Горы, Алматы, Isuzu…

Из последних событий отмечу «российский бум», когда из-за падения рубля в Казахстан хлынул поток техники из России. В лучших традициях бизнеса этот поток практически мгновенно сказался на местных автопроизводителях, которые вынуждены были обратиться за помощью к правительству Республики. Были приняты меры, из которых хотелось бы отметить кредит на покупку «своей» техники на действительно льготных условиях. Есть чему поучиться…

Дорожный трафик по-казахски

Знакомство с Алматы начинается, как только покидаешь здание международного аэропорта Алматы. Приютивший его на своей окраине, город практически сразу принимает гостей в свои объятия.

Путь до гостиницы, расположенной в центре города (примерно 15–20 км) занял около часа. Знаете почему? Правильно – пробки. Нет, не глухие московские, но вполне приличные. С учётом того, что была середина дня, такая ситуация немного насторожила, но в течение последующих трёх дней подобные заторы наблюдались только в утренний и вечерний часы пик. А так – стандартная суета крупного города.

Понравились дороги. Не идеальные, но без ям в полколеса и с чёткой разметкой. По крайней мере, в тех районах, где мы побывали. В некоторых местах ведётся замена дорожного полотна, где-то срезано хорошо, а где-то неровно. Отдельно порадовали дорожные указатели – все они на казахском языке, но с обязательным дубляжом на русском. Приятно!

Парк дорожной полиции такой же разномастный, как и у нас: встречаются и старые компактные «корейцы», и новенькие Peugeot, и пикапы SsangYong. Впрочем, никаких отличий от работы ДПС в России я не заметил – чем-то заняты, что-то делают, кого-то останавливают. Попался один регулировщик на перекрёстке, его могу похвалить – регулировщик есть, а затора нет. Феноменально! Или в Алматы просто водители более профессиональные, и вид человека в форме, который совершает манипуляции с жезлом, не вводит их в ступор.

Довольно оригинально выглядят автомобили СМП. Нам в основном попадались минивэны Hyundai Starex с нарощенной пластиковой крышей. Выглядит как «колхозный тюнинг», но функциональность машины действительно повышается.

А вот рассказа о тяжёлых грузовиках, «мчащихся» (как им кажется) в третьем ряду, сегодня не будет. Как выяснилось, в Алматы до недавнего времени въезд всей техники, требующей категории «C» в водительском удостоверении, был закрыт. По словам транспортников, в настоящее время действие данного запрета приостановили, но… сделали это негласно, и многие до сих пор не решаются ездить в городе на грузовиках. Из действительно серьёзной техники массово встречаются только самосвалы и машины, имеющие ту или иную привязку к строительству.

В остальном бал на городских улицах правят компактные малотоннажники а-ля «ГАЗель» и чуть выше. Скажу честно, от такого подхода осталось двоякое впечатление. С одной стороны, нет здоровенных, не особо поворотливых «фур», а с другой – вместо одного большегруза на дороге три-четыре малотоннажника, которые и места занимают больше и в общем потоке не намного быстрее.

Общие показатели Республики Казахстан в грузовом сегменте за 2014 год таковы:

• всего зарегистрировано 51 616 ед. техники (5234 новых и 46 382 автомобиля б / у);
• 14 211 авто имели возраст до 5 лет, 7385 ед. – от 6 до 10 лет, и 30 020 ед. – старше 11 лет;
• 29 566 ед. российского происхождения, 12 807 ед. европейского, 8919 ед. азиатского и 187 ед. американского.

Остановки-станции…

А что же общественный транспорт?

В Алматы за перевозку пассажиров отвечают более 20 перевозчиков, эксплуатирующих автобусы, два троллейбусных парка, трамвайное депо (всего 17 единиц Tatra KT4DtM выпуска 1995 года и поставленные в 2013 году) и… метрополитен (вагоны Hyundai Rotem 2010 года выпуска).

Если верить своим глазам, то в городе есть только два типа автобусов Yutong-Kazakhstan ZK 6120HGM и Yutong-Kazakhstan ZK 6118HGA. Первые были выпущены в 2010–2011 годах и поступили в Алматы в количестве 200 шт. Вторая модель пришла в середине 2014 года, и в партии было уже 388 ед. Эти два крупных контракта позволили не только обновить подвижной состав, но и улучшить экологическую ситуацию в городе. Ведь все машины оснащены двигателями, работающими на газовом топливе. Так как вышеперечисленные автобусы принадлежат муниципальному перевозчику (хоть и распределены по разным паркам) и имеют одинаковую окраску, то кажется, что других автобусов на маршрутах просто нет.

На самом деле это, естественно, не так. В городе работают старые MB O405 (390 ед.), MAN SL202 (223 ед.) и конечно же «пазики». Есть Daewoo BS090 (116 ед.) сборки СемАЗ, Hyundai New Super AeroCity (‘05–’08) (161 ед.), самаркандские SAZ HP37 (184 ед.) на шасси Isuzu, Mudan MD6701D4 (66 ед.) и другая азиатская экзотика – Chunzhou, YouYi, Shaolin, Wanda Fu Yao. Всё, как в большинстве российских областных центров, – с миру по нитке.

Впрочем, одно отличие от наших городов есть, в Алматы нет маршруток. То есть совсем. Город как-то дошёл до грани, когда хаос в этом сегменте перевозок начал парализовывать работу общественного транспорта, и… волевым решением эксплуатация всех автобусов особо малого класса на маршрутах была прекращена.

С троллейбусами всё намного проще – на маршрутах города работает всего одна модель, Neoplan Kazakhstan YoungMan JNP6120GDZ. Партия из 210 машин поступила в город в 2012–2013 годах. В настоящее время в ТП № 1 работает 135 машин, а оставшиеся 75 ед. – в ТП № 3. От былого многообразия ЗИУ, Škoda и экзотических для нас ТП KAZ осталось лишь по одному музейному экземпляру и воспоминания фанатов. Зато теперь троллейбусы и автобусы прекрасно сочетаются внешне, образуя единое приятное впечатление об ОТ Алматы.

Интересный момент: закрытый в 2002 году ТП № 2 в своё время был образован из депо грузовых троллейбусов, насчитывающего семь десятков КТГ-1 и ещё десяток КТГ-2!

Официальные нотки

Первым и пока единственным официальным дилером Isuzu в Казахстане стала группа компаний «СВС». На рынке она уже 20 лет, и за это время спектр её интересов распространился на многие сферы, связанные с техникой, от шиномонтажа и запчастей до продажи новых автомобилей и их послепродажного обслуживания.

Грузовиками Isuzu «СВС» занимается достаточно давно, и до заключения договора с «Соллерс-Исузу» уже познакомилась с «японскими» и «китайскими» версиями машин. По словам директора департамента коммерческой техники «СВС», Кайсара Халилова, «китайцы» оказались слишком «нежными» для переменчивого климата республики, с резкими скачками температуры, а вот «японцы» и «русские» их переносят хорошо.

Описывать всё, чем меня порадовал дилерский центр, не буду – раз получен статус «официальный», значит, и вопросов быть не должно. Отмечу только, что в связи с повышенным спросом на качественные надстройки типа «фургон», «СВС» наладили сборку промтоварных, изотермических и рефрижераторных фургонов. Темпы сборки – один кузов в день. Комплекты стандартных панелей поступают из России, их подгоняют под требования конкретного заказчика и собирают в отдельном цеху.

В 2014 году в Республике Казахстан реализовано 453 грузовика Isuzu: 204 ед. японского происхождения, 84 ед. китайского, 38 узбекского и по 3 из России и Турции. Определить происхождение остальных невозможно – особенности казахской статистики. В нынешнем году соотношение, естественно, поменяется, так как «СВС» теперь распродаёт свой «японский» сток и дальнейшие поставки будут только из России.

Скажу честно, для меня гораздо интереснее было пообщаться с транспортниками, которые реально эксплуатируют Isuzu. Причём формат встреч позволил поговорить с руководителями отдела перевозок без присутствия представителей «Соллерс-Исузу».

Крупнейший «пользователь» грузовиков Isuzu на постсоветском пространстве – ТОО «Даль Продукт». При общем парке в 400 машин у них более 200 грузовиков Isuzu, в основном серии NQR и NPR (хотя есть и 30 машин FSR), и цифра эта постоянно увеличивается. Основной бизнес – производство безалкогольных напитков, и машины используются на его доставке по стране. В итоге ежемесячный пробег каждой машины по Алматы около 2000 км, а те, что работают на межгороде, пробегают по 7000–8000 км.

По словам Ольги Чукреевой, начальника транспортного отдела, городские машины обслуживают до 70 (семидесяти!) торговых точек в день, поэтому экипажи машин два, а то и три человека – иначе не успеть с разгрузкой. Большинство водителей за машинами не закреплены, да и квалификация их оставляет желать лучшего. Как следствие, у этих машин есть и «профильные» болезни – выходят из строя стартёры и сцепление. С теми, кто работает на «межгороде», этих проблем нет, но разбиваются продольные тяги.

За всё время эксплуатации провели всего два капремонта двигателей на машинах, поставленных из Китая, да и те скорее из-за халатности водителей. Постгарантийное обслуживание проводится самостоятельно, в простенькой ремзоне под открытым небом. Благо, Isuzu оказались очень выносливыми, а их поломки на линии настолько редки, что даже два аварийных тягача компании пылятся без дела, если что, машину в гараж притягивают «на галстуке» коллеги. Запчасти закупают в России, Турции и конечно же Казахстане.

Кстати, первый Isuzu NPR был приобретён «на пробу» ещё в 2006 году, в ОАЭ. Машина до сих пор в эксплуатации, и на её одометре уже более 189 000 км.

Второй компанией, активно эксплуатирующей Isuzu, оказалась «Эплсити». Занимаясь транспортировкой продукции национального дистрибьютора «Procter and Gamble», она содержит парк из 440 грузовиков различных марок, в числе которых 55 ед. Isuzu NMR, 71 ед. Isuzu NPR и 31 ед. Isuzu FSR. Маршруты в основном междугородные, а в год машины проходят 20 000–30 000 км.

Эксплуатация машин по всем районам Казахстана выявила приятную «морозоустойчивость» машины, позволяющую легко запускать двигатель на морозе, даже при ночёвках вне теплого бокса. По просьбе компании «Эплсити», дилер «СВС» предоставил им партию специальных зимних шин. Водители говорили, что стандартная «всесезонка» не вызывает у них уверенности в горах. Реальность не выявила особых преимуществ новых шин, и от них отказались, вернувшись к универсальному варианту. Других замечаний нет. Возможно, всё дело в принципиальной позиции компании – обслуживание только на фирменном сервисе. С другой стороны, это явная похвала СТО «СВС».

Самый первый Isuzu в «Эплсити» к настоящему моменту пробежал 180 000 км и к списанию не готовится.

Слишком радужно? Согласен, у меня тоже закрались сомнения, но… Мне показали внутренние документы с данными по выходу на линию – КТГ 0,9, что очень хорошо с учётом названных мне втихаря цифр перегруза. Ознакомили и цифрами на эксплуатационные затраты и сервисное обслуживание. Благодаря тому, что группа компаний «СВС» занимается не только продажами авто, но и маслами, шинами и сервисным обслуживанием, стоимость планового ТО на станции дилера Isuzu обходится в 2–3 раза дешевле, чем у конкурентов (полагаю, порядок цифр одного ТО вы сами знаете). Озвучили дальнейшие планы на обновление подвижного состава – основной довод, простои машин обходятся дорого, а Isuzu фактически всегда на линии.

Выходит, Isuzu и впрямь хорош, по крайней мере для Казахстана точно…