Кобылинский. Монолог (Часть 2)

Автор облика карьерного самосвала БелАЗ-540 о своей деятельности

Молчанов

Эдуард Романович Молчанов, к сожалению, очень рано покинул этот лучший из миров. Что неудивительно – курил постоянно, без сигареты трудно его представить. Сигарета сама по себе, рука сама по себе, губы с сигаретой – сами по себе. А в голове идёт напряжённая работа. Усядется за рабочий стол, обхватит голову руками и замрёт, а из-под локтя дым от сигареты. Или рассуждает о несовершенстве и неустроенности нашей жизни. Очень остёр на язык. Походя скажет – и печать! Постоянно ходил за нашими спинами и язвил. Ходит и ходит, язвит и язвит. И что-то жуёт. Пепел от папиросы, которой он машет, сыплется повсюду. И, кажется, он ничего не делает. А в это время что-то божественное происходит! Все свои проекты он, в основном, продумывал внутри себя. А потом садился и сразу рисовал законченный во всех деталях автомобиль.

А рисует – точно кальку снимает – без переделок, без поправок. Гуашью разгоняет капот от голубого в серый, «перетягивает»* – выглядит, как настоящий. С детали, фрагмента запросто нарисует весь автомобиль. Это как рисовать натурщицу с пальца ноги. Потрясающего воображения человек. И такой же необыкновенной зрительной памяти. Вот привезут новую машину. Идём в гараж смотреть новинку. Он долго, медленно ходит вокруг и внимательно смотрит – изучает. Я возвращаюсь с общим, в основном, эмоциональным впечатлением. Он – с объёмной, детальной картинкой. И я уверен – на всю жизнь. Спроси его, как выглядел задний буфер или указатель поворота (по-нашему, «морга’с») «Бьюика» или «Понтиака» какого-нибудь девятьсот лохматого года, нарисует весь автомобиль целиком, и это будет не что-то приблизительное, а точный узнаваемый портрет машины с пропорциями, именно ей присущими.

Я всегда признавал его превосходство, относился к нему с уважением. При этом, поскольку я был немного посторонним человеком в этом кругу, то оценивал работу Молчанова несколько со стороны, с позиций своего вкуса. Я рос в Петербурге. Меня коробил американский стиль-«мажор», эта неоправданная приподнятость. Для меня героями были французы, позволявшие себе мыслить самостоятельно. Итальянцы – за ними тысячелетия работы с формой, их машины – скульптуры. Американцы же – мастера эффекта, броскости, каждая их машина – реклама сама себе. Этакое несоответствие внешности и сути. «Молодёжные» автомобили, творчество мальчиков, графика, а не пластика. А Эдик был представителем «той стороны», хотя был сильнее, ярче и глубже в своём творчестве.

И с юмором. Правда, несколько скептическим, мрачноватым. Остро замечал всякие нелепости. В то время он был холост и жильё снимал «со столом». За городом, в Валентиновке. Каждый день мотался туда и обратно и порою досыпал уже за рабочим столом. Как-то сообщает: «Ты знаешь, чем меня хозяйка кормила на завтрак? Селёдкой с макаронами!» Хозяйство своё, если такое и было, Молчанов вёл хаотично. Очень интересно он обновлял свой гардероб: шёл в ГУМ, в примерочной одевался в новый костюм, а старый клал в урну. Затем так же избавлялся от пальто, ботинок и прочего. Зарабатывал в издательствах иллюстрациями очень хорошо, и вокруг него постоянно крутились «спутники», пользовавшиеся его широтой и безразличием к тратам. Каким он стал, женившись, не знаю. Впрочем, женатым он был недолго. В моей памяти он остался человеком яркого таланта, человеком незаурядным.

Сегрэ

«На животе по плазу лазая, мне улыбнулась сероглазая» – это сочинил наш «чеккер»** Евгений Наполеонович Роговский, старейший сотрудник НАМИ. В это время в институте осуществлялось огромное количество действительно интересных проектов. Они могли заинтересовать не только советские предприятия, но и западные. В какой-то момент наше бюро посетил хозяин итальянской кузовостроительной фирмы Ghia Луиджи Сегрэ, моложавый южанин-брюнет. Он приехал в СССР на пару дней по личному приглашению Долматовского.

«Вы мне не конкуренты, – считал Сегрэ. – Я не боюсь научить вас работать!» Переводчиком в таких ситуациях у нас выступал сам Ю.А. Он перевёл: «Луиджи приглашает двоих из вас к себе на учёбу!» Надо знать порядки того времени в части выездов за рубеж. Это предложение вызвало у нас только горькую ухмылку.

К визиту важного гостя Долматовский попросил каждого сделать картинку в подарочный альбомчик. Обычно, если картинка делалась «на вынос», мы её «ламинировали», обклеивали плёнкой с помощью клея БФ-2. Мы вручили такой альбомчик Сегрэ. Как воспитанный человек, он изобразил удовольствие. А вечером Ю.А. зашёл к нему в гостиницу «Москва» и потом рассказывал: внешняя форточка в окне была открыта, и между рамами на шпингалете висел наш альбомчик, источавший сильный аромат клея, «проветривался».

Сегрэ обсуждал с Долматовским возможность совместных проектов. А потом погиб в автокатастрофе.

Пункт подачи

Автомобили как таковые меня мало волновали. Скажем, вагонная компоновка – главная тема творчества Долматовского – для меня была прежде всего возможностью поиска новой формы автомобиля, наиболее ярко выявляющей именно эту его особенность. Мне было важно опереться на что-то характерное в каждой конструкции. Деталь? Приём? Нет – точка опоры! Когда мы учились, у нас было выражение: «Идея!» Мотив, мелодия, то, что запомнится сразу. Дальше аранжировка, оркестровка, но главное – мелодия! Уловил, понравилось, а потом пошло, пошло, и едва успеваешь намечать. Охватывает подъём, волнение – главное найдено! В БелАЗ-540 такой опорой стала одноместная асимметрично посаженная кабина. Это был пункт подачи.

Развить плоскость капота совершенно несообразно со всем, что было раньше. «Пустыня»! И на ней – кабина. Блюдо с ломтиком торта.

Как случилось, что я оказался в Белоруссии? С подачи Ю.А. я делал проспект на карьерный самосвал МАЗ-525. Его выпускал филиал Минского автозавода в Жодино (в дальнейшем Белорусский автозавод). Но директор Николай Иванович Деревянко стремился руководить самостоятельным предприятием. «Завода не может быть, пока у него нет мозга – КБ!» Молодым конструкторам директор сразу давал прибавку к зарплате, выделял жильё в Жодино. Это Деревянко привёл главного конструктора Залю Львовича Сироткина.

И вот, по просьбе Сироткина прислать кого-то Долматовский командировал в Жодино меня: «Поезжайте, заводу нужно сделать собственную марку!» Командировка на три недели. Это был конец 1960 года. Раньше я не мог поехать, жена была в Пловдиве, на мне оставалась дочка. Приехал в конце ноября. Прихожу к главному конструктору, а он говорит: «Забудьте про эмблему! Сейчас мы проектируем новую машину. Хотим, чтобы Вы предложили нам варианты внешнего вида». За эти 20 дней я определил для себя будущий облик машины и выполнил эскиз и чертежи общего вида и каркаса для модели в М1:10. Новый 1961 год я встретил в Москве и сразу вернулся на завод, где выполнил пластилиновую модель в масштабе 1:10. По ней и уточнённым чертежам конструкторы-кузовщики разработали кабину, облицовку и всё оперение будущего «540-го». Но позже потребовалось использовать ту же кабину и облицовку на «548-й» модели (самосвал грузоподъёмностью 40 т), а это совсем другие размеры. Тогда-то в поисках решения унифицированной облицовки и появился Г-образный буфер со встроенными в него фарами. Коробки с фарами первого варианта «540-го» меня не удовлетворяли, и я воспользовался случаем, чтобы предложить более лаконичное и, на мой взгляд, более острое решение. Не сразу я решил и привязку буфера к правому крылу. Позже привёз два эскиза решения этого места. Но к тому времени на заводе было выполнено то, что я полагал временным. «Оба эти варианта дороже того, что уже сделано. Если мы теперь переделаем, с нас вычтут разницу!» – таков был ответ конструкторов. Всю жизнь я стесняюсь правого борта с «гофрами».

В НАМИ приходилось сталкиваться с самыми разными проектами. Например, мы занимались мотоколясками. Организацию инвалидов войны возглавлял легендарный лётчик Алексей Петрович Маресьев, герой «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого. Тогда трёхколёсную «инвалидку» выпускал Серпуховский мотозавод, хотя она и не соответствовала никаким требованиям. Какие страсти вокруг этого разгорались! Инвалиды подъезжали на своих мотоколясках к НАМИ, костылями стучали, требовали машину, на которой не стыдно было бы ездить! Тогда нам сформулировали задачу: «Не меняя штампов, разработать технику, по эстетическим свойствам достойную подвига этих людей!» Так появилась известная на всю страну мотоколяска С3А. Для Серпуховского мотозавода, где её выпускали, я придумал эмблему: С-М-З.

Участвовал я и в работе над оформлением (слово «дизайн» мы ещё не использовали) павловского автобуса. Выполнил три варианта. В первом просечкой вентиляционных отверстий пассивно обозначалось ассиметричное положение радиатора, во втором молдинги полностью скрывали вентиляционные отверстия. Наиболее интересным я счёл вариант, подчёркнуто отражавший асимметрию размещения радиатора. Чтобы уравновесить этот акцент, указатель маршрута я сделал крупнее и поместил с противоположной стороны. С этим проектом произошёл такой случай. У нас работал один сотрудник, он ко мне постоянно цеплялся. Вот и на этот раз подверг издёвкам вариант, который я посчитал наиболее правильным. Я ему объяснил, почему сделал именно так. Он не успокоился. Кончилось дело тем, что я съездил ему по морде на рабочем месте. Скандал! Но наш Ю.А. отнёсся к происшествию философски: «Не представляю, что надо сделать, чтобы довести Кобылинского, и тот полез бы драться!»

Повторю, я никогда не был фанатом автомобилей. Никогда даже не водил автомобиль по причине сильной близорукости. Замкнутость внутри одной темы тяготила меня. Хотя автомобилями я занимался с интересом. Тогда я ещё не осознавал пользы специализации. На столе у меня всегда лежал лист бумаги, где в порядке разгрузки я рисовал книжный шкаф, детскую качалку и прочее (чаще всего то, в чём нуждался). А когда в мае 1962 года возник Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ), я оказался в числе первых его сотрудников. Здесь я надеялся удовлетворить свои «поли-интересы». Но очень скоро, оказавшись на подхвате у руководителей крупных тем, я убедился в тщете своих надежд. И тогда Ю.А. Долматовский, тоже пришедший во ВНИИТЭ и возглавивший один из отделов, твёрдо сказал мне: «Вы должны заниматься автомобилями!» Я снова встал под его знамёна.

БелАЗ спешит на пожар

Автор фундаментальных трудов по истории противопожарной техники Александр Карпов обнаружил информацию об уникальных пожарных «БелАЗах». В 1986 году отраслевой вестник «Пожарное дело» писал о якутском опыте: «…для доставки воды к месту пожара особую значимость приобретают большегрузные автомобили, переоборудованные для целей тушения. В гарнизонах пожарной охраны республики на вооружении имеется более десяти переоборудованных автомобилей БелАЗ-540 с ёмкостями от 25 до 30 м³. Хорошо зарекомендовали себя при тушении пожаров установки УМП-1 на шасси автомобиля БелАЗ-540. Целесообразно было бы решить вопрос поставки этих автомобилей в централизованном порядке».

Для переоборудования в пожарные хорошо подходили поливооросительные машины, серийно выпускавшиеся Белорусским автозаводом на шасси карьерных самосвалов.