Живая классика Будапешта
Автобусы Ikarus на фронте пассажирских перевозок Венгрии

В свои лучшие годы «Икарусы» были везде – в странах Варшавского договора и США, в Африке и Южной Америке, Азии и Океании. С учётом СССР география их распространения поистине беспрецедентна, что даёт право утверждать – нет автобуса более широко распространённого, чем некогда прославивший венгерскую марку «Икарус». Но в наши дни по мере того, как в большинстве стран, где когда-то отметились автобусы из Будапешта и Секешфехервара, они стремительно записываются в «красную книгу», настоящий заповедник живой классики остался на их исторической родине.

Идёт автобус в городе

Основной пассажирский перевозчик в венгерской столице – это компания BKV, или Budapesti Közlekedе’si Zrt., – транспортное предприятие города Будапешта. Когда-то это был государственный, позднее муниципальный перевозчик, но с недавних пор он перешёл в частное владение. Помимо подавляющего большинства автобусных маршрутов в городе, столичный BKV же обслуживает трамваи, троллейбусы, метрополитен и даже такую экзотику, как канатная дорога и фуникулёр.

Несмотря на то, что пластмассовый мир всё-таки постепенно побеждает, основным типом городского автобуса в Будапеште остаётся классический «Икарус» двухсотой серии – главным образом, моделей 260 и 280. На городских маршрутах они представлены сотнями штук, на втором месте – более поздняя «четырёхсотая» серия, которая активно поступала в город в 1990-е, вплоть до окончания основного производства в 2002 году.

Классические машины двухсотой серии в Будапеште зачастую имеют достаточно интересную биографию: поступали они не только новыми, но и подержанными из регионов страны. Многие неоднократно проходили капитальный ремонт с омоложением в условиях местных ремзаводов, где получали новый окрас, интерьер и даже иной раз частично пониженный уровень пола. А вот машины поздней серии Classic BKV не приобретал, и автобусы с такими масками получали их далеко не на первом году жизни.

Следует отметить и другую местную особенность: кажется, в городе невозможно найти два одинаковых автобуса. Внешний вид машин может быть самым разным: от откровенно ушатанных сараев до зеркально блестящих лайнеров вне линейной зависимости от их возраста. В последние годы заметен переход от классической сине-серой ливреи к самым разнообразным вариантам, вплоть до небесно-голубого окраса, что тоже привносит разнообразия в транспортный поток на улицах города.

В отличие от предшественников более поздняя «четырёхсотая» серия поражает неподготовленных наблюдателей своим многообразием. Если в СНГ машины этого поколения попадали либо в Москву, либо в порядке единичных исключений, то на родине их гораздо больше, а модели уже совсем не те, что знакомы нам.

По горным серпантинам Будайской крепости рассекают карикатурные «малыши» Ikarus 405 родом из середины девяностых. Высокопольные мидибусы с заднемоторной компоновкой, двумя дверьми из весовой категории «пазика» очень уверенно работают на маршрутах с небольшим пассажиропотоком, на узких улицах и с горным рельефом – там, где большой автобус рискует спасовать.

Мало кто знает, что два «405-х» в своё время попали в Россию: одна машина оказалась на Тушинском машиностроительном заводе, где была собрана и мелькнула на нескольких выставках, а вторая была ввезена из Германии в виде кузова одним из связанных с ЗИЛом юрлиц, и её дальнейший след теряется в неизвестности.

В более тяжёлой весовой категории встречаются хорошо знакомые москвичам автобусы моделей 415 и 435. Здесь они, правда, совсем в других исполнениях – встречаются машины и с автоматическими коробками передач, а некоторые ещё и оснащены двигателями DAF (хотя есть и машины с привычным Raba D10).

Более экзотичный «зверь» – это, определённо, низкопольник Ikarus 412. Городская машина большого класса с низким полом, «лежачим» двигателем MAN в корме и поистине огромным количеством посадочных мест. В наши дни будапештские «412-е» ждёт разная судьба: часть этих машин проходит капитальный ремонт, часть выводится из эксплуатации и списывается.

Нельзя упускать из внимания и то, что среди троллейбусов в городе тоже преобладают «Икарусы», в первую очередь, братцы оставшегося в Москве после испытаний троллейбуса 3649, дособранные на заводе Ganz в кузовах автобусов моделей 280. Реже встречаются «рогатые» «Икарусы» моделей 412 и 435, но на фоне «старшего брата» их совсем мало – 280T различных модификаций составляют больше половины парка даже на сегодняшний день.

В городе работает ещё одна очень интересная машина – собранный заводом Ikarus в Будапеште сочленённик Irisbus Agora 2002 года. Холдинг Irisbus, поглотивший Ikarus, надеялся таким образом придать производству новый импульс, но не получившая спроса машина так и осталась единственной и уникальной.

В последние годы облик будапештского автобуса стал резко меняться: новый инвестор стал активно закупать новый и подержанный подвижной состав европейских марок, и доля классических машин неустанно снижается. Но пока пластмассовый мир не одержал уверенную победу, несомненно, стоит посмотреть на всё это своими глазами.

И для туристов

Как и в большинстве европейских столиц, по Будапешту активно ходят экскурсионные автобусы. Среди типичных для большинства европейских городов «кругляков» MAN, в том числе двухэтажных, незначительного количества машин других марок, явное большинство – за «мягкими» «Икарусами» модели 256. Работающие на регулярных экскурсиях Ikarus 256 представлены вовсе не в хорошо знакомом нам заводском исполнении: некоторые образцы проходят капитальный ремонт и получают нестандартные маски, присущие машинам серии Classic, а некоторые ещё и переделывают в открытые. Кабриолеты на туристических маршрутах встречаются чаще всего: в них же оборудован новый интерьер, не боящийся влаги, а на случай непогоды предусмотрен скромный тент.

Увидимся снова?

К сожалению, резкая смена экономических ориентиров в Восточной Европе больно ударила по «Икарусу». Перемены в регионе закономерно вызвали резкое снижение количества заказов на новые автобусы, которые в лучшие для предприятия годы выпускались многотысячными тиражами, что практиковало крайне малое число мировых производителей. Как результат – основные заводы Ikarus в Будапеште, на так называемом «острове Чепель», и в Секешфехерваре, пригороде Будапешта (около 40 километров по трассе М7), к 2002 году закрылись и ныне стоят в руинах. Незавидная судьба постигла и завод Ganz, где строили в том числе троллейбусы в кузовах Ikarus. После остановки производства в опустевших цехах сложился квартал китайских нелегалов, не так давно разогнанный полицией.

Бывшее производство малосерийных и специальных автобусов, под названием Ikarus EAG (Ikarus Egyedi Auto’buszgya’r Kft.), отделившееся от основного и принадлежавшее другим зарубежным инвесторам, остановило выпуск автобусов в 2007 году и сейчас по разным данным продолжает стоять, а по другим работает над выпуском автобусов уже для другого производителя.

Впрочем, легендарный бренд упорно не хочет уходить в прошлое: в 2007 году было выпущено несколько новых «Икарусов» двухсотой серии под возрождённым было брендом, но ожидаемого спроса они не получили, и этот проект был свёрнут. Позднее торговая марка была выкуплена местной компанией ARC, и теперь под брендом Ikarus они предлагают свои модели городских автобусов и троллейбусов – одна такая машина, сочленённый Ikarus V187, есть и в Будапеште, а первые «одиночки» модели V127, дособранные одним из гаражей BKV, стали поступать в венгерскую столицу весной 2014 года. Увидимся снова?