Моторизация силовых структур всея Руси

Персональные самоходы для чиновников

Первый казённый автомобиль в России появился в 1896 году. Это был самоход французской марки Panhard & Levassor, приобретённый по особому распоряжению министра Путей сообщения, известного энтузиаста автомобильного дела князя М.И. Хилкова. Легковая машина принадлежала 2-й дистанции Ковенского округа Путей сообщения и выполняла пассажирские перевозки на Рижско-Таурагенском шоссе. Вскоре были закуплены, в основном во Франции, автомобили и для других участков шоссейных дорог. Инициатива Хилкова нашла подражателей в других министерствах. В 1901 году Морское ведомство приняло в эксплуатацию «Моторную телегу Луцкого» – грузовоз марки Loutzky, сконструированный знаменитым русским изобретателем Б.Г. Луцким и изготовленный германским заводом Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde.

Через год первыми легковыми машинами обзавелось и Военное ведомство. В августе–сентябре 1902 года под Курском проходили большие манёвры Русской армии, в которых участвовали легковые автомобили, грузовики и паровые дорожные локомотивы. После окончания курских манёвров Военное ведомство приобрело четыре легковые машины, собранные в Петербурге Акционерным обществом постройки и эксплуатации автомобилей «Фрезе и К°» и одну машину марки Loutzky-Daimler, привезённую из Германии Б.Г. Луцким.

Вскоре и Министерство внутренних дел проявило интерес к самодвижущимся экипажам. В начале 1903 года у петербургского фабриканта Петра Александровича Фрезе был приобретён легковой автомобиль с 6-местным кузовом типа фаэтон-вагонет, позволявшим использовать машину не только для перевозки пассажиров, но и в качестве лёгкого грузовика. Точно неизвестно, был ли тот самоход собран в Петербурге или выписан из Франции. Конструктивно, как и другие автомобили «Фрезе-Дион», он повторял французскую машину De Dion-Bouton с одноцилиндровым двигателем мощностью 8 л.с. Принято считать, что, как и на машинах для Военного ведомства, фирма «Фрезе и К°» применила французский двигатель и трансмиссию, а экипажную часть изготовила сама. Однако не исключено, что автомобиль был полностью изготовлен во Франции. Шофёра наняли также у П.А. Фрезе.

Парк легковых машин Министерства внутренних дел рос медленно. Денежных средств на «забавы» не хватало, а для применения автомобилей в оперативной работе ещё не было серьёзных предпосылок – с ней вполне справлялись пешие и конные «фараоны» и жандармы, стаптывавшие казённые сапоги и разъезжавшие на пролётках надзиратели, сыщики и другие должностные лица. Аналогично поступало и Министерство юстиции, их первые самоходы предназначались для перевозки судебных следователей, прокуроров и других классных чинов. На практике же в связи с малочисленностью автомобилей силовых структур они были задействованы в основном как персональный транспорт для чиновников высшего звена (в том числе и из Управления градоначальника), почётных гостей и других влиятельных персон. Увы, традиция приоритетов в использовании ведомственного транспорта сложилась в России давно.

Начиная примерно с 1904 года автомобили задействованы и в некоторых региональных полицейских управлениях – в губернских и даже уездных. Но их количество по-прежнему остаётся мизерным. Например, в находившемся в Риге Полицейском управлении Лифляндской губернии первые две легковые машины появились только в 1908 году. Английский автомобиль Humber и итальянский Diatto-Clе’ment приобрели у крупного рижского автомобильного торговца Евгения Фейтельберга. В 1914 году для нужд рижской полиции были выделены ещё две машины. Их конфисковали согласно Положению о военно-автомобильной повинности у граждан Германии, однако Военное ведомство признало их «военнонегодными», забраковало и передало в распоряжение полиции.

В 1912 году у московской сыскной полиции имелся всего лишь один автомобиль – «Мерседес» с кузовом лимузин. Необходимо отметить, что «силовики» Российской империи пользовались и наёмными автомобилями, в том числе и таксомоторами, а также машинами, выделяемыми им по мере надобности из других ведомств. Особенно такая практика получила широкое распространение в обеих столицах.

Полицейский спецтранспорт и инспекция

Россия могла бы стать первой страной в мире, применившей в целях охраны правопорядка блиндированный автомобиль. Заручившийся поддержкой определённых военных кругов князь М.А. Накашидзе заказал во Франции на заводе фирмы Automobiles Charron, Girardot & Voigt SA (CGV) бронеавтомобиль, намереваясь продать целую партию Военному министерству. История с броневиком CGV, разработку которого многие ошибочно приписывают самому Накашидзе, широко известна. Уже более ста лет она постоянно пересказывается в разных интерпретациях, повторять подробности смысла нет.

В марте 1906 года броневик CGV прибыл в Петербург, испытан в присутствии специально созданной при Главном артиллерийском управлении комиссии и отвергнут ею. 12 августа 1906 года князь М.А. Накашидзе трагически погиб во время террористического акта на даче Председателя Совета министров П.А. Столыпина. Главная цель визита Накашидзе к реформатору Петру Аркадьевичу Столыпину, согласно записке товарища министра внутренних дел Российской империи, была попытка предложить броневики Министерству внутренних дел «для полицейских и охранных целей». После смерти князя бронеавтомобиль был выкуплен в казну и поступил всё-таки в Военное ведомство.

В период революционных волнений 1906 года бронеавтомобиль CGV был замечен в передвижении по Петербургу. Это обстоятельство послужило позже некоторым историкам поводом для рождения абсурдного мифа о том, что «царская охранка» имела планы «удушения революции при помощи броневиков». Миф породили нелепые сообщения российской либеральной прессы 1906 года. Газета «Народная жизнь» сообщала: «В ружейный арсенал Петербурга доставлен из Франции вновь изобретённый одним офицером Гродненского полка для усмирения беспорядков блиндированный автомобиль, с вращающейся башенкой, в которой помещается пулемёт». Репортёр газеты «Русская мысль» П.Б. Струве повторил это предположение, возведя единственный броневик в множественное число. Позже английская и американская пресса подхватила эти фантазии и раздула их.

Итак, броневиков «на вооружении» российской полиции не было. Впрочем, и другого специализированного полицейского автотранспорта почти не было. Автору удалось пока найти лишь один специальный полицейский автомобиль в Великом Княжестве Финляндском, входившем в то время в состав Российской империи на правах автономии. Летом 1910 года обер-полицмейстер города Або А.Г. Стол подал прошение на имя председателя Императорского Финляндского сената генерал-губернатора Ф.А. Зейна. Свою просьбу начальник полиции искусно мотивировал, намекая, что им нужна дорогая машина: «По причине наших неровных дорог нам необходима машина, сделанная из самых добротных материалов».

Не прошло и трёх месяцев, как Сенат вынес решение и выделил 15 000 марок на покупку автомобиля и дополнительно 500 марок на бензин в текущем году. Вскоре через посредничество Вильгельма Нордфорса, местного представителя швейцарских автомобильных заводов AG vormals F. Martini & Co. и Eugen Arbenz AG, был приобретён открытый автомобиль Martini G 16/24 HP, предназначенный для перевозки десяти полицейских чинов, включая водителя. Выбор автомобиля не был случайным, в Главном полицейском управлении Финляндии в Гельсингфорсе с 1904 года успешно эксплуатировалась легковая машина Martini. Во дворе городской ратуши Або построили гараж, автомобиль украсили табличкой принадлежности к данной силовой структуре и использовали действительно главным образом по прямому назначению до середины 20-х годов.

Автоинспекция в дореволюционной России так и не была создана. Однако с развитием автомобилизма в стране постепенно вводилось «практическое обучение чинов полиции как классных, так и околоточных надзирателей и городовых с правилами езды на автомобилях, а также ознакомление с конструкцией и оборудованием автоматических экипажей». К 1913 году обучение полицейских новому для них делу в крупных городах стало обязательным. Например, в Школе резерва Московской полиции инженер-техник Технической части градоначальства В.И. Барышев каждый четверг читал лекции, на которых присутствовали, кроме учащихся, по 50 городовых из участков.

В начале Первой мировой войны в России была организована новая важная структура, предшественница современной Военной автомобильной инспекции. 9 сентября 1914 года был издан приказ по Петроградскому военному округу, §4 которого гласил: «С разрешения Главнокомандующего на начальника Петроградской автомобильной команды штабс-капитана Голенищева-Кутузова возлагается технический надзор за автомобилями Окружного штаба».

В автомобиле «и на виселицу»?

Главное тюремное управление в деле моторизации, можно сказать, преуспело, во всяком случае опередило своих коллег из полиции. Российская империя стала одной из первых стран в мире, применившей специальные автомобили для перевозки арестантов.

У Тюремного ведомства в те смутные годы Первой русской революции возникла необходимость в надёжном, хорошо защищённом и способным быстро передвигаться транспортном средстве. Случаи нападения на арестантские кареты и пешие колонны политических заключённых с целью их освобождения имели место. По сути то, что мы сегодня называем «автозаком», является в некоторой степени броневиком.

Из различных источников известно, что один автозак построили немцы – берлинская фирма NAG (Neue Automobil-Gesellschaft), и прибыл он в Россию не ранее середины 1908 года, когда революция уже бесславно закончилась. Подробное описание этой машины находим в журнале «Автомобилист», № 18 за 1908 год: «Прибывший из-за границы автомобиль не производит приятного впечатления. Будучи снаружи обит окрашенным в чёрный цвет железом и имея позади сиденье для конвойного, он как-то сразу бросается в глаза. Но, кроме того, и устройство его оставляет желать лучшего. Так, например, навязывается вопрос: к чему сзади имеется сиденье для конвойного, когда там совершенно глухая стенка, а вход внутрь спереди? Объясняется это тем, что заграничному заводу не удалось устроить переднее сиденье так, чтобы на нём, кроме шофёра, помещалось двое конвойных. Нужно сказать, что «чёрный автомобиль», как его принято называть, имеет прекрасное немецкое шасси с двухцилиндровым мотором в 12 сил, и что неполная приспособленность его для данной цели является, без сомнения, причиной именно того обстоятельства, что в Западной Европе ещё не существует таких автомобилей».

Не от этой ли машины повелось прозвище всех арестантских автомобилей на Руси – «Чёрный ворон»? Остаётся добавить, что поставку осуществил генеральный представитель фирмы NAG в России Торговый дом «Г. Марк и К°». Автомобиль NAG модели AC2 предназначался для перевозки 8–10 арестантов. Итак, хоть самоход и немецкий, но приоритет эксплуатации автозака остаётся всё же за Россией. К тому же неизвестно, кто изготовил автозак раньше – немцы или русские?

В той же статье в «Автомобилисте» находим и подробное описание второго автомобиля, поступившего тогда же на службу в Главное тюремное управление в Петербурге, которое можно процитировать полностью. Ведь речь идёт об одном из первых автозаков в мире, изготовленных в России: «Тюремное ведомство, решив упразднить конную тягу, заказало два автомобиля – один за границей, другой заводу Общества «Г.А. Лесснер» в С.-Петербурге, предоставив поставщикам самим разработать тип кароссери, вполне отвечающий намеченной цели. [...]

В том, что о существовании в С.-Петербурге второго автомобиля ещё ни слова не проникло в печать, виноват прежде всего его внешний вид.

На самом деле, кому пришло бы в голову, что нарядный автомобиль, лакированный в красивый тёмно-синий цвет с чёрной и голубой цировкой (цвета арестантского конвоя), заключает в себе 6–8 человек преступников, следуемых в Окружной суд, в Кресты, в Петропавловскую крепость, а может быть, и на виселицу? Имей он по бокам окна, его можно было бы принять скорей за лимузин, – без них он производит впечатление товарного фургона, и только присутствие сидящих в пол-оборота друг к другу конвойных во всеоружии, не ускользнувшее от внимательного прохожего, даёт возможность догадаться, что это автомобиль тюремный.

Автомобиль завода Общества «Г.А. Лесснер» также обит железом, но не с наружной стороны, которую это только испортило бы, а внутри.

Вся внутренность, не исключая двух скамеек, на каждой из которых могут сидеть 4 человека, окрашена по железу в светло-палевый цвет, дающий приятный свет, хотя в нём и так нет недостатка, ибо в крыше прорезаны три окна приблизительно в квадратный аршин каждое, снабжённое толстыми корабельными стёклами.

В вентиляции также нет недостатка – воздух проникает в автомобиль спереди и с боков и выходит сзади через крайне просто устроенные, но весьма практичные отверстия, не позволяющие просунуть даже иголку. Пол покрыт линолеумом. Для доступа к коробке скоростей имеется вырез, крышка которого укреплена винтами с потайными головками. Вообще вся внутренность устроена так, что в ней нельзя ни оставить, ни умышленно скрыть никакого предмета, что и было одним из главных условий заказа.

Вход внутрь спереди, за сиденьем одного из конвойных, дверь не створчатая, как у «чёрного автомобиля», а выдвижная, ходящая на роликах между наружной и внутренней стенками автомобиля. С внутренней стороны дверь не имеет ни ручки, ни замочной скважины, и потому открыть и закрыть её можно только снаружи. Для того, чтобы войти внутрь, необходимо прежде всего откинуть вниз сиденье конвойного. Второе наружное сиденье конвойного несколько вынесено наружу, и, таким образом, дана возможность конвойным сидеть в пол-оборота и через два круглых оконца с корабельными же стёклами наблюдать от времени до времени за сидящими внутри.

К задней стенке автомобиля прикреплён фонарь, освещающий через корабельное стекло внутреннюю часть в тёмное время.

Шасси этого автомобиля также 2-цилиндровое в 10–12 сил системы «Даймлер», омнибусного типа, со сплошными резиновыми шинами.

Автомобиль ходит со скоростью 20–22 версты в час, пробегая расстояние между самыми дальними местами заключения в С.-Петербурге минут в сорок, тогда как до этого в знакомых петербуржцам зелёных конных фургонах, везомых шагом, арестованных трясли по 2,5 –3 часа.

Любопытно, что автомобиль завода Общества «Г.А. Лесснер», несмотря на свои особенности, удобства и красивую внешность, обошёлся Тюремному ведомству на 20% дешевле заграничного.

По слухам, Тюремное управление намерено приобрести ещё большой автомобиль человек на шестнадцать».

Добавим, что шасси и двигатель машины были идентичны легковому автомобилю «Лесснер» модели ТА2, а слухи о возможном новом заказе были обоснованы. Правда, к сожалению, отечественный производитель подряд не получил – 28 июня 1909 года лицензионный договор о постройке двигателей и автомобилей между немецким «Обществом Моторов Даймлер» (Daimler-Motoren-Gesellschaft) и Акционерным обществом машиностроительного и котельного завода «Г.А. Лесснер» был расторгнут, производство и сборка автомобилей в Петербурге прекратились.

Вероятно, узнав о предстоящем свёртывании производства автомобилей в Петербурге, а может быть, и по другой причине, Тюремное ведомство решило вскоре пополнить парк автомобилями NAG. В журнале «Автомобилист», № 6 за 1909 год, появилась заметка, в которой находим такие строки: «Если иностранцы посетят наши города, то их внимание сейчас же обратят на себя арестанты, которые у нас пешком перегоняются по улицам, тогда как в других цивилизованных штатах эти несчастные граждане уже давно скрываются от глаз мимо проходящих в закрытых каретах.

В Москве и С.-Петербурге также имеется известное число таких закрытых карет, но последнее недостаточно для большого количества наших арестантов.

Это обстоятельство невольно заставляет интересоваться сведением, что Главное тюремное управление на это обратило большое внимание и, желая присоединиться к высшей цивилизации, заказало автомобили для перевозки арестантов».

Далее сообщалось о двух первых машинах, принятых в эксплуатацию в Петербурге около полугода назад, и отмечалось: «Означенный способ перевозки оказался очень удовлетворительным». Чем и оправдано решение заказа ещё четырёх подобных машин, но «гораздо более громоздких», рассчитанных на 18 арестантов, «из коих три назначены для Москвы». Вскоре сообщение подтвердила и различная иностранная пресса. В декабре 1909 года американский журнал The Commercial Vehicle не без сарказма сообщал о приобретении «российской полицейской властью» двух автомобилей для перевозки заключённых производства немецкой фирмы NAG модели L4 с четырёхцилиндровыми двигателями мощностью 18–22 л.с. и одного двухцилиндрового 12-сильного фургона уже известной нам модели AC2. Вероятно, Тюремное ведомство урезало ассигнования на «присоединение к высшей цивилизации». Как их распределили, выяснить пока не удалось, но один из них точно работал в Петербурге.

Сомнительный приоритет

Приоритет России в использовании специальных автомобилей для перевозки арестантов может показаться на первый взгляд недостойным внимания. Он может вызвать и критику правозащитников. Мол, до чего же додумалась «царская охранка» в своём стремлении развить и усилить структурный аппарат для «ущемления прав человека»? Можно и критически отнестись к введению в эксплуатацию автозаков, учитывая, что моторизация Российской империи находилась на относительно низком уровне. В автомобилях прежде всего нуждались экономика страны, её армия и другие более важные структуры. Да и что толку от пяти тюремных машин на всю огромную страну? Разве что «пустить пыль в глаза» и не «осрамиться перед иностранцами».

Как бы там ни было, а введение в эксплуатацию автозаков – это прогресс! Позднее это стало нормой практически для всех в независимости от политического строя. С первых же лет Советской власти автомобили стали внедряться в силовые структуры, в том числе и для перевозки арестантов. Сначала обычные легковые машины, а позднее и специально разработанные для целей этих структур. И страны «развитой демократии» тенденция эта не обошла стороной – именно в них развитие спецтранспорта для «силовиков» быстро достигло совершенства как в качественном, так и в количественном отношении. В 1906 году они критиковали Россию за использование броневиков для «устрашения народа», причём абсолютно неоправданно, опираясь в своих выводах лишь на больную фантазию журналистов. Но ведь в Российской империи никогда не применялись моторизованные спецсредства против народа! Да и в СССР это явление практически не имело места, разве что в последние годы существования Союза. Зато в странах так называемого «демократического сообщества», которые так любят укорять во всех мыслимых и немыслимых грехах и поучать Россию, применение моторизованных спецсредств силовыми структурами по малейшему поводу имеет давнюю и прочную традицию.