Кобылинский.
Монолог (Часть 1)

Автор облика карьерного самосвала БелАЗ-540 о своей деятельности

Притяжение

Когда я нарисовал свой первый автомобиль? Ещё в школе, за партой. Но то мог быть и самолёт, и дом, и что угодно. Никогда фанатом автомобилей не был и не предполагал, что всё так повернётся, что стану работать в НАМИ, в КБ кузовов у Юрия Ароновича Долматовского. Хотя один автомобиль, Renault Florida, тогда произвёл на меня сильное впечатление. Это была первая легковая машина не с полными округлыми формами, а с чётко выраженными рёбрами и гранями. И, покорённые новизной, все стали делать так же – что-то утрируя, а порой доводя до абсурда этот принцип решения формы. А я решил, что не надо впадать в крайность – лучше сочетать эти два приёма, плавность и чёткость, отдавая предпочтение тому или другому в зависимости от типа, назначения машины.

Зато я почувствовал интерес к рабочим машинам. Произошло это не то, чтобы неожиданно. Наш Ю. А. сотрудничал с различными издательствами, популяризируя как сам автомобиль и его устройство, так и историю его возникновения и развития (не надо забывать, что речь идёт о 50-х годах прошлого века, когда легковой, да в определённой мере и грузовой автомобиль не был, как сегодня, предметом «всеобщего употребления»).

И часто нас привлекал Долматовский в качестве иллюстраторов его печатных работ (хотя, следует отметить, он сам был отличным рисовальщиком автомобилей). Приработок был вполне достойный – одна картинка для «Детской энциклопедии» стоила старыми деньгами 150–200 рублей. Я спросил разрешения дополнительно устроиться сторожем в гараж НАМИ – там появилось место. Прекрасная возможность! Отгулы давали из расчёта час за час. И я делал иллюстрации в энциклопедию, срисовывая с натуры стоявшие в гараже машины.

Однажды Ю. А. предложил мне выполнить сводный каталог грузовых машин Ярославского автозавода. И пока я его делал, почувствовал особую привлекательность этого типа автомобилей. Я попросил Долматовского при появлении заданий такого рода, по возможности, поручать их мне. Он был очень обрадован. Все мои коллеги-художники с бо’льшим интересом относились к легковым автомобилям. И вдруг нашёлся такой чудак.

И первой такой работой стал проект грузовика с двигателем в пределах базы для МАЗа. Макет этого автомобиля в масштабе 1:5 выглядел не менее внушительно, чем полноразмерные макеты легковых автомобилей, в ту пору создаваемых в НАМИ. Затем был проект «БелАЗ-540». И следующие модели и модификации Белорусского автозавода в Жодино.

Работа с металлом

Родился я в Ленинграде в 1931 году. У меня была только мама, Леокадия Викентьевна Кобылинская. У меня её фамилия. Моя мама полька, из Варшавы. Сестра тяжело больного маминого отца Викентия Адамовича взяла на себя заботу о двух его малолетних дочерях, увезла их в Петербург и устроила в Александринское училище – закрытое учебно-воспитательное заведение. Там воспитывались девочки из семей обедневшего дворянства, служилого сословия и зажиточного купечества. Училище располагалось на Мойке, 50, в здании, известном как дом Штегельмана. Сейчас оно входит в комплекс помещений Педагогического университета им. А. И. Герцена. Помимо общеобразовательных предметов, домоводства и прочего, воспитанниц обучали и рисованию. Моя мама талантливо рисовала.

Интересно, что свою фамилию, напечатанную латинскими буквами, я впервые увидел именно в польском журнале! Это было в 1950-е годы. Один журнал перепечатал статью Ю. А. Долматовского о Гиле, водителе В. И. Ленина, к которой я сделал картинку.

Блокаду мама провела в Ленинграде, а меня с моим младшим братом вывезли ещё до неё. Детей начали вывозить уже в середине июля 1941 года, когда никто и представить не мог, что предстоит пережить Ленинграду. Нас вывезли под Тутаев (это Ярославская область), а затем в Молотовскую область (это нынешний Пермский край). С глубокой благодарностью вспоминаю тех женщин, которые растили и опекали нас в это тяжелейшее время! За годы эвакуации никто из детей не погиб, все учились. Мы постоянно хотели есть, но не голодали. Сегодня принято обвинять тогдашнее руководство во всех грехах. Но этим занимаются те, кто не жил в это время и не знает его. Тогда не говорили, а делали. В 1943-м, после прорыва блокады, к нам приехала мама. И летом 1944-го забрала нас в Ленинград. Помню вкус свекольных коврижек – их продавали у нас в школе без карточек. Развлечения подростков того времени… С приятелем поехали в Поповку («Это что за остановка, Бологое иль Поповка?»). Там березовые рощи стояли – пни высотой 2–3 м. Выше всё срезано снарядами. И повсюду белые тряпицы на прутиках, воткнутых в землю: «Мины!». Зато, если поискать, всякого убийственного добра – тьма! Таких, как мы с приятелем, набивался целый поезд. А на перроне Поповки женщины-железнодорожницы палками загоняли пацанят, охочих до трофеев, назад в вагоны. Сколько они жизней спасли своими палками! А мы – хорошие мальчики с этюдниками, рисовать приехали – нас не загоняли. Мы набили свои этюдники патронами разных калибров, пулемётными лентами. Приятель всё это добро коллекционировал. Хранил у родителей под кроватью. Однажды коллекция была обнаружена, приятель – выпорот.

Учась в 6–7 классе, я ходил в кружок ИЗО во Дворце пионеров. Пробовал поступить в школу при Академии Художеств. Не приняли.

После 7 класса поступил в художественно-промышленное училище (б. Штиглица), тогда только воссозданное. Требовались в большом количестве специалисты для послевоенного восстановления Ленинграда. Шесть факультетов: живопись, скульптура, текстиль, дерево, керамика, металл… Все подавали документы на живопись, и я тоже. Был глубоко огорчён, когда не прошёл. Взяли на металл. В дальнейшем я возблагодарил судьбу, что произошло именно так.

Мне понравилось то, чем я стал заниматься. Понимание материала, знание технологии очень помогло мне в дальнейшей работе над проектами машин. Хотя тогда никаких автомобилей и в мыслях не было. Мы выполняли проекты вроде «указатель перехода», «наградной кубок», «десертный сервиз», «башенные часы», «путепровод» и прочее – архитектура малых форм. Я увлёкся архитектурой. Взял дип-ломную работу на архитектурную тему, чтобы ещё раз себя как-то потренировать. А один из моих однокурсников, Юрий Николаевич Васильев, тот был настоящий фанат транспортных средств – велосипеда, мотоцикла, автомобиля. И он пробил себе в качестве дипломной работы автомобильную тему. Это была первая ласточка, 1953–54 учебный год. Он делал «Москвич», а консультантом у него был… Ю. А. Долматовский! В дальнейшем Васильев станет главным архитектором Кировского завода. Меня же распределили в Ленинградский филиал Союзгипроторга, где главным архитектором был Владимир Аполлинарьевич Герасимов, брат знаменитого кинорежиссёра. Мы проектировали столовые, кафе, магазины и другие предприятия торговли. Проработал я там недолго. В мае 1954-го нас турнули. Никита Сергеевич Хрущёв начал крушить архитектурные излишества, и нас четверых художников всех разом сократили.

Временное пристанище

Вот тогда я и оказался в Москве. Поселились в Коптево, в Тимирязевском районе, в деревянном доме, где трёхкомнатную квартиру занимала семья матери моей жены, Ольги Михайловны. Мы с Олей познакомились в Ленинграде. Так случилось, что в Москве расформировали МИПиДИ – Московский институт прикладного и декоративного искусства, а его студентов раскидали по четырём учебным заведениям – в Суриковский институт, Строгановское училище, Академию художеств и училище Штиглица. Так Оля оказалась в Ленинграде. С чего начинается учебный год у студентов? Правильно, с картошки! Там и познакомились. А по окончании училища поженились. И вот теперь, оставшись без работы, да к тому же остро нуждаясь в жилье, перебрались в Москву. Родители жены выделили нам комнату. В тех краях, где мы поселились, все жители работали либо в ВИСХОМе, либо в НИИ-1, либо в НАМИ. Соседка работала в НАМИ у Долматовского. И узнав, что я художник со знанием металла, сообщила об этом Ю. А. У него тогда работал только Владимир Иванович Арямов. Долматовский проявил интерес. И я пошёл устраиваться. Ю. А. дал мне альбом рисунков Арямова: «Посмотрите, сможете сделать что-то подобное?» «Конечно, смогу!» Какая самонадеянность! Очень скоро я убедился, что это не так-то просто. Но меня приняли. Это произошло летом 1955 года.

Я думал, это будет временное пристанище, поскольку мыслил себя непременно в архитектуре, либо в традиционном прикладном искусстве. А проработал в НАМИ вплоть до образования в 1962 году института ВНИИТЭ. И это было не просто добросовестное, но равнодушное – «без божества, без вдохновенья» – выполнение своих обязанностей. Нет! Я полагал и полагаю, что эстетический порядок, красота необходимы везде и во всём; и я всегда с пользой и удовольствием могу применить то, что знаю и чем владею.

Как-то на работе одного из моих коллег – эскизе оформления изотермического фургона-полуприцепа – Ю. А. преподал мне один несложный урок. Я выступил с суровой критикой, а Долматовский сразу:

– А что Вы предлагаете?

– Ну, сразу я не могу сказать…

– Тогда принимаем этот эскиз. А Вы, когда что-то критикуете, должны что-то и предложить взамен!

Артель Долматовского

Очень скоро под началом Ю. А. Долматовского собралась целая «артель», причём довольно пёстрая. В. И. Арямов из профессорской семьи. Не человек – поэма. В части автомобилей он знал всё. Был фанатом марки Tatra. Но был совершенно не приспособлен к нашей жизни. Остался невостребован. Всё, что он предлагал, было оригинально, интересно. И пропадало втуне. Из Строгановского училища пришёл по распределению Казимир Богданович Рымашевский. Он занимался в аэроклубе. Перед знаменитыми тушинскими авиапарадами на полтора месяца пропадал на тренировках. Зато потом мы гордились, когда во время парада диктор громогласно объявлял: «Машиной управляет художник Казимир Рымашевский!» Где-то в 1959 году Рымашевский ушёл от нас к Туполеву.

Демобилизовался и устроился к нам ещё один «строгач»*, «деревянщик», Владимир Борисович Елтышев – «Желтышев», как мы его прозвали за рыжую шевелюру. Он станет автором дизайна «Урала» и купе КД – первого в нашей стране самодельного автомобиля, построенного небольшой партией. Елтышев был «неулыба», носил в себе какую-то печаль: постоянно брови «домиком». При этом откликался на любую просьбу, добрейшей души человек. Однажды возникла необходимость срочно отвезти что-то нашей дочке в лагерь, у посёлка со странным названием Габо в Дмитровском районе. Выделили нам с женой для этих целей трёхколёсную мотоколяску Fuldamobil – этой темой институт НАМИ плотно занимался. Кто поведёт? Володя Елтышев, конечно! И вот мы втроем пылим на мотоколяске по Рогачёвскому шоссе, посередине. Навстречу самосвал. А Володя не отворачивает! Самосвал все ближе, ближе… Кричим! И Володя… просыпается.

Когда видел новый автомобиль, его буквально трясло от восторга – так их любил. Во дворе НАМИ сядет за руль, разгонится прямо в стену и тормозит.

– Ты что делаешь?!

– Тормоза проверяю!

– А что, не можешь у какой-нибудь линии на площадке проверить?

– Да?.. Действительно…

Такой вот максималистский подход к жизни.

Появился очень яркий и самобытный Эдуард, Эдик Молчанов. Пополнил нашу компанию отслуживший армию, а до того поработавший на строительстве МГУ и ВСХВ лепщик-модельщик Борис Резанов. Были ещё те, кто приходил и уходил, но вышеназванные и, конечно, В. И. Арямов и сам Ю. А. Долматовский стали тем, чем тогда, в 1955–1962 годах, являлась группа художников КБ кузовов автомобильного отдела НАМИ.

Творческая параллель

Проект скоростного магистрального грузовоза рациональной компоновки Studebaker, 1956 год. Автор – видный американский дизайнер Теодор Уэлл Пьетш. Как видим, мысли американских и советских конструкторов на рубеже 1960-х годов развивались в одном направлении. Разница состояла в том, что для нас даже компоновка «кабина над двигателем» являлась серьёзным техническим прорывом, в то время как для американцев «траки» схемы COE (cabin-over-engine) были обычным делом. Но ни американцы, ни мы не пошли дальше в эволюции этой схемы.