Специфика самодостаточности
Scania P440 LA6х2HNA E4 FL

Речь не пойдёт об особенностях комплектации и наборе опций типовой машины, заказанной одним из многочисленных клиентов. Спецификация этого седельного тягача, недавно прибывшего из Сёдертелье, обсуждалась задолго для того, как он оказался на площадке готовой продукции.

Область применения – Центральная Россия

Седельный тягач с колёсной формулой 6х2 и «ленивым» подъёмным задним мостом заказала топливная компания для того, чтобы таскать цистерну со светлыми нефтепродуктами. Полная масса полуприцепа объёмом 32 м³ при полной загрузке дизельным топливом составляет около 27 т, что неизбежно пробивает на перегруз заднюю ось тягача, но частично загруженная ёмкость и менее плотные нефтепродукты сводят на нет целесообразность использования полноценного трёхосного тягача: неоправданно возрастает расход топлива, да и цены на трёхосники 6х4 при нынешнем курсе валют кусаются.

Логистика перевозки наливных опасных грузов такова, что технические пробеги отцепленного в одиночку седельного тягача не ограничиваются потребностями его ремонта или обслуживания. Регион эксплуатации этих автопоездов – Москва и Московская область, где почти нет затяжных подъёмов и спусков, довольно мягкая зима, в пору которой дороги обильно обрабатывают противогололёдными реагентами, так что откровенно скользкая дорога бывает не так уж часто. Предвидение всех этих факторов и побудили эксплуатанта применить третий не лишний, но «ленивый» мост, который к тому же позволит сэкономить ещё и на износе шин. Дальше в содружестве со специалистами Scania пошёл буквально творческий процесс создания специального автомобиля.

Низкая кабина, пламенный мотор и автомат…

Когда перевозчик-частник может позволить лично себе топовые версии тягачей, он не скупится. Иногда бывает, что твёрдо стоящий на ногах автопарк балует лучших водителей дорогими комплектациями, где по умолчанию «есть всё». А наш сегодняшний тягач со стороны может показаться несуразным набором дорогих и бюджетных опций, но это лишь на первый взгляд.

Первое, что бросается в глаза, – низкая кабина CP19N на дорогом и сложном шасси с мощным двигателем. Этот вопрос представители заказчика будто ждали: всё дело в том, что многие терминалы, где производится загрузка цистерн, построены ещё при советской власти и рассчитаны на небольшую габаритную высоту автопоезда, как правило, не выше 3,4 м. Нередки случаи, когда обладателям высоких кабин приходится демонтировать козырьки, спойлеры и иное оборудование, установленное сверху, чтобы встать под загрузку. Зато здесь на заводе в Швеции сразу смонтировали оранжевые проблесковые маячки на изящном и прочном трубчатом каркасе в соответствии с требованиями для перевозки опасных грузов. Поскольку эксплуатироваться тягач будет исключительно на территории России, дома его оснастили цифровым тахографом с учётом национальных требований с блоком СКЗИ «ШТРИХ Тахо Рус».

Признаки заботы о человеке за рулём

Перевозка светлых нефтепродуктов не предполагает работу на длинном плече, поэтому одного спального места вполне достаточно, прикорнуть водителю всё равно удастся лишь в ожидании загрузки на нефтебазе. Кстати, для такого режима ожидания эксплуатант не забыл предусмотреть жидкостный автономный отопитель с функцией предпускового подогрева марки Eberspacher Hydronic, а в летнее время кабину охладит базовый кондиционер. КП заказали автоматизированную, давно знакомую Opticruise GRS905, имеющую три динамических режима работы: экономичный, стандартный и мощностный. В трансмиссии применена магистральная главная пара, передаточным отношением 3,08. Доставка топлива по Москве и области предполагает жёсткий трафик – применение «автомата» в трансмиссии свидетельствует о явной заботе о водителе. Но на рабочем месте – скромная панель и нет кожаной отделки и дорогой аудиосистемы, условия работы на бензовозе совсем не тепличные, и роскошные опции на развозной работе по доставке топлива на АЗС не совсем уместны. Но вот тяговитый двигатель DC13 мощностью 440 л. с. с крутящим моментом 2300 Н∙м вполне уместен для автопоезда полной массой 44 т. Ходовая часть вполне соответствует поставленным задачам.

Подвески и тормоза

Теперь пройдёмся немного по спецификации автомобиля. Как уже говорилось, особенность ходовой части этого тягача – подкатная задняя ось с пневматическим механизмом подъёма. Грузоподъёмность задней тележки – 17 600 кг, из них 10 500 – на ведущую ось и 7100 – на подкатную. Управлять задней пневмоподвеской можно из кабины или при помощи пульта дистанционного управления с функцией системы регулировки уровня шасси. В тормозной системе дисковые механизмы, электронное перераспределение тормозных сил (EBS), система предотвращения скатывания на уклоне и электронная система курсовой устойчивости ESP, моторный замедлитель с ручным и автоматическим управлением. Подвеска спереди – малолистовые рессоры, сзади пневматика. Стабилизатор поперечной устойчивости на передней оси увеличенной жёсткости. Задний мост с блокировкой дифференциала и масляным фильтром редуктора.

Вопрос цены

Предвижу мнение скептиков, которые станут утверждать, что такая индивидуальная постройка автомобиля вряд ли выйдет дешевле, чем купить стандартный тягач и дооборудовать его для перевозки опасных грузов. И потом, кого такая спецтехника заинтересует на вторичном рынке? Действительно, эти машины недёшевы, но, во-первых, перевозчик заказал не один тягач, ведь даже малая серия, как известно, всегда благоприятно влияет на цену. Во-вторых, правильно подобранный автомобиль неизменно и стабильно будет держать планку стоимости километра пробега и тонно-километра на протяжении всего срока службы. Что до вторичного рынка, так ведь ничто не мешает использовать такой тягач и для совершенно стандартных перевозок, при чём здесь нефтепродукты и опасные грузы? Думаю, что состарившаяся Scania P440 LA6х2 вполне приглянется и следующему владельцу…