Полная правда о первой кабине «КамАЗа» (Часть 2)

На следующий день после утверждения макета по графику предстояло приступить к съёмке первых матриц с наружных панелей. Метод, по которому «спаривали» детали и разрабатывали конструкцию кабины, мы назвали «объёмным проектированием». С помощью шаблонов, взятых тут же с плазового чертежа, вручную пролепливали в матрице форму сопрягаемой панели и снимали с неё слепок или матрицу, по которой уже изготовлялся пластобетонный штамп. Толщину металла при этом имитировали «мерным» воском. Такой метод себя оправдал. Фактически мы исполняли работу современного станка с ЧПУ, так как и координация сечений на макете тоже проверялась усовершенствованной мерительной машиной и заносилась в компьютер, а наши руки со скребком выполняли роль фрезы.

Всего с 3 марта по конец июля 1988 года мы сделали 47 слепков для крупных и средних штампов деталей кабины, а бригада Бородулина по отдельному договору изготовила пластобетонные штампы и детали для кабины.

Остальные детали кабины выполняли по чертежам, причём на флагманскую кабину почти все они делались силами производственного участка ХКБ.

Параллельно с этим проектировали и изготовляли оснастку и детали интерьера, вплоть до опытного образца мнемосхемы на щитке приборов. Интерьер изобиловал множеством новых и по тем временам необычных решений. Например, сиденье правого пассажира превращалось в части верхнего и нижнего спальных мест. Водители могли пообедать или «забить козла» за общим столиком (дополнительное сиденье раскладывалось из-под правой части панели приборов). Вся передняя панель была разделена на функциональные зоны, а сам щиток приборов сделан очень компактным и информативным. Помимо этого такое решение облегчало изготовление и сборку передней панели.

Все пластиковые детали оперения кабины тоже проектировались и изготовлялись нами на все пять кабин. Под них были сделаны все макеты деталей и оснастка. Конструкторы и мы сами выдавали чертежи и эскизы на своё производство и в экспериментальный цех НТЦ. Сделали даже форму под заливку интегральной пеной оригинального рулевого колеса.

В спойлере под буфером, по-нашему в «бороде», размещались дополнительные фары. Их защищали закрывающиеся лючки с пневмоприводом – решение тоже диковинное и по сей день не встречающееся, а между тем очень нужное: от камней на дороге чаще всего бьются нижние фары и противотуманки.

Трудиться приходилось по 12–16 часов в сутки, нередки были случаи ночёвок на работе, но в этом режиме жили в основном только члены моей бригады, заключившей отдельный договор с заводом. Остальные стимулировались руководством НТЦ по-разному: кто получал небольшую премию, кто отгулы.

Бурный финиш

В начале сентября 1988 года в экспериментальном цехе НТЦ началась сборка флагманской кабины. К этому времени уже были готовы все крупные и средние панели и их усилители. Основание кабины (панель пола) почти не имела штампованных деталей и поэтому была готова в числе первых. На неё начали устанавливать панели кабины.

Возможно, впервые в отечественной практике кузовостроения я настоял, чтобы обошлись без кондуктора, а соединили все основные панели (две боковины в сборе, задок, панель передка и крышу) с помощью нехитрых диагональных распорок и вспомогательных устройств. Так как все эти панели снимались с одного макета и всякий раз корректировались мерительной машиной, я ожидал получить очень высокую степень точности в совпадении линий соединения панелей. Результат превзошёл ожидания. Сильнее всего удивлялись старые и опытные кузовщики.

Панели кабины чётко соприкасались друг с другом, а перекосы и разброс размеров на такой огромной кабине не превышали 5–7 мм. Собранные отдельно двери точно вошли в проёмы с заданным зазором. Основные проблемы доставило ветровое стекло – его по нашей форме делали на Салаватском стекольном заводе. Достаточного опыта и технологий изготовления огромных стекол из триплекса с коническими законцовками по бокам у завода не было. Из 15 изготовленных стёкол мы смогли выбрать самое лучшее и с помощью представителя фирмы Teroson впервые на отечественном грузовике вклеили ветровое стекло.

Весь сентябрь и октябрь приходилось работать одновременно на двух площадках: у себя на ПРЗ и в экспериментальном цехе НТЦ. Работа кипела на всех направлениях. Собирали детали интерьера, делали детали оперения и обтекатель крыши. В цехах НТЦ заложили сразу пять шасси, одно из которых – седельный тягач – шёл под флагманскую кабину. Как и предусматривалось договором, к 30 августа удалось закончить изготовление всех основных деталей оперения кабины, включая верхний обтекатель и щитки, крылья бампер и т.д. Окраска и сборка кабины на шасси была завершена 14–15 октября.

Невозможно описать состояние усталости, восторга и удовлетворения, которое, наверное, испытывали все члены бригады. Перед самым торжественным сходом с конвейера миллионного КамАЗа, где следом предполагалось пустить нашу машину, мы провели несколько тестовых заездов тягача с прицепом. Один из заездов запомнился тем, что в кабину подсел С.С. Якубов, и мы отправились на скоростные испытания на новую пустынную дорогу. Хотелось проверить шумовые характеристики в кабине и аэродинамические шумы. Автопоезд разогнали до 100 с лишним км/ч, я опустил небольшое стекло в двери и не почувствовал значительного увеличения шума от набегающего воздуха. Доводка масштабных макетов в аэродинамической трубе дала о себе знать.

Плавность хода на четырёхточечной пневмоподвеске была несравнима с серийной кабиной. На тот момент она казалась просто идеальной. В общем, все были довольны. Правда, из-за недостаточно жёсткой рамы наблюдалась чрезмерная поперечная раскачка кабины. Но это, конечно, можно было в дальнейшем исправить, как и многие другие мелкие и крупные недостатки, характерные для всякой экспериментальной работы.

Дифирамбы

Перед самым «сходом с конвейера миллионного автомобиля с новой кабиной» 16 или 17 сентября в экспериментальном цехе НТЦ прошёл показ нашего флагмана внушительной делегации всякого рода гостей и начальников. Тогда уже бывший главный конструктор Владимир Наумович Барун признался: «Сергей, честно я не ожидал, что вы это сделаете, конечно, это здорово!» Я ответил: «Лучше бы мы сделали модуль!» Уже было известно о фуроре, который произвела на Парижском автосалоне «Перестройка» разработки Минского автозавода.

Мне запомнились некоторые оценки и высказывания, хочу их привести. Генеральный директор КамАЗ Николай Иванович Бех: «Да я вас (т.е. нас) готов на руках носить!» Главный конструктор «АвтоВАЗа» Георгий Константинович Мирзоев: «Ребята, ну вы такое сотворили! Даже не представляете, что вы сделали! Это трудовой подвиг!» Директор НТЦ «КамАЗ» Семён Семёнович Якубов: «А говорят – нет пророка в своём Отечестве! Вот ведь сделали наши ребята!»

После непродолжительной помпы в ноябре 1988 был проведён художественно-технический совет «Минавтопрома», где наша работа также получила самую высокую оценку. Однако почему-то складывалось впечатление, что это уже никому не нужно. Продолжение этой работы странно оборвалось после проведения грузового автосалона в Амстердаме…

Загадка загадок

Ноябрьский номер западногерманского журнала «Kraftfahrzeuge» вышел с нашим тягачом на обложке и аншлагом: «Русский Медведь проснулся!».

Камазовское начальство, вдохновлённое, по-видимому, ошеломительным успехом МАЗ «Перестройка» на Парижском автосалоне в октябре 1988 года, решило направить тягач Камаз-54255М с новой кабиной на грузовой автосалон в Амстердам, который проходил в начале февраля 1989 года.

Об этих намерениях я ничего не знал, и вообще после завершения работы и художественно-технического совета все затихло. Про нас будто забыли.

О том, что машина была отправлена и вернулась напрочь разбитая о палубу парома, шедшего в Амстердам (или ещё стоящего в Питере?), я узнал совершенно неожиданно от испытателей НТЦ, которым на площадку закатили эту груду искорёженного металла и пластика!

Среди нас обсуждались три версии случившегося. Действительно, к повреждению могло привести неосторожное и неквалифицированное обращение с выставочным экспонатом на палубе парома. Со слов тех же испытателей, кто-то из сопровождающих зачем-то начал поднимать кабину имеющимся гидроподъёмником. Шток которого оборвало (срезало), а страховочного приспособления якобы не было (или его забыли установить?). Звучит на первый взгляд неубедительно, в особенности, если иметь в виду ценность экспоната и высокую компетентность персонала, его сопровождавшего. Первых встречных в такие командировки не посылают, так ведь?

Но если предположить, что руководству НТЦ не очень хотелось, чтобы машина, фактически сделанная без их участия, увидела «старый свет»? Да ещё не дай бог, была бы положительно отмечена на автосалоне, как вторая «Перестройка»!

Говорили также, что голландская компания DAF, узнав о надвигающемся на Амстердам «русском медведе», увидела в нём большое сходство со своей кабиной F95, которая как раз на этом автосалоне должна была получить титул «Грузовик 1988 года», и выкатила «КамАЗу» какую-то грозную «заяву»! Наши руководители, видимо, так перепугались, что решили расквасить лицо «медведю». Эта версия выглядит наиболее правдоподобной, поскольку вскоре «КамАЗ» «задружил» с DAF, и даже заказал ему рестайлинг серийной кабины. Получилось довольно архаично и крайне нетехнологично, и поэтому изменения были внедрены только «по пояс». Кроме того, рассматривались варианты адаптации кабины F95 на шасси КамАЗ. А наша собственная разработка после всего этого получила кликуху «дафовская кабина». Хотя убеждён, что никто не взялся обвинить «КамАЗ» в плагиате и тем более – предъявлять заводу финансовые претензии!

В довершение истории, приведу выдержку из статьи в журнале «Truck» (№ 8, 1992 г.), корреспонденты которого взяли интервью у С.С. Якубова:

«…Но один их грузовик – выделяется. Это новейший проект – 40-тонный тягач 4х2, который получит двигатель от Cummins, если дойдёт до стадии производства. 5414М имеет оси от Rába и коробку передач от ZF Ecosplit. Полностью стальная кабина имеет четырёхточечную пневмоподвеску, вклеенное ветровое стекло, сиденья от Bramshey и систему диагностики двигателя. Он очень похож на Daf 95». Мистер Якубов объясняет: «Существует забавная история. На DAF услышали об этом «Русском DAF» и сразу же отправили сюда делегацию. Они были очень насторожены, пока не увидели, что мы не украли их дизайн».

Белые пятна красного грузовика

В 1989–1990 годах работа по «Проекту-88» ещё как-то продолжалась. ХКБ сделало ещё несколько проектов и макетов, которые не были приняты. И даже привлекались силы питерских дизайнеров. В кабинете главного конструктора «КамАЗа» ещё долго стоял хороший макет, сделанный Дмитрием Парфёновым. Сменялись хозяева кабинета, но изготовить опытный образец так и не удавалось (или не очень хотелось?). Но всё это уже происходило без меня. В августе 1990 года я покинул «КамАЗ».

Одну кабину завезли на территорию ХКБ. В модельном цехе ПРЗ она находилась долгое время в ужасном состоянии среди разрухи и мусора, как символ чего-то? Поневоле напрашивается аналогия с космическим челноком «Буран», раздавленным рухнувшей крышей ангара на Байконуре, и МАЗ «Перестройка». Не сказать, что последнему повезло больше – один экземпляр недавно водрузили на постамент у заводской проходной благодарные последователи главного конструктора МАЗа М.С. Высоцкого.

В 2004 году на «КамАЗе» вновь подняли вопрос о реанимации и возможном рестайлиге кабины 1988 года, так как на неё был, пусть и неполный, комплект документации, а на ПРЗ лежали 44-47 пластобетонных штампов основных панелей кабины.

Фирма «Автодизайн» даже сделала несколько вариантов рестайлинга. В итоге все закончилось проектом с южнокорейской фирмой DMEC в 2011–2012 годах, и теми же пятью образцами кабин – их постигла та же судьба, что и нашу кабину. Может, теперь уже Scania посчитала кабину, похожей на свою?!

В 2014 году на выставке «Комтранс» машин с кабиной DMEC на стенде «КАМАЗа» уже не было, зато появилась кабина Mercedes-Benz Axor на новом тягаче КАМАЗ-5490. Партнёрство «КАМАЗА» и Mercedes-Benz могло дать и более существенные плоды. А внедряется устаревшая для Запада, хотя ещё современная для России кабина Axor, а затем открывается завод каркасов кабин Mercedes-Benz семейства К5!

Руководство «КАМАЗа» называет это «новой эпохой» в развитии автогиганта. Без сомнения это так, но глядя на развитие китайского автопрома, думается, что вариантов могло бы быть больше! Неужели «КАМАЗу» надолго уготована роль только лишь менять облицовку и навешивать фирменные лейблы? Неудивительно, ведь ПАО «КАМАЗ» сегодня, пожалуй, единственный мировой автогигант, не имеющий своего дизайн-центра!

А «Проект-88», к большому сожалению, остался «белым пятном» в истории самого «КАМАЗа» да и страны. Но для всех, кто непосредственно участвовал в нём, он стал одним из ярких и значительных событий в жизни, большой школой профессионального мастерства, выдержки и преодоления трудностей.

Оставшиеся автомобили с новыми кабинами после испытаний были распроданы в лихие 1990-е, и судьба их неизвестна.