Сочленённые автобусы толкающей схемы

Фрондёры в правительстве

Несмотря на недостатки автобуса FFG-O 305G, компания HHA продолжала вести переговоры с ведущими автопроизводителями страны и правительством ФРГ, убеждая их, что революционная конструкция сочленённого автобуса имеет преимущества как для пассажиров, так и для транспортных компаний, и за такими автобусами будущее. Эти усилия имели положительный результат: в марте 1977 года состоялась встреча представителей Hamburger Hochbahn AG и концерна Daimler-Benz AG. Компания HHA предложила автопроизводителям приобрести лицензию на систему KWS и освоить серийное производство современного сочленённого автобуса, тем самым уйти от зависимости сторонних производителей, таких как Walter Vetter Karrosserie und Fahrzeugbau GmbH в производстве сочленённых машин.

В мае 1977 года концерн Daimler-Benz AG приобрёл у мастерских «Фалькенрид» лицензию на систему KWS. Однако в процессе проектирования сочленённого автобуса инженеры Daimler-Benz внесли существенные изменения в конструкцию узла сочленения. Питер Чапек (Peter Capek) усовершенствовал клапаны на гидроцилиндрах, а Йост Кнапп (Jost Knapp) спроектировал более совершенное и безопасное сильфонное соединение и разработал стабилизаторы для гибких защитных штор «гармошки». Для предотвращения падения пассажиров во время движения поворотный круг в салоне был огражден щитками с поручнями.

Московская эпопея

Первая демонстрация нового сочленённого автобуса Mercedes-Benz O 305G состоялась в сентябре 1977 года на выставке IAA во Франкфурте. Его длина была такой же, как у FFG-O 305G. Автобус предлагался в 3 вариантах: общая вместимость 184 пассажира с 49 местами для сидения, 171 пассажир с 58 местами для сидения и 167 пассажиров с 66 местами для сидения, при этом пассажирский салон был унифицирован с салонами стандартных автобусов.

Опытная эксплуатация новой модели повышенной вместимости прошла практически во всех транспортных компаниях страны. При этом особое внимание уделялось управлению в зимних условиях, все водители прошли тщательный инструктаж. Новинка пришлась по вкусу многим, но первым предприятием, получившим Mercedes-Benz O 305G, стала транспортная компания HHA, причём 19 сочленённых автобусов получили бело-красную ливрею для рекламы HHA House Colors.

Автобусом Mercedes-Benz O 305G заинтересовались во многих странах мира, в том числе в США, куда летом 1979 года один экземпляр был отправлен для испытаний. В конце того же года в преддверии XXII летних Олимпийских игр из ФРГ в Москву было доставлено два автобуса Mercedes-Benz O 305G, которые поступили в 11-й автобусный парк. По результатам испытаний было принято решение о нецелесообразности эксплуатации в СССР сочленённых автобусов с задним расположением силового агрегата в прицепе и приводом на заднюю ось. К тому же обслуживание системы KWS было очень дорогим. Оба автобуса проработали до лета 1984 года, после чего были списаны. В следующий раз подобные сочленённые машины пришли в столицу лишь в середине 1990-х…

Сочленённые автобусы Mercedes-Benz O 305G стремительно захватывали рынок, успешно проходя омологацию. Конкуренты были связаны по рукам и ногам патентными ограничениями и местными отраслевыми стандартами. Отсюда вывод – хотите модернизацию, тогда либерализуйте требования к внутренней продукции.

К началу 1980-х Daimler-Benz становится монополистом на рынке сочленённых автобусов повышенной вместимости с двигателем в прицепе.

За двумя зайцами

Однако концерн Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH патентные ограничения не остановили. В конце 1970-х итальянские и швейцарские транспортные компании, занимающиеся обслуживаем горнолыжных курортов, предложили увеличить вместимость автобуса Serta S 215 HUL. Видя преимущества заднемоторной компоновки, инженер Kässbohrer Эрих Боллингер (Erich Bollinger) занялся разработкой нового сочленённого туристического автобуса, благо Setra имела огромный опыт строительства разных типов автобусов.

Чтобы сократить расходы на проектирование и производство прототипа, инженер решил «убить двух зайцев одним выстрелом», выполнив одновременно две задачи – создать новый сочленённый туристский автобус с двигателем в прицепе, а агрегатную базу и номенклатуру запчастей использовать от серийной модели Serta S 215 HUL. Однако его коллега Берндт Хельмер (Bernd Helmer) выразил сомнения в успехе, заявив: «Мы никогда не строили такие автобусы»! Kässbohrer как и все выпускал сочленённые машины тянущего типа с двигателем в базе тягача.

Разработка аналогичной системы KWS, как у Daimler-Benz AG, ограничивалась патентным правом и высокой ценой при внедрении в серийное производство. Эриху Боллингеру пришлось искать иной способ управления узлом сочленения. Он обратился к концерну Schenck Process GmbH & Co. KG, c которым Kässbohrer долгие годы сотрудничал по вопросам создания тормозной системы с ABS, а также противоскладывания в сочленённых машинах. Ведущий инженер Schenck Курт Гир предложил Эриху Боллингеру передать управление гидравлическими цилиндрами противоскладывания электронной системе безопасности автобуса, отвечавшей за устойчивость сочленённой машины на дороге. Получив одобрение Эриха Боллинджера, он совместно с компаний Hymer-Leichtmetallbau GmbH & Co. KG приступил к созданию собственной электрогидравлической системы Schenck.

По способу управления она была аналогична системе KWS, но, чтобы не нарушать патентные ограничения, пришлось отказаться от ряда технических решений, в частности, системы контроля передачи тяги на ведущие колеса во время предельного угла складывания и движения задним ходом. Для системы Schenck инженеры Фриц Ланг (Fritz Lang) и Юрген Грассмук (Juergen Grassmuck) разработали собственный узел сочленения с максимальным углом изгиба 49°, внутри которого располагалось два горизонтальных гидроцилиндра. В дальнейшем конструкция была взята за основу при разработке концерном Hubner стандартного узла сочленения, применяемого на большинстве автобусов данного типа.

Поскольку силовой агрегат располагался в заднем свесе прицепа, Эрих Боллинджер поручил Бернду Хельмеру (Bernd Helmer) разработать прокладку всех коммуникаций автобуса. Опасаясь, что автоматическая трансмиссия не подойдёт для данной конструкции, он решил установить классическую 5-ступенчатую КП 5 HP 600 ZF. Совместно с ZF Бернд Хелмер разработал её управление и проложил тросовый привод от рычага КП через узел сочленения к коробке передач. Сам привод для повышения безопасности имел два основных и два страховочных троса. Они работали синхронно, и в случае обрыва двух основных автобус мог спокойно продолжить движение.

Начало большой серии

В 1983 году на Международной выставке IAA во Франкфурте-на-Майне был представлен сочленённый автобус Prototyp Setra SG 220 HUL длиной 17,43 м на базе Serta S 215 HUL. Автобус с двигателем Mercedes OM 422 A мощностью 330 л.с. был рассчитан на 110 пассажиров, в том числе 70 сидящих, со скоростью до 85 км/ч.

Серийное производство началось осенью 1984 года после всесторонних испытаний, причём серийная машина, получившая индекс SG 221 HUL, отличалась от прототипа оформлением фронтальной части, средней осью компании Mannesmann вместо ZF и панелью приборов от стандартного автобуса VÖV. В остальном это был классический пригородный автобус от Kässbohrer. С 1985 года по желанию заказчика устанавливалась автоматическая КП Mercedes-Benz W 4 A 110 Automatic.

В поисках стандарта

После того, как концерн Gottlob Auwärter GmbH принял участие в разработке стандартного автобуса II поколения VÖV, было принято решение о создании на его базе сочленённой машины. В 1980-м году совместно с мастерскими «Фалькенрид» был разработан сочленённый прототип Neoplan N 421 SÜG длиной 18 м. Автобус комплектовался двигателем Mercedes OM 407 hA мощностью 280 л.с., что позволяло ему развивать максимальную скорость 75 км/ч. Общая вместимость новой модели автобуса составила 160 пассажиров, в том числе 34 сидящих, причем в салоне было предусмотрено одно место для детской коляски или инвалидного кресла. Автобус был отправлен заказчику, компании Fischer из города Лерте в Нижней Саксонии, в 1981 году.

После успешного начала эксплуатации сочленённых автобусов с двигателем в заднем свесе прицепа крупнейшие автобусопроизводители ФРГ столкнулись с проблемой их высокой себестоимости, причем 2/3 затрат приходилось на изготовление и установку узла сочленения с гидравлическими цилиндрами и электронной системы стабилизации. В целях удешевления производства сочленённых автобусов концерны Daimler-Benz AG, Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH и Gottlob Auwärter GmbH обратились в Федеральное министерство по исследованиям и технологиям ФРГ с просьбой разработать унифицированный узел сочленения. В свою очередь, министерство BFMT предложило заняться разработкой стандартного узла сочленения концерну Hubner GmbH & Co.

В 1985-м году инженеры Hubner Хорст Гумперт (Horst J. Gumpert) и Роберт Кох (Robert Koch) совместно с концерном Robert Bosch разработали стандартный узел сочленения. С этого времени все немецкие автобусы особо большой вместимости стали оснащаться этими узлами сочленения, а в производственной программе концерна Hubner появилась новая продукция, со временем ставшая одной из основных. Начинавший с производства гибких штор и гармоник для железнодорожного транспорта, а также автобусов, троллейбусов и самоходных авиационных трапов, к началу 1990-х концерн Hubner становится основным изготовителем узлов сочленения для автобусов и троллейбусов повышенной вместимости. На сегодняшний день доля компании в этом секторе рынка составляет 80%.

Назад в СССР

Венгерский завод Ikarus в начале 1990-х вступил в эпоху свободного рынка и лишился своего основного заказчика – СССР, хотя его акции продолжали быть в управлении российского «Автоэкспорта». В Будапеште и Секешфехерваре продолжили работу по созданию уникальных и передовых моделей автобуса, несмотря на финансовые неурядицы.

В 1995 году конструкторы Ikarus совместно с концерном Hymer-Leichtmetallbau GmbH und Co. KG и инженером Фрицом Лангом создают первый в мире полностью низкопольный сочленённый автобус Ikarus 417, обогнав даже своих западноевропейских конкурентов.

Новый автобус комплектовали двигателем OM 447 hLA мощностью 300 л.с., что позволяло ему развивать скорость 75 км/ч. Автобус мог брать на борт до 170 пассажиров при общей длине почти 18 метров.

Первоначально передовой моделью заинтересовались в Германии и город Вупперталь заказал 17 автобусов. Однако в силу ряда технических проблем от их эксплуатации было решено отказаться, часть автобусов была возвращена в Венгрию, остальные были переданы в Грецию, а один автобус оказался в Италии, в окрестностях Милана. Через некоторое время Ikarus предпринял вторую попытку вернуться на потерянный после объединения Германии в конце 1989-го рынок, однако протекционистская политика властей ФРГ, направленная на поддержку собственных производителей, поставила крест на этих планах.

Стартовав в середине 1970 годов толкающая схема, стала отправной точкой для сочленённых машин нового поколения и новой эпохой в транспортном машиностроении. К концу XX столетия 75% сочленённых автобусов мира уже использовали эту схему.