Брашовские камионы (Часть 3)
История автомобильной промышленности Румынии

И так и э-DAC

Образование марки DAC в 1970 году, как Carpati, Bucegi и ROMAN, имело свою историческую подоплёку. В этой аббревиатуре румыны не упустили случая привязать его к своей истории. Ведь слово «Дак» звучит фонетически так же, как и название представителя древнего племени, проживающего на территории современной Румынии, – даков. Кстати, марка их легковых автомобилей «Дачия» (Dacia) ни что иное, как древнее название страны, – Дакия. Когда-то римские легионы разгромили даков и захватили их земли, принеся туда вульгарную латынь, однако этот исторический факт не помешал румынам с одинаковым успехом прославить на логотипах автомобилей и победителей, и побеждённых.

Марку DAC до середины 1990-х использовали для серии армейских грузовиков и тяжёлых горных самосвалов. И именно с самосвалами в самом начале не повезло.

Левая работа

Согласно планам кооперации, в Мырше должны были организовать участок сборки карьерных самосвалов, разработанных в Брашове в инcтитуте CIAT. Для этого на заводе Steagul Roşu началась подготовка оснастки, в которой принял участие бухарестский завод «23 августа». Выпуск карьерных машин DAC в Мырше начали лишь в 1977 г. Но основную лямку тянули всё-таки брашовцы.

Завод Mecanica Mârșa в г. Мырша обладал внушительным потенциалом для роста. Это закрытое предприятие, основанное в 1939 году как филиал Škoda, до 1959 г. выпускало продукцию военного назначения. С 1960-го здесь монтировали самосвалы и спецтехнику на шасси Steagul Roşu и ROMAN.

В 1972 г. на предприятии IAB в Брашове был собран первый карьерный 30-тонный самосвал 46/30.270DK на 3-осном шасси 6х4 с одноместной кабиной водителя. Под капотом располагались две дизельные 5,5-литровые рядные «шестёрки» SAVIEM 797-05 суммарной мощностью 270 л.с. Крутящий момент на ведущие задние колёса передавался через 5-ступенчатую механическую коробку передач.

Затем изготовили полноприводный трёхосный 14-тонный DAC T1714T на усиленном шасси ROMAN 19.215DFK.

Обе машины поступили в 1974 г. на опытные испытания в действующий карьер, где предстояло сравнить их экономическую эффективность с 12-тонным самосвалом Roman 19.215 FK 6х4 и карьерным самосвалом БелАЗ-540 4х2.

Полноприводный DAC T1714T и DAC 46/30 показывали высокий расход топлива и неоправданно увеличенный износ трансмиссии. Двухмоторная схема на переменных режимах не оправдывала себя на синхронизации: из-за разности температурных режимов между блоками цилиндров «холодный» двигатель затормаживал работу второго, «более горячего».

Румынский карьерник 46/30 был немаленьким – габариты 7895х3100х3200 мм – размер вполне тривиальный для концепции самосвалов с жёсткой рамой (см. «ГП» № 11, 2014 г.). Но два двигателя на многострадальную 5-ступенчатую механическую коробку передач – это уже был перебор!

К этому времени на Западе появились шарнирно-сочленённые самосвалы ADT (articulated dump truck), которые уже превосходили по проходимости самосвалы с жёсткой рамой и имели более широкий спектр применения, но при этом оставались достаточно дорогими.

Впоследствии машину перевооружили и присвоили индекс, присущий серии ROMAN. Обновлённый DAC 36.365 DRK оборудовали одним 365-сильным турбодизелем. Но всего в 1972–1985 гг. удалось продать за рубеж лишь 20 таких машин.

В дальнейшем брашовский автозавод выполнял подряды по сборке карьерных машин для Мырши, но все эти разработки больше всего имели отношение к заводу Mecanica Mârșa и CIAT (НИИ Автотранспорта).

Военные разработки

После запуска в серию семейства ROMAN на заводе в Брашове начались работы над типажом грузовых автомобилей военного назначения. В него должны были войти автомобили с колёсной формулой 4x4, 6x6, 8x8 и грузоподъёмностью 3–10 т. НИОКР велись в двух направлениях: создание сугубо военной серии Т (семейство CN) и машин двойного назначения ROMAN (семейство BA).

В 1977 г. начался выпуск полноприводного DAC 665T для румынской армии. Первые две цифры в индексе обозначали колёсную формулу, а третья – грузоподъёмность в тоннах. В его основе лежало серийное шасси 10.215FA с дизельной 10,3-литровой рядной «шестёркой» MAN D2156HMN8. Машина развивала скорость на шоссе 85 км/ч и могла буксировать 10-тонный прицеп. Одновременно начался выпуск 2-осного короткобазного (3,1 м) DAC 443Т с двигателем SAVIEM.

Внешне новинка выделялась оригинальной цельнометаллической кабиной над двигателем с характерными прямоугольными формами, боковыми рифлёными панелями, плоской передней стенкой и наклонными ветровыми стёклами. Кабина серии Т, кстати, нашла применение и на гражданских шасси для строительной, дорожно-ремонтной и коммунальной техники. За внешней простотой машин скрывалась серьёзная экипировка: синхронизированные 5- или 6-ступенчатые КП, 2-ступенчатые раздаточные коробки G-450 и G-800, колёсные планетарные редукторы, межосевой дифференциал с электромеханической блокировкой, двухконтурный пневматический привод тормозов, рулевой механизм с гидроусилителем и 24-вольтовым электрооборудованием.

В 1979 г. DAC 665T был отмечен на пловдивской ярмарке золотой медалью. Затем последовали 3-осные 667T и 6610T грузоподъёмностью 7 и 10 т. В небольшом количестве выпускали машины 444T (база 3,8 м) c дизелем MAN и шасси 887R (8x8) с 12,4-литровым турбодизелем DAC V8 мощностью 320 л.с.

Параллельно с серией T развивался модельный ряд «гражданских» полноприводных машин семейства BA. Так, ROMAN 15.240 DFAEG выпускали в виде бортовых грузовиков и шасси для пожарных машин.

Военные машины серьёзно помогли выжить предприятию после денационализации и акционирования. Если раньше машины поставляли в Ирак, Иран, Сирию, Перу, Таиланд и на Кубу, то в 1990-е география поставок расширилась за счёт Венгрии, Либерии, Нигерии, Камеруна, Ботсваны, Хорватии, Боснии и Герцеговины. Более того, только США для армейских нужд закупило около 600 машин серии Т. Большая партия машин была закуплена для миротворческих войск ООН. И здесь стоит рассказать о внешнеторговой деятельности.

Экспортное разнообразие

Производство IAB изначально было ориентировано на массовый выпуск грузовиков. Только так мог жить и развиваться завод. А лицензионное производство дало существенное преимущество Румынии на внешних рынках. Одним из таких рынков был Китай. Была одна проблема – КНР была заинтересована в собственном производстве. Поэтому в 1978 г. между Китаем и Румынией было подписано соглашение о строительстве линии для сборки «Романов» из SKD-комплектов. Через год на Цзинаньский автозавод, где ранее выпускали клоны Škoda 706, прибыли первые 280 машинокомплектов. В дальнейшем происходила модернизация исходных узлов, самостоятельное их изготовление и расширение производства. Плодом всего этого стала модель Huanghe JN162 (1984 г.). До этого события на китайских машинах «Хуанхе» стояла эмблема «ROMAN».

В 1982 г. на Сычуаньском автозаводе (г. Чэнду) были построены первые прототипы Hongyang CQ30290 с 290-стильными дизелями, но серийно их стали выпускать с июля 1984 г. Параллельно велась сборка и Hongyang CQ19210. В Циндао завод специальных автомобилей на шасси китайских версий ROMAN устанавливал самосвальное оборудование.

Местная специфика накладывала отпечаток на китайские версии. Уже с середины 1980-х машины начали оснащать моторами местного производства. Кроме этого в Китае выпускали сочленённые 100-местные городские автобусы Hongyang и 20-метровые автопоезда Huanghe в составе трёхосного тягача JN1301 с укороченным кузовом и прицепом с неуправляемым дышлом.

Модульный принцип, заложенный в конструкции серий Т и ROMAN, позволил брашовским машиностроителям получить большую гамму грузовиков практически на все случаи жизни.

В 1986–1988 гг. специально для Судана, Ливии и Сирии была выпущена ограниченная партия седельных тягачей Alpin 27.320FS с разъёмными дисками Trilex и дизелем V8. Мотор представлял собой дефорсированный вариант 360-сильного двигателя, разработанного в 1976 г. Румынским институтом INMT для карьерных самосвалов. Около 10 таких грузовиков под маркой DAC работали и в Румынии.

Количество модификаций увеличивалось и за счёт спецверсий. На шасси ROMAN были изготовлены двухмоторные снегоуборочные машины с активным фрезерно-роторным и шнекороторным рабочим органом. Комбинация из обуженных «военных» кабин серии Т и тяжёлых короткобазных шасси 4х4 и 6х4 с подъёмным седельным устройством позволили для Гонконга создать терминальные тягачи типа «Ро-Ро», которые обладают повышенным тяговым усилием для того, чтобы легко взбираться по крутым рампам ролкеров и совершать крутые повороты на скользкой поверхности палубы.

В 1993 г. Малайзийское министерство обороны (MINDEF) для миротворческих сил в Боснии искало в Европе поставщиков техники. Прибыв на Балканы, специалисты из Малайзии с удивлением обнаружили, что под боком, в Румынии, есть уникальный завод с огромным потенциалом, чья продукция мало востребована. Так был подписан контракт на поставку 100 тяжёлых тягачей DAC в Малайзию до 1997 г. Попутно был сделан заказ на терминальные тягачи для Сингапура.

Фактически с этого момента и ведёт свою родословную марка AMDAC, которая через малазийские ворота вышла на рынок Сингапура, Брунея, Индонезии и Бангладеша.

В 1999 г. предприятие Pesaka Astana (M) Sdn. BHD полностью локализовала выпуск грузовиков DAC с колёсными формулами 4х2, 4х4., 6х4 и 6х6 под маркой AMDAC.

Братья старшие и младшие

Румынское производство грузовиков в мировой статистике практически никак не отражалось даже в самый лучший для него 1978 г. Так что уж говорить о 1989-м, когда завод работал в треть силы? И тут начали поступать неожиданные просьбы о производстве специальных серий машин для нефтегазовой отрасли.

Уже в 1990-м была разработана гамма длиннобазных многоколёсных шасси с вынесенной вперёд кабиной. Первенец с колёсной формулой 8х4 оснащали двигателем Caterpillar Euro 1 мощностью 300 л.с., установленным позади кабины на раме. Полная масса составляла 40 т.

После этого был начат выпуск целой гаммы специальных шасси полной массой 48–84 т. Модельный ряд открывала модель 48.300VFAE с колёсной формулой 8х8, предназначенная для установки оборудования для ремонта нефтяных вышек. Помимо 300-сильных дизелей Caterpillar 3306 BDITA на машину ставили двигатели мощностью 360 и 365 л.с. За ним последовали 60-тонные 5-осники 60.500MFEG и 63.525MFEG с двигателями мощностью 500 и 525 л.с.

До 2000-х гамма пополнилась ещё более тяжёлыми моделями 72.500MFEG (12х8) и 7-осной 84.920MFEG с колёсной формулой (14х10) и двумя двигателями общей мощностью 920 л.с. и полной массой 84 т. В 2000-м вершиной семейства стал DAC 87.1080MFEG с двумя двигателями Caterpillar C15 ACERT мощностью 540 л.с. каждый. В последствии машинам вернули прежнее название ROMAN. В 1990-х было создано и семейство UNIDAC 8.130HAE, которое являлось бюджетной альтернативой UNIMOG и Bremach.

В 1996 г. группа студентов экспериментальной научно-исследовательской лаборатории LACEBAT, при поддержке румынского завода, изготовила прототипы лёгкого внедорожного транспортного средства DAC 2.65FAEG с шарнирно-сочленённой рамой, бензиновым двигателем Dacia мощностью 65 л.с. Параллельно начались работы по созданию лёгкого коммерческого грузовика грузоподъёмностью 1,5 т. Однако работы не вышли за рамки создания прототипов, поскольку для организации производства требовалась коренная модернизация производства, и конкурировать пришлось бы уже с польским Lublin и «ГАЗелями».

Последние дни «романовых»

В 1996 г. завод выпустил 750-тысячный грузовик, но было ясно, что кабина очень устарела. Появление новой серии DAC Millenium в 2001 г. не спасла ситуацию, хотя и продержалась в производстве до 2010 г. В мае 2002 г. было решено вернуть всему модельному ряду DAC марку ROMAN. Косметические операции с кабинами уже не давали желаемого успеха, и в 2005 г. было представлено новое поколение FNL. В конечном итоге львиную долю выпуска составляли шасси для установки коммунального и строительного оборудования.

Между тем завод решил дозагрузить простаивающие мощности, организовав выпуск автобусов. Первый 11,3-метровый городской автобус Roman CrossTown-MT Low Floor 18.290 HOCLL вышел из ворот завода в октябре 2006 г. В августе 2008 г. был представлен и междугородный Turistic 18.360 HOCLL, который в первую очередь был адресован бюджетным лоу-костерам и дискаунтным пассажироперевозчикам. Обе машины комплектовали 290-сильным дизелем MAN D0836 стандарта Euro 5.

В это время на заводе происходили странные вещи. В 2003-м количество работающих сократилось с 20 тыс. (в 1989 г.) до 8600. А в 2004 г. произошла сомнительная сделка по передаче 80% акций в управление предпринимателю Джону Николае, который став председателем правления S.C. Prescon S.A., повёл политику на сокращение рабочих мест и оптимизации модельного ряда. В 2006 г. по факту незаконной приватизации было инициирована судебная тяжба, которая длилась 6 лет. Но окончательно Джона Николае из офиса Roman SA Brasov выселили с полицией и судебными приставами лишь в мае 2014 г. К тому времени на заводе числилось лишь 500 человек, хотя в 2008-м численность персонала превышала 4500 работников.

2015-й год может стать последним в истории предприятия S.C. Prescon S.A., поскольку инвесторов нет. Простой факт: из 12 машин, выпущенных в 2014 г., только 4 были достроены в декабре.