100 кг. Стабилизаторы поперечной устойчивости предусмотрены спереди и сзади. Тормозные механизмы на всех осях, естественно, в этом сегменте барабанные, привод – пневматический.

Перезнакомство с кабиной

Завод устанавливает два варианта пластиковых бамперов, но если не сопоставить их визуально, то найти отличия весьма сложно. Конечно же новая облицовка, крылья, современные блок-фары всё же немного преобразили классический КАМАЗ. Но возраст конструкции никак не скрыть этими ремарками…

Ностальгическая кнопка дверной ручки на недосягаемой высоте, открываю дверцу в прыжке, ползу вверх, карабкаюсь, закрепляюсь, отдыхаю, лезу дальше вверх. И вот она – вершина Пик коммунизма. Я забрался в кабину! Она у самосвала чисто дневная, без спального места, посередине солидный моторный кожух, зато с органайзером и нишами для посуды. Из-за увеличенной по высоте панели крыши подрос потолок. Но в производственной гамме завода сегодня по-прежнему остаётся и версия кабины с низкой крышей.

Площадь остекления по современным меркам скромная, но для вездехода не это главное, а то, что кабина покоится на четырёхточечной пневмоподвеске! Вытрясти душу из шоферюги на бездорожье неведомым силам уже не получится…

Передняя панель «мягкая», скроена почти что ладно (нет смысла придираться), но отдельные элементы оборудования кабины явно выдают возраст конструкции, как и присутствующий местами голый металл.

Жуткая вертикальная педаль сцепления с резьбовой муфтой ограничения хода, грубые движки регуляторов отопления и вентиляции, в центре под «торпедо» снизу крашеная в чёрный цвет жестяная панель с краном «ручника», переключателями блокировок и «пуповиной» пневмозамка рулевой колонки навеяли не то тоску, не то какую-то ложную ностальгию… С трудом сдерживаю искушение войти в роль усталого стареющего «камазиста» в финале очередной смены…

Замолвим слово о самосвальном кузове

Про надстройку в виде самосвального кузова производства «НЕФАЗ» информация следующая. Эта стандартная, выпускаемая много лет самосвальная платформа объёмом 12 «кубов». Лет несколько назад задний борт доработали, теперь он располагается под углом 90° к горизонтали, ранее был наклонным.

Гидрооборудование марки Palfinger – партнёры этой компании – «домашние», входят в общий дружественный татарский холдинг. Задний борт кузова, повторяю, чтобы не забыть, вертикальный, с механическим приводом. Такой кузов наиболее приспособлен для перевозки насыпных и навалочных грузов, плотностью до 1,66 г/cм³. Если грузить более плотные материалы, например, глину, то «шапка» будет означать перегруз, со всеми негативными последствиями…