Фургон Barkas B1000

В начале 1950-х руководство ГДР поставило перед инженерами народного предприятия VEB Zentrale Entwicklung und Kostruktion für Kraftfahrzeugbau (Центральная мастерская по разработке и конструированию грузовых автомобилей) из Карл-Маркс-Штадта задачу создать компактный и быстрый развозной грузовик нового поколения. Платформа нового «быстроходного грузовика» Schnell-Laster должна была стать универсальной и подходить как для микроавтобусов и цельнометаллических фургонов, так и для грузовиков-шасси. Другим требованием госзаказа была возможность разогнать машину до 100 км/ч – не зря грузовик считался быстроходным.

Прототип L1 получился не просто современной машиной – он на голову опережал в развитии западногерманских конкурентов. Машина содержала множество передовых для своих лет решений: вагонную бескапотную компоновку, несущий кузов, передний привод, независимую торсионную подвеску обеих осей. Благодаря сочетанию этих нововведений машина оказалась значительно удобнее, чем заднемоторный аналог от «Фольксвагена» и других конкурентов с Запада. Barkas L1 получился лёгким, компактным и, что особенно важно, – с низким и ровным полом в удобном грузопассажирском отсеке.

Несущая компоновка кузова, как и достаточно малые габариты, стали следствием дефицита пригодного для автопромышленности металлопроката. А мотор и коробку передач для «Баркаса» ради ускорения разработки и удешевления производства позаимствовали у легкового автомобиля Wartburg 311. Тем более, что агрегаты для «Вартбурга» как раз выпускались на мощностях моторного завода Barkas-Werke в Карл-Маркс-Штадте.

Каким ты был…

В 1958 году предсерийные прототипы Barkas L1, отправили на сертификацию, а серийные Barkas B1000 увидели свет лишь 14 июня 1961 года. Обозначение «B1000» кодировало в себе грузоподъёмность, ограниченную одной тонной, а полная масса машины составляла 2240 кг. Предсерийная партия состояла из 39 автомобилей, выполненных в различных конфигурациях. Выставочный дебют новинки состоялся годом позже – в 1962 году, на Лейпцигской ярмарке.

Кузова фургонов сваривали в Карл-Маркс-Штадте, а на соседнем предприятии делали 2-тактные моторы. Окончательно же машины собирали на заводе в Хайнихене.

Казалось бы, что можно сделать в рамках строгого, вполне однозначного техзадания и стеснённых экономических условиях? Но восточногерманским конструкторам удалось сделать не просто передовую машину для своих лет, но и создать для неё очень аккуратный, нескучный и аутентичный дизайн. И если в 1960-х он был на острие мировой моды, то к излёту выпуска Barkas стал скорее мультяшным, чем старым – это определённо подкупало окружающих, и придавало ностальгическую харизму утилитарной машине.

С годами морально и технически Barkas менялся мало. По мере возможностей завод вносил небольшие изменения в конструкцию, как правило, параллельно с легковым «Вартбургом». Понемногу подрастала мощность модернизируемого двухтактника, внедрялись улучшенные компоненты, например, новая система питания, рулевое управление или механизм сцепления. Со временем тормозная система стала двухконтурной, а коробка передач синхронизированной. А вот дисковые тормозные механизмы до серийного «Баркаса» так и не дошли.

Самые заметные обновления – это сдвижная боковая дверь грузопассажирского отсека вместо распашной (конец 1987-го) и переход на 4-тактный двигатель Volkswagen (1989 год).

Со временем «Баркасу» достались ремни безопасности в кабине и электрический омыватель ветрового стекла вместо механического с ножным приводом. Для пассажирских и грузопассажирских исполнений конструкторы добавили автономный бензиновый отопитель с отдельным бензобаком на 5 л – подобный использовался и на советском «Запорожце». «Автономка» расположена по левому борту, рядом с водительской дверью, а у грузовиков-шасси её интегрировали прямо в установку. На благо микроклимата работал люк в крыше кабины: он устроен так, чтобы рассеивать поток набегающего воздуха между кабиной и пассажирским салоном через воздуховод в потолке.

Базовой моделью семейства был цельнометаллический фургон B1000 КА, на основе которого собирали грузопассажирский комби B1000 КМ, микроавтобус B1000 KB и санитарный автомобиль B1000 KK. В меньших количествах выпускали полурамный грузовик B1000 HP с бортовой платформой и грузовик-шасси B1000 FR для монтажа прочих установок. Cвоей конструкцией такой «Баркас» напоминает современные европейские LCV, у которых рама крепится к основанию кабины. За неимением в ГДР более подходящего (читай – более тяжёлого) лёгкого грузовика, на основе «Баркаса» выпускали и совсем экзотические вариации на тему, например, автокемпер, трёхосное шасси под эвакуатор, открытый экскурсионный автопоезд и даже седельный тягач.

Попыток угнаться за автомобильной модой за «Баркасом» практически не замечено: после неудачи с прототипом B1100, во внешнем облике серийного B1000 менялись лишь сущие мелочи – форма бамперов, оптика, да мелкие детали в хроме. Лишь под занавес выпуска модели было подготовлено несколько прототипов с новыми передними масками, подобными обновлённому Wartburg 1.3. Впрочем, в серию рестайлинговый «Баркас» так и не пошёл, предпочитая обновлению окончательный сход с конвейерной дистанции.

Движущая смесь

Мотор «Баркаса», он же двигатель легкового Wartburg, своим своеобразием определённо заслуживает отдельного рассказа.

В послевоенные годы 2-тактные моторы на автомобилях постепенно становились экзотикой. Помимо автопромышленников ГДР, к 1960-м массовые автомобили с двухтактниками продолжали выпускать разве что японцы, да шведский SAAB. С годами двухтактники стали привелегией лишь мототехники, да садового инструмента.

Именно двухтактный 3-цилиндровый мотор водяного охлаждения модели AWE-311 и занял место в мотоотсеке «Баркаса». На первых порах он развивал всего 28 лошадиных сил, но его выручал сравнительно большой крутящий момент. Со временем мощность силового агрегата понемногу подрастала. Немного позже мотор из 900-кубового форсировали почти до литра рабочего объёма: такой двухтактник имел индекс AWE-312 и развивал 42 л.с. С 1972 года, после выхода модели Wartburg-353, двухтактник «Баркаса» модели AWE-353 развивал уже 45 л.с., а со временем дорос до 57.

Кажущаяся смешной мощность «Баркаса» на самом деле не столь плоха для его времени. Остальные параметры этого двигателя относительно близки к куда более сложным 4-тактным моторам той поры, тем более что скромные «лошадки» снимались с весьма скромного объёма, а степенью форсировки двигателя инженеры жертвовали ради его долговечности.

Принципиальная особенность 2-тактного мотора заключается в том, что он лишён ряда жизненно важных для четырёхтактников систем. В их числе – ГРМ и система смазки под давлением. Масло попадает в цилиндры вместе с бензином октановым числом 76–80, через топливный бак, в составе приготовляемой прямо перед заправкой бензо-масляной смеси. «Двухтактную смесь» даже продавали на АЗС через отдельные колонки. Специальное «двухтактное масло» пониженной зольности можно приобрести и в наши дни в обычных автомагазинах – кое-где подобные моторы применяют на мототехнике и в садовом инструменте.

Ресурс 2-тактного мотора зависел и от навыков шофёра. У аккуратных водителей «Баркасы» выхаживали до 150–200 тысяч км до капремонта. Но такого результата ещё следовало достигнуть: двигатель исключительно чувствителен к качеству и дозировке бензо-масляной смеси и не терпит даже дорогого «четырёхтактного», но высокозольного масла.

Помимо неудобства заправки топливом, требовавшей предварительного приготовления бензомасляной смеси в канистре, следовало отметить и неустойчивую работу мотора в режиме торможения двигателем: тогда в цилиндрах происходили случайные вспышки на дожиге топлива, что вело к резким рывкам. Отличала «Баркас» и высокая дымность, так как масло сгорало в моторе вместе с бензином. Barkas, Trabant или Wartburg со значительно изношенным ДВС, или экземпляр, в котором водитель ошибался с пропорциями бензомасляной смеси, стабильно тянул за собой завесу из густого сизого дыма. Двигатель не любит высоких оборотов, из-за чего максимальная скорость составляла 90 км/ч.

Год от года двигатель «Баркаса» модернизировался в мелочах, глобально оставаясь прежним. Как только мотору поднимали мощность, так следом для избавления от постоянного перегрева ему пересматривали систему охлаждения. При этом экономичностью «Баркас» похвастаться не мог: расход топлива мог достигать 14–15 л/100 км в городском режиме или 10 л на трассе. С другой стороны, в пользу маленького двухтактника играл и тот факт, что в нём имелось лишь 7 подвижных частей кривошипно-шатунного механизма, из-за чего он был пригоден для ремонта едва ли не голыми руками в чистом поле.

Версии 2.0

Нельзя сказать, что всех устраивал 2-тактный мотор. Производитель прорабатывал новые версии «Баркаса» с 4-тактными моторами. В начале 1970-х годов восточные немцы подготовили серию прототипов B1100, по сути – «Баркас» второго поколения. В опытных образцах B1100 рассматривалось три варианта моторов из разных стран: на одном из образцов стоял экспериментальный двигатель, полагавшийся «Вартбургу», да так и не освоенный в серии. На двух других прототипах пробовали уже выпускавшиеся серийно агрегаты: лицензионный мотор Renault, собиравшийся на румынском заводе Dacia, и даже передовой по тем временам двигатель «Москвич-412». Но по разным причинам и эти эксперименты, и сама модель B1100, так и не попали на конвейер.

Сравнительно современный 4-тактный мотор серийный Barkas получил только на излёте своей истории. Новый двигатель концерна Volkswagen достался «Баркасу» по лицензионному соглашению 1984 года: на заводе в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц) развернули выпуск 1,3-литрового карбюраторного агрегата EA111, применявшегося на актуальных моделях Polo и Golf. За год до обновлённого «Баркаса», в 1988-м, в серию пошёл обновлённый Wartburg 1,3, оснащённый тем же двигателем и трансмиссией от Volkswagen.

Несмотря на лицензионное происхождение, восточногерманский клон мотора Volkswagen заметно отличался от западного аналога, поскольку выпуск навесного оборудования наладили силами предприятий ГДР – и оно оказалось не совсем совместимо с чистокровными моторами Volkswagen.

Помолодевший Barkas с лицензионным мотором получил обозначение B1000-1/s. Всего таких машин построили меньше двух тысяч в отличие от легковых «Вартбургов», которые в модернизированной версии «1,3» с тем же двигателем успели изготовить достаточно большим тиражом.