Фургон Barkas B1000

В Россию – на «Баркасе»

Главенствующим различием экономик восточной и западной частей Германии были разные возможности доступа на внешние рынки. Если продукция западногерманских автопроизводителей активно продавалась по всему миру и несла деньги в экономику ФРГ сторицей, то автомобили из ГДР редко покидали пределы «Остблока».

Виной всему был острый дефицит автотранспорта в самой Восточной Германии: даже за «Трабантом», самым дешёвым автомобилем соцлагеря, в ГДР стояли 3–4-летние очереди при записи по месту работы. А в Венгрии (где треть сельского хозяйства находилась в частной собственности) «Траби» можно было купить через год.

Со временем ресурсов местной автопромышленности перестало хватать даже на покрытие внутренней потребности в любых автомобилях, в том числе развозных грузовичках. Поставки «Баркасов» даже в страны Варшавского договора не носили массового характера. Хоть машину эпизодически и экспортировали в Албанию, Египет, Болгарию и Венгрию, но подавляющее большинство выпущенных «Баркасов» осталось на родине, в ГДР.

Вплоть до перестроечных времён купить микроавтобус или фургон можно было лишь сложными схемами, например, вступив в какую-нибудь артель. Но в ГДР на этот счёт были свои послабления: компактный «Баркас» был доступен для покупки в частное пользование… но в качестве машины, списанной с работы в организации. Подержанный «Баркас» разрешалось выкупить многодетной семье или семье с инвалидом-колясочником. Это было каким-никаким подспорьем в условиях острого дефицита автомобилей, царившего в ГДР.

В Советский Союз массовые поставки «Баркасов» не осуществлялись, и эти машины попали к нам уже после воссоединения Германии и исчезновения ГДР.

На изломе истории немодные «Баркасы» и «ватрушки» (производное от «Вартбург») стали стоить сущие копейки. Получив возможность приобрести западногерманские автомобили, восточные немцы-осси начали отдавать некогда дефицитные «Трабанты», «Вартбурги» и «Баркасы» за смешные деньги, а часто просто даром. Нередко «Баркасы» передавались самым разным организациям на территории бывшего СССР как гуманитарная помощь от воссоединённой Германии – в первую очередь это было характерно для Белоруссии и Прибалтики.

В нашу страну «Баркасы» попадали, как правило, вместе с военнослужащими выводимой в ту пору Западной группы войск (бывшая ГСВГ, Группа советских войск в Германии). Для них была доступна возможность льготной растаможки одной иномарки, ввозимой по возвращению на родину. Как правило, «Баркасы» приобретались офицерами ЗГВ только с одной целью – дабы эвакуировать из Германии личные вещи, и уже с оказией реализовать «льготную» машину в странах СНГ. Иногда дешёвые машины из ГДР наши соотечественники покупали по совсем комичным мотивам, например, ради хорошей кассетной магнитолы.

Как автомобиль для большой семьи Barkas стал для наших соотечественников настоящим открытием. Компактный, универсальный, вместительный и до примитивизма простой, он стал, по сути, первым реально доступным в нашей стране легковым минивэном. Нередко эти машины на долгие годы задерживались в семьях бывших офицеров ЗГВ: «Баркасы» в русской жизни показали себя машинами надёжными, долговечными и беспроблемными.

А вот как коммерческий автомобиль архаичный «Баркас» широкого применения в нашей стране не получил. Редкий коммерсант был готов морочить себе голову с нюансами эксплуатации двухтактника, да и другие доступные на тот момент LCV из соцлагеря как советские УАЗ, ЕрАЗ и RAF, так и польские Zuk и Nysa – для работы были куда проще и эффективнее. Впрочем, известны и исключения из этого правила: например, один крупный подмосковный автоперевозчик начинал свой бизнес как раз с эксплуатации нескольких «Баркасов» в качестве… маршрутных такси.

В наши дни не так просто найти в продаже сколь-нибудь живой Barkas, а ещё сложнее раздобыть его с оригинальным двухтактным мотором. Дело в том, что после закрытия автозаводов, оставшихся от ГДР, в объединённой Германии закономерно ликвидировались и все смежные производства – в том числе и выпускавшие запасные части для этих машин. Проблему дефицита запчастей на автомобили ГДР решали только разбором менее счастливых образцов, хотя на немецких барахолках нет-нет да встречаются бесценные артефакты, сохранённые запасливыми стариками в гаражах впрок. Стоят иные из них, правда, намного дороже деталей на современный немецкий автомобиль.

В деле

Наш герой как и тысячи его собратьев попал в Россию девяностых вместе с семьёй офицера Западной группы войск. Первую российскую жизнь «Баркас», выпущенный во второй половине 1970-х, провёл в Рязанской области. Около 10 лет назад «Осси» перебрался в Москву, в коллекцию к одному из крупнейших специалистов по автомобилям соцлагеря в столице. В мастерской нового владельца на базе Тушинского машиностроительного завода машина прошла полный комплекс восстановительных работ. Ныне восстановленный Barkas служит не только ретро-экспонатом, выезжая на мероприятия и выставки, но и изредка трудится вместительным семейным автомобилем в тёплый сезон.

По счастью на машине после всех поворотов судьбы уцелел оригинальный «двухтактник», потому она и ценна как коллекционный экспонат. Вживую «Баркас» издаваемыми звуками напоминает скорее старый советский мотоцикл, чем автомобиль. Он издаёт не мерный гул, а характерный для таких моторов стрёкот с отсечкой в конце второго такта. Но в отличие от «Трабанта», где двухтактный мотор выполнен ещё и с воздушным охлаждением, в «Баркасе» звуковое сопровождение ощутимо тише – здесь охлаждение водяное.

Из XXI века кажется, что B1000 – машина маломощная и отсталая даже для своей эпохи, но это впечатление иллюзорно. Даже в 1980-е годы западный Volkswagen предлагал вариант модели Transporter 3-го поколения для жадных: с «воздушником» на 34 лошадиных силы от прежней модели Т2, корнями восходящий к «Жуку». На ходу «Баркас», благодаря торсионной подвеске обеих осей, немного напоминает «Запорожец», развёрнутый задом наперёд. Он обладает вполне мягким ходом и неплохой прытью. Конечно, маленький фургон – не гоночный автомобиль, но сил литрового двухтактника достаточно, чтобы корма порожнего «Баркаса» немного присаживалась на старте.

Сам мотор как у РАФа или ульяновской «буханки» скрывается под кофром между водителем и передним пассажиром, но так как в нём всего три цилиндра и литр объёма, кофр мотоотсека отнимает значительно меньше пространства. Ещё одна забавная компоновочная деталь: как и у родственного «Вартбурга», радиатор здесь стоит за мотором, а не перед ним.

Рычаг переключения скоростей, как и у советского РАФа, «растёт» из-за спины водителя, но работать с ним ощутимо удобнее. Эта машина в принципе наполнена противоречиями, но её отличает продуманность даже в мелочах – качество, присущее немецким автомобилям любых эпох и режимов.

Для перевозки каких-либо грузов «Баркас» – это машина-противоречие. С одной стороны, благодаря новаторской компоновке он обладает удобным грузовым отсеком с низким, ровным полом и широкими дверными проёмами. С другой же – в силу малой высоты кузова использовать его для перевозки большого количества груза, например, раскидывая товар между торговыми точками, будет затруднительно. В объёме грузового отсека он и уступал всем аналогам из соцлагеря – «буханке» УАЗ, ЕрАЗу, «Нысе» и «Жуку». Впрочем, эта машина и относится к чуть меньшей «весовой категории», и предназначена немного для других задач. Да и заморочки с бензомасляной смесью отталкивали от «Баркаса» вторичных потребителей в постсоветских странах – все аналоги так или иначе обладали более привычными моторами, не требующими экзерсисов с канистрами наперевес.

В силу нехватки деталей на экзотический двухтактник, а также нежелания связываться со всеми сопутствующими ему проблемами, нередки были случаи конверсий «Баркасов» на другие агрегаты – привычные нам 4-тактные, от самых разных отечественных автомобилей. В первую очередь для таких конверсий использовали моторы «Жигулей» и «Москвичей»: благо, по энерговооружённости они были вполне сопоставимы с оригиналом, а в плане доступности запчастей и простоты эксплуатации значительно его превосходили. Кулибины побогаче кустарно внедряли в «Баркасы» моторы Volkswagen, подобно поздней заводской версии, получая на выходе простую, универсальную и надёжную машину. Но как коллекционный экспонат автомобиль, переживший пересадку «чужого сердца», ощутимо теряет в ценности, а надёжнее всего в любой машине всё равно будет работать то, что предусмотрено заводом-изготовителем.

В новой Германии

В воссоединившейся Германии места архаичным машинам из соцлагеря уже не было. Восточногерманские заводы, как и в других соцстранах, выпускали безнадёжно устаревшие конструкции, значительно отставшие от мировых стандартов, да и делали они их с высокой долей недешёвого ручного труда. Брошенные в рыночные условия, будто в бурную горную реку, автозаводы социалистической Германии один за другим отбывали в прошлое: их продукция оказалась совершенно невостребованной в ФРГ. Из всех существовавших в ГДР автопроизводителей смог выжить только Multicar, который по-прежнему выпускает свои уникальные мини-грузовики в Тюрингии.

Пик производства автомобилей на Barkas-Werke пришёлся на 1974 год, когда было собрано 8176 B1000. Всего с 1961 по 1991 год было построено 175 740 автомобилей Barkas B1000 с 2-тактным мотором и 1961 модернизированный Barkas B1000-1s с 4-тактником Volkswagen.

У «Баркаса» ещё был последний шанс на выживание – в эмиграции. Существовали прожекты разной степени безумности по возобновлению их выпуска в бывшем СССР. Всерьёз обсуждался вариант переноса производственной линии из Германии в Узбекистан. Дальше продвинулись хозяева петербургского Кировского завода, которые намеревались возобновить выпуск «Баркасов» в Сосновом Бору Ленинградской области. Немцы даже были готовы передать оборудование «безвозмездно, то есть даром» – от русских инвесторов требовалось оплатить лишь демонтаж и транспортировку производственной линии. Но и этот прожект на каком-то этапе пошёл не той дорогой, и сорвался. В итоге невостребованную оснастку с Barkas-Werke в 1994-м пустили на слом в Германии.

Barkas так и остался «маркой одной модели»: никакого продолжения этой истории не последовало. В наши дни на месте бывшего Barkas-Werke в Хемнице действует моторный завод Volkswagen, выпускающий силовые агрегаты для глобальной продукции концерна. А во Франкенберге работает небольшой музей истории «Баркаса». Сама же восточногерманская марка уже четверть века окончательно принадлежит истории – той самой, которую сначала опередила, а потом, в которую опоздала уйти.