GUY VIXEN грузовики с незапятнанной репутацией

Появившись на свет в 1914 г. и успешно освоив выпуск своего первого 1,5-тонного грузовика, компания Guy Motors Ltd. со штабквартирой в Вулверхэмптоне с началом Первой мировой войны вынуждена была переключиться на выпуск вооружения. После войны, в 1920-е годы, в числе производимых компанией автомобилей были и легковые, и автобусы, и грузовые, в том числе многоосные с приводом на все колеса и низкооборотными, но тяговитыми бензиновыми моторами собственной конструкции.

Общий объем производства ограничивался несколькими сотнями, но репутация продукции фирмы была отменной, что объяснялось особенностями конструирования и сборки автомобилей. Реклама середины 1930-х подчеркивала, что «каждый грузовик Guy создают индивидуально», а на повязке головного убора из перьев, что опоясывала голову индейца – эмблемы фирмы, – все могли прочесть девиз компании: «Вы можете нами гордиться». Использование только самых качественных материалов, применение простых, многократно проверенных конструктивных решений, забота о снижении стоимости техобслуживания стали основными принципами при создании автомобилей марки Guy. Принципами, которые, безусловно, себя оправдали.

Примером может служить обширное семейство грузовиков Vixen 1937 г., насчитывающее более десятка модификаций, предлагаемое в капотном и бескапотном исполнениях. Бескапотные версии были более популярны у покупателей. Их грузоподъемность составляла от 3,0 до 4,0 т – в зависимости от комплектации, при этом масса шасси была вдвое меньше полезной нагрузки. Основой шасси была стальная жесткая рама, включавшая лонжероны с переменным сечением и пять поперечин. Максимальная высота лонжеронов равнялась 17,8 см. Грузовики предлагались с колесными базами 3,2; 3,8 и 4,5 м. Две последние версии имели сдвоенную карданную передачу с промежуточной опорой, короткая модификация снабжалась одним карданным валом.

Двигатели автомобилей Vixen были только верхнеклапанные четырехцилиндровые и при размерности цилиндра 90х130 мм развивали мощность 50 л.с. при 2400 мин^–1. Коленвал опирался на три коренных подшипника большого размера, а эффективная система смазки была рассчитана на долговременную работу мотора с максимальной нагрузкой.

Сухое сцепление с механическим приводом включало выжимной подшипник, не требующий пополнения смазки, и легко регулировалось по мере износа ведомого диска с помощью винтового механизма с гайкой. Передаточные отношения на I–IV передачах были следующие: I – 6,33; II – 2,97; III – 1,77; IV – 1,0. Передача заднего хода имела передаточное отношение 10,55, а главная передача заднего моста – 5,7.

Задний мост с редуктором, имеющим конические шестерни со спиральным зацеплением, был выполнен по схеме банджо, т. е. корпус балки моста был сварным, а редуктор крепился к нему с помощью 14 шпилек. Передний мост оснащали поворотными кулаками, вращающимися на роликовых подшипниках. Гидравлические тормоза компании Guy Motors поставляла фирма Lockheed. Тормозные механизмы барабанные, усилитель тормозов не устанавливали, а регулировку каждого механизма производили индивидуально по мере износа накладок. Мосты были подвешены на рессорах, амортизаторов не было, рулевое управление включало механизм типа червяк-ролик.

У автомобилей с капотной и бескапотной компоновками были различные по конструкции кабины и унифицированная облицовка радиатора. Основой всех кабин служил металлический каркас, на котором крепились стальные листы обшивки. Характерной чертой кабин была прекрасная обзорность, сбоку перед дверью устанавливались дополнительные боковые стекла, при этом толщина стоек окон была минимальной. Кабины грузовиков с бескапотной компоновкой располагались высоко над передним мостом, доступ внутрь обеспечивался через двери, которые находились за арками передних колес, вентиляция осуществлялась с помощью приоткрываемого элемента правого ветрового стекла. Заметим, что подобные кабины предлагались в стандартном и удлиненном исполнениях. Последнее предусматривало размещение за водительским креслом дополнительного дивана или спального места. Если крепление рулевой колонки под углом почти 90° по сравнению с грузовиком, имеющим капотную компоновку, никаких проблем не вызывало, то механизм управления коробкой передач требовал полной переработки. Задача была решена красиво: изогнутый длинный рычаг получил специальную опору на картере маховика и тягу, соединившую его с вертикальным штоком коробки.

Конструкция кабин не предусматривала их опрокидывание для облегчения доступа к двигателю при техобслуживании. Поэтому инженеры разработали внутренний (расположенный в кабине) кожух мотора с верхней и двумя боковыми легкосъемными панелями и максимально упростили процедуру демонтажа массивного алюминиевого радиатора.

Тихоходные и достаточно экономичные грузовики Guy Vixen исправно работали десятилетиями благодаря простоте конструкции и высокому качеству изготовления. От них не требовали высоких крейсерских скоростей транспортировки, условия работы водителей на них были спартанские, но память об этих грузовиках сохранилась хорошая.

Чудом уцелели три благодарственных письма, написанных в 1937 году владельцами грузовиков марки Guy (не только моделей Vixen) и адресованных руководству завода. В качестве логичного завершения нашего знакомства с семейством Vixen мы посчитали уместным привести выдержки из них. Вот первое.

Еще интересная выдержка из письма.

Теперь третье письмо.