Ментальные бои за будущее
Грузовые концепты КАМАЗа глазами дизайнеров

Русским автомобильным дизайнерам и смелым конструкторам обычно уготована роль копателей картошки на приусадебных участках с окладом грузчика либо эмиграция. Это было сказано в британском представительстве IAD мистером Якубсоном ещё в 1993 году. 20-летний опыт лишь доказал: ни одна из идей не станет перспективной, пока завод не станет мировой кузницей кадров или не станет объектом внимания высших персон. Можно назвать хотя бы одно авторитетное издание в России о дизайне? Десять ксероксных листочков на пять тысяч выпускников колледжей и вузов – вот и весь дизайн! А сколько выпускают дизайнеров в США в год? Около 15 000 специалистов, не считая курсов повышения квалификации, и лучшие их работы публикуют более 50 мировых изданий, субсидируемые 30 мировыми концернами. Бюджет всех таких изданий – весь КАМАЗ! Почувствуйте разницу!

Весь КАМАЗ в одной кабине

Попытки устроить революцию чужими руками по большей части исходили из стана тюнинговых компаний и обычно сводились к заимствованию у конкурентов кабин Sisu (Альткам), DAF (РИАТ) и шасси Tatra (КАТАСИ). В этом был свой резон, поскольку поисковые макеты НАМИ-0286 «Тайфун Поиск-2000» (1990 г.), НАМИ-0295 «Русь Эко-2000» (1991 г.), в которых участвовал КАМАЗ, не предполагали скорейшего освоения их производства и носили концептуальный характер.

На протяжении 1990–2000 гг. паровоз КАМАЗа толкал состав завода в тупик. Это гладко называлось «модернизацией»: модернизировали двигатели, трансмиссии, ходовую часть, раму и т. д. Но машина едва отличалась внешне от своего собрата, освоенного ещё 37 лет назад. Самым заметным достижением в конце 1990-х стало приобретение окрасочной камеры для Завода малолитражных автомобилей, на которой помимо «Оки» стало возможным окрашивать кабины для грузовиков.

Конечно, хочется чтобы 10-е годы XXI столетия вошли в историю камского автогиганта как начало прогресса в разработке авангардного стиля камских грузовиков. И вот тут начинает проявляться разность идей и концепций и ни одна из них уже не сможет стать универсальной и повторить прежний успех.

Попытка не пытка

Звоночки о переоформлении имиджа камских грузовиков звучали на протяжении всех 1990-х. Вписав стремительного аргамака в логотип компании, стилисты, казалось, готовы были переломить менеджмент к активному движению. Но большому концерну всегда трудно развернуться в рамках привычного рынка СНГ, который уже успел превратиться в склад неликвида. Куда ни кинь – везде продают КАМАЗы, и разницы между машинами выпуска 1980 и 2000 года для потребителей практически нет. Все видимые достижения слагались лишь из кубков и побед на ралли-рейдах и объяснялись уступчивостью на внутреннем рынке. Камский автогигант съедал себя и уже ничего не предвещало ему светлого будущего.

Толчок дали продажи магистральных тягачей «Стайер» в 2007–2008 гг. Слабая попытка продвинуть тягач с колёсной формулой 4х2 и агрессивной суперграфикой должна была улучшить имидж марки, но лишь показала тщетность потуг. Старая кабина никуда не годна, воззвания о лизинге и развитии сервисной сети тонут среди таких же воззваний конкурентов. В КАМАЗ перестали верить...

Прорыв случился откуда не ждали. За проектирование нового стайлинга КАМАЗа взялась молодёжь. Елена Петрова и Константин Федоров – дипомированные специалисты Санкт-Петербургской художественно-промышленной академии имени А.Л. Штиглица, известной и как просто «Муха», разработали проект концепт-трака KAMAZ Flex Futurum. Машина, выполненная в хай-тек стиле, смела все заблуждения об отсутствии пророков в Отечестве.

Этот проект, защищённый в 2010 году, по замыслу разработчиков, представляет магистральный автопоезд 2040 года, в котором применены технологии, широко используемые в аэродромных телетрапах, метрополитене, гибких ленточных конвейерах. В основу положено анаморфозное членение, как у гусеницы. Благодаря этому ноу-хау можно изменять длину автопоезда от 7,5 до 20 метров, подстраиваясь не только под габариты, но и под тоннаж, что делает её универсальной для региональных перевозчиков, работающих не только на переменных плечах. Так, например, продольные телескопические элементы конструкции из гибкого мембранного материала способны выдвигаться, увеличивая длину транспортного отсека.

Тягач для пассажира

Дальнейшее развитие, приземлённое к запросам, уже в 2011 году заставило Павлова Сергея и Балукова Максима (также факультет Промышленного дизайна СПбГХПА им. А.Л. Штиглица) сваять проект головной части автомобиля КАМАЗ-2040. Вылепив рабочее пространство вокруг водителя, молодые зодчие пришли к тому же результату, что и ранний Луиджи Коллани в конце 1970-х. Кабина стала автономным жилым отсеком, что не совсем коррелируется с современными требованиями эксплуатации. Странно видеть в нафаршированном супердорогом магистральном тягаче полный гостиничный набор: туалет с душем, спальня с телевизором и мини-кухня. Почти бесплатные туалеты и душевые уже есть на трак-стопах многих основных магистралей, а дальнобойщики до сих пор не замечены в брезгливости к забегаловкам. То есть в концепцию магистрального тягача дизайнеры изначально пытаются зарыть свой смысл. Он не присущ опыту реальной эксплуатации: отдых в кабине – лишь часть непродуктивной работы. А прививать шоферу психологию закрытости пространства вагона-купе – непозволительная роскошь для эксплуатанта! Подобные идеи проявляются в работах Гоголева Никиты, Забара Алмазова и Александра Суворова. Причём в ряде случаев форма и дизайн начинают доминировать над смыслом, доводя объект до абсурда. Яркий пример – работа Александра Суворова. Он довёл свой полстеллар Ghost до гротескных форм, напоминающего работы классика американского футуризма Сида Мейера. Его робокопный 4-осный тягач уже выходит за рамки практицизма и доводит идею тягача до парадокса! Единственный понятный мотив – эпатаж – главенствует над содержанием.

Там где должны быть окна водителя – их нет! Зато все боковины и крыша словно сделаны для пассажиров поезда дальнего следования с круговым обзором! Удивительный тягач! Наверное, это будет первый в мире тягач для пассажира-экспедитора!

С облаков на экстремальную землю

Но применимы ли к КАМАЗу более приземлённые идеи? И вот тут стоит обратить внимание на самые свежие работы 2012–2013 гг. В них авторы пошли по проверенному пути рационализации. Начнём с гротескных форм плодовитого ижевского дизайнера Вадима Гусманова.

Первая работа, заслуживающая пристального внимания, – экспедиционный вахтовый автобус «Ханта». Патрульно-полярный имидж подчёркивают брутальные октаэдры дверей, призмы окон, синусоиды колёсных арок, лувры для фар и усатых антенн. Сегменты раздроблены и подчинены объёмам колёсных ниш, что подчёркивает сферу применения в суровых погодных и дорожных условиях. Привнеся эмоциональный настрой машина вселяет уверенность. Но!..

Как и в случае с магистральными тягачами, может ли этот облик стать универсальным? Нет! Эта кабина, словно застёгнутая на все пуговицы фуфайка, даёт только один вариант эксплуатации: патрульно-полярный! Ну или горно-спасательный. Или эвакуационно-боевой. Это, наверное, очень хороший дизайн броневика, который можно выпустить хоть сегодня на все экстремальные случаи жизни! Шойгу был бы доволен!

Впрочем, такой узкий подход позволяет решить локальные прикладные задачи, среди которых – создание городских коммунальных машин с низким расположением кабины. Транспорта подобного типа отечественная промышленность не выпускает. В лучшем случае используют для пожарных машин стандартные кабины, опущенные перед рамой (КАМАЗ, МЗКТ). Сила земного притяжения даёт большую пищу для размышлений. Руслан Галияхметов, представляя свой вариант кузовного мусоровоза, тщательно проработал основные детали своего детища. Его циклоп, больше напоминающий телевизор на колёсах, подчинён требованиям, присущим для технологических коммунальных шасси (поливочно-моечная, подметальная, вакуумно-уборочная машина и др.). Дизайн же становится лишь накладным элементом.

В этих двух работах мы действительно сталкиваемся с проектами, когда дизайн отходит на периферию внимания, но и в этом случае способен работать на имидж марки.

Завод-моногород

Сейчас в мире наблюдается тенденция по созданию уникальных дальнобойных магистральных тягачей! Тем более, на рынке магистральных тягачей сложилась особая конъюнктура. Кабина среднетоннажника не годится для дальнобойщика. Так что авторы полстелларов, возможно, уже давно обогнали прогресс, но как же быть с массовыми грузовиками?

В чём проблема КАМАЗа? Да в надоедливости стиля! Кабине КАМАЗа исполнилось уже 45 лет, и его морда приелась! Она как передок «пазиков», «уазиков», ЗИЛ-130 и ЛиАЗ-677 вместе взятые! Никакая перестройка, гласность и ускорение её не выжгли, она пережила лихие 90-е и ураганные 2000-е. Она стала сама себе памятником, и это играет с будущими концепциями злую шутку.

Кто уже обжёгся на эксплуатации камских грузовиков, того стайлинг КАМАЗа может и напугать. И лишь самые преданные поклонники готовы будут носить на руках новоделы, вылепленные с учётом старого стиля. Большинство работ Вадима Гусманова (молоковоз КАМАЗ-652X-F, КА-МАЗ-ДА, KAMAZ Bigzur) задают именно эту преемственность стиля, вызывая противоречивость чувств. Красиво, конечно, но... подташнивает от приторности ностальгии.

Тем не менее именно эти концепции и являются основой будущего: сейчас принято разрабатывать кабину, кузовные элементы и сегменты с учётом максимально широкого использования поточным методом, что позволяет сделать кабину массовой, дешёвой и универсальной. И именно они будут диктовать стиль будущего производства, тем более такого, каким является КАМАЗ. Завод-моногород...