Автобус Mercedes-Benz Travego третьего поколения

Собиратель инноваций

Travego первого поколения появился 10 лет назад, в 1999-м. От своего предшественника, модели О404, он отличался весьма существенно, и прежде всего по внешнему виду. Сиденья, рабочее место водителя, системы электроники – все было в нем абсолютно свежим. Кокпит лайнера оборудовали вопреки традициям коммерческого транспорта, приблизив эргономику к уровню легковых автомобилей. Например, управление коробкой передач завязали на компактный джойстик, тогда как на других моделях все еще применялась напольная «кочерга». Был существенно оптимизирован информационный дисплей, сокращено количество кнопок. На дисплей стало выводиться больше необходимых водителю подсказок о работе бортовых систем.

Travego (4х2)	двухосный, 12,18 м, 2009 г.
Travego M (6х2)	трехосный, 13,0 м, 2009 г.
Travego L (6х2)	трехосный, 14,03 м, 2009 г.

В 2005-м вышло в свет второе поколение «туриста». Оно получило двигатель уровня Euro 4 и посвежевший дизайн экстерьера с более динамичной передней частью и боковинами. Автобус стал более выразительным и за счет переработанной задней части, измененного логотипа и контрастных линий. Дисплей стал цветным, благодаря чему передаваемая информация воспринимается легче.

Третье поколение образца 2008 года, который и предстояло тестировать, претерпело минимальные изменения в наружном дизайне. Переднюю часть флагмана удлинили на 60 мм, установили новый бампер с измененными противотуманными фарами. Новая фальшрадиаторная решетка придала пассажирской машине элегантности. А вклееное без уплотнителя ветровое стекло уменьшило уровень шума и улучшило аэродинамику. Кокпит нового Travego не перерабатывали – его разработали заново, от джойстика КП до расположения педалей. Руль Travego-3 теперь многофункциональный: на нем есть кнопки управления меню бортового компьютера и телефона. Сверху добавили полочку формата А4. В отделке появилась имитация «под дерево». В общем, флагман стал солиднее.

Восемь вместо двенадцати

До прошлого года на Travego серийно устанавливали 6-ступенчатую трансмиссию GO 210-6 (GO 230-6), а сейчас – новую GO 240-8 и ретардер VR 115 E. Эта коробка достаточно компактна и время переключения передач стало меньше. В прежней КП было 12 передач, в нынешней – только 8. Обычно это характерно для КП грузовика, а решение такое принято для того, чтобы можно было легко приводить в движение массу в 12 т. Со старой трансмиссией водители трогались с места на III передаче, а теперь нужно с I или со II, в зависимости от топографии местности. Специалисты называют GO 240-8 чисто автобусной коробкой. В ней сокращено число зубьевых соединений, что также благотворно влияет на надежность техники. Благодаря выбранному техническому решению отпала необходимость во внешней синхронизации передач. В общем, 8-ступенчатая коробка – то, что надо, неспроста она появилась как ответ на запросы автоперевозчиков.

В базовом оснащении Travego предлагают с «механикой», «автомат» – только как опцию. Кстати, в случае с новым Actros почему-то все с точностью до наоборот. Между тем, принцип увеличенной ширины зубьев три года использовали на флагманском грузовике. Нетрудно представить, что в сложных экономических условиях многие клиенты предпочтут сэкономить: как ни крути, доплата за автоматизированную КП PowerShift составляет 4500 евро – практически столько же, сколько за AsTronic. А две педали дают преимущество перед тремя: уменьшается загрузка водителя, снижается уровень шума, экономится дизтопливо. Даже с утопленной в пол педалью газа разгон до 100 км / ч с места происходит без упирания стрелки тахометра в красную зону. А сама «сотня» достигается и поддерживается при довольно низких оборотах двигателя: 1190 мин^-1.

Новый автобус коммерчески привлекателен с точки зрения длительных промежутков между ТО. Например, замена синтетического масла в трансмиссии производится через 300 тыс. км. Операция на автоматической КП сама по себе ничуть не сложнее, чем на механической. Интервал между стандартными ТО позволяет предприятию направлять автобус в сервисную зону не чаще одного раза в полугодие, хотя некоторым конкурентам приходится заглядывать туда чаще.

Технический нюанс: буксировка неисправного автобуса с АКП допускается на максимальное расстояние 5 км при скорости не более 10 км / ч. Если один из этих пунктов по различным причинам выполнить невозможно, требуется отсоединять кардан: всего-то и надо – открутить четыре болта. Это может сделать и сам водитель, а может и сервисный специалист из вызванной по телефону бригады мобильной техпомощи. К слову, электроника не показывает, был отсоединен кардан или нет, но профессиональный механик сразу определит нарушение требований буксировки по отсутствию масла и механическим повреждениям.

Плывет корабль по волнам…

Новый Travego М получил третью ось с независимой подвеской. У многих его аналогов и предшественников она была жестко фиксированной, вследствие чего маневренность находилась не на самом высоком уровне. Проигрывал лайнер и в уровне комфорта. Новая конструкция оси дала экономию массы в 150 кг, что позитивно отразилось на динамике и комфорте. Вдобавок к этому была модернизирована передняя ось и добавлена электронная система регулировки уровня кузова.

Уровень комфорта в третьем поколениии «туриста» улучшен настолько, насколько это возможно. В глаза бросается приятная, мягкая система освещения салона. И в целом ощущение такое, что машина создавалась не для перевозки четырех десятков пассажиров, а для каждого в отдельности. Радуют глаз элементы декора в новом цветовом дизайне, и никаких претензий к архитектуре интерьера лично у меня не возникает. Цветные 19-дюймовые мониторы отлично пришлись ко двору.

…Пока мой немецкий друг Герман рассказывал об изменениях в новом «туристе», маршрут переходит на дороги местного пользования, где встреча с трактором или комбайном воспринимается как стресс: обочины фактически нет, а лента асфальта настолько узкая, что расходимся бортами со встречными автобусами и фурами в нескольких сантиметрах. В небольших городках и поселках места для движения еще меньше. О том, что фурам здесь приходится несладко, говорят прочерченные полосы на обивке балкона второго этажа. Выступающая труба из новой оцинковки – тоже свидетельство «боев местного значения». А вот и разбитый фонарь на торчащей балке у придорожного кафе. Да, следы нанесения материального ущерба видны во многих узких местах.

Проезжаем курортное местечко Бад Херенальб с термальными источниками. Самое время расслабиться, но такой отдых программой, увы, не предусмотрен. Отвлекать водителя разговорами во время движения не положено, а меня никто и не отвлекает. В то же время, меня самого распирает любопытство: а как обстоят дела с 3-осными «туристами» в России? Позже задал этот вопрос Елене Кащеевой, представителю компании «ЕвоБус Русслэнд». Оказывается, поставщик автобусных брендов Mercedes-Benz и Setra пока не сертифицировал таких пассажирских машин вообще. Зато в «Мострансавто» эксплуатируются две единицы Setra S 419 GT-HD и еще 5 единиц Setra S 415 GT-HD выходят из лизинга. Трехосных Travego-3 в России пока нет.

Помощники, но не дублеры

Какой бы совершенной ни была бортовая электроника, она никогда не заменит человека. Истина банальная, но не всеми адекватно воспринимаемая. И понимаешь это, глядя на действия некоторых водителей со стороны. Дороги в Германии практически идеальные, но и здесь случаются аварии, причем подчас нелепые. Например, немцы рассказали о том, как один очень опытный водитель положил на бок автопоезд на съезде с эстакады на скорости всего 35 км / ч. Оказалось, скользкой дороги, большого радиуса поворота и сильного порыва ветра достаточно, чтобы лишить устойчивости 40-тонную сцепку при выезде на открытую местность из-за укрытия в виде искусственной насыпи. У автобуса тоже большая площадь боковой поверхности, а значит, большая парусность. Так что за техникой глаз да глаз нужен.

Между тем современной электроники на борту Travego M очень много. Но что любопытно: новую систему Active Brake Assist (ABA) можно заказать с темпоматом ART, а отдельно АВА – нет. Темпомат устанавливает безопасную дистанцию, в зависимости от скорости. Например, при 100 км / ч у меня показыввал 44 м. Этой «подушки безопасности» мне хватило для того, чтобы чувствовать себя комфортно на всем протяжении проложенного немцами маршрута.

Говоря о новом Travego, не могу удержаться от положительных отзывов о ретардере. Все его 5 ступеней очень эффективны в различных диапазонах. А если на затяжном спуске еще толкнуть джойстик КП на себя без нажатия кнопки для переключения передач, автобус сбрасывает скорость практически до нуля. Рабочие тормоза тоже «серьезные»: хваткие и предсказуемые. В совокупности с чутким рулевым управлением машина вселяет уверенность, не усыпляя при этом бдительность сидящего за рулем. Да, лайнер очень хорош, причем на любой дороге. Даже в местах сужения и ремонта дороги управлять им легко, за что спасибо большим зеркалам, гидро­усилителю руля и поворачиваемым на большой угол колесам.

На десерт

К моменту появления третьего поколения Travego было выпущено и продано 2850 единиц автобусов с таким названием. Это неудивительно, ведь Mercedes-Benz – признанный лидер рынка. Сегодня эта цифра перевалила за 3000 единиц. Показатель достойный, особенно если вспомнить, кто покупает такие лайнеры. На Travego ездят на тренировки, сборы и соревнования российские спортивные клубы, а уж о Европе и говорить нечего. Достаточно отметить, что Travego M возит национальную сборную Германии по футболу.

Профессионалы действительно выбирают лучшее. Travego – флагман Mercedes-Benz, статусный символ коммерческого успеха транспортного оператора.

Джентльмены предпочитают блондинок, а транспортные операторы – Mercedes-Benz Travego. Правда, для обладания таким роскошным транспортом кому-то придется подождать до лучших времен. А они обязательно наступят: кризис-то не вечен!