Полная правда о первой кабине «КамАЗа» (Часть 1)

Воспоминания бывшего начальника бюро художественного конструирования УГК КамАЗа Сергея Варламовича Екимова о создании на Камском автогиганте собственной кабины праздничными назвать трудно. Они изобилуют фактами из повседневной рутины конструкторов завода и не всегда приятными. История, рассказанная одним из участников этого титанического, но недооценённого труда показалась нам весьма познавательной.

На сайте «Вести КАМАЗа» читателям иногда подкидывают хитрые загадки. Некоторое время назад там разместили интересные фотографии. Многие ответили, что на них изображён опытный КамАЗ с кабиной DAF. Это неправильный ответ! Правильный же достоин того, чтобы быть причисленным к достижениям советской науки и техники.

Ситуация

Просматривая как-то документальный сериал «Тайны забытых побед», где рассказывалось о создании уникальных изделий и целых комплексов в условиях жестокого противостояния двух политических систем, я подумал, что и «КамАЗ» в перестроечные годы участвовал в этой гонке. А мне и моим коллегам по работе довелось стать её непосредственными участниками.

Как известно старшему поколению, в Советском Союзе многое планировалось к знаменательным датам. И вот возникло предложение подготовить к намеченному на 18 октября 1988 года торжественному сходу с конвейера миллионного автомобиля новую кабину для тяжёлых тягачей КамАЗ-54225 и КамАЗ-53225. Сроки отводились рекордные!

Самое любопытное, что и 30 лет спустя тема «новой кабины» всё ещё остаётся актуальной. Какие только кабины не примеряли на себя КамАЗы, сменяя на них фирменные шильды, но вот свою кабину, созданную с нуля, сделали за 43 года работы предприятия всего лишь раз! Но многим об этом ничего неизвестно, а если и известно, то немного и не совсем то, что происходило на самом деле.

Перестройка… знаменательные 1986–1988 годы. На АвтоВАЗе возводится гигантский дизайн-центр («законодатель мировой автомоды», со слов Михаила Сергеевича Горбачёва), в ангарах города Королёва к космическому полёту готовится «Буран», на МАЗе собирают «Перестройку», а на «КамАЗе» проектируют новую кабину для семейства тяжёлых 2-осных автомобилей. А ещё в Советском Союзе отмечают 1000-летие крещения Руси – ПОДЪЁМ и УСКОРЕНИЕ чувствуются во всём. Правда, закончится всё развалом СССР, и всё это назовут «последними конвульсиями колосса на глиняных ногах». На мой взгляд, мы проходили «точку невозврата», когда события ещё могли пойти по другому сценарию.

Неизвестно, кому пришла в голову идея выпустить миллионный КамАЗ с новой кабиной (наверное, «перестроечному» партийному активу автогиганта или кому-то из НТЦ), но уже весной 1987 года во всех подразделениях «КамАЗа» висели социалистические обязательства коллектива на эту тему. Так было заведено: партия сказала «надо», народ ответил – «выполним».

В это время и в НТЦ «КамАЗа» происходила своя «перестройка». Главного конструктора Владимира Наумовича Баруна сменил его заместитель Рамиль Андреевич Азаматов, а директором НТЦ стал Семён Семёнович Якубов – бывший главный инженер Автомобильного завода (Автосборочного завода ПО «КамАЗ». А с 1985 по 1987 год – директор строящегося завода двигателей ПО КамТЗ в Елабуге. – Прим. ред.). На «КамАЗе» начиналась ЭРА АВТОСПОРТА!

Предпосылки

Несмотря на трудности строительства и роста «КамАЗа», на отсутствие у Научно-технического центра завода собственных площадей, доперестроечное время было ознаменовано множеством проектов. Молодые специалисты набирались опыта. Главный конструктор В.Н. Барун был человеком прогрессивным, умел поддержать инициативу и нацелить людей на создание чего-то нового. Он способствовал и становлению автоспорта на «КамАЗе». Так при НТЦ появилось КБ «Багги» и кроссовых грузовиков, откуда берёт свое начало сегодняшняя команда «КАМАЗ-мастер».

Создавался перспективный магистральный тягач КамАЗ-6410 на односкатной ошиновке, самосвалы с алюминиевыми кузовами и съёмными контейнерами, проект «КамаТейнер» со сменными платформами и многое другое, что в итоге превратилось в модельный ряд «КАМА-ГАММА» – предмет гордости Владимира Наумовича и своеобразный итог его работы.

Он всячески поддерживал и действия по созданию отдела художественного конструирования (ХКБ) и его полноценному оснащению, без чего не было бы самой возможности реализовать проект новой кабины.

Начиная с 1976 года силами сотрудников ХКБ разработано и изготовлено несколько макетов модернизации кабины КамАЗ. К 1987 году производственная база ХКБ располагала приличными площадями и всем необходимым для изготовления натурных образцов кабин и их деталей. В бюро работали более сорока человек! По тем меркам это был приличный отдел.

При этом конструкторское бюро кабин в основном занималось проблемами серийного производства. В то время существовал так называемый «ККК» – конструкторский контроль качества. То ли модное течение, то ли острая необходимость, но ККК помог многим получше узнать производство, так как приходилось бывать на конвейере и заниматься с технологами.

Создать КамАЗу новую кабину поручили Борису Вениаминовичу Романову, начальнику бюро испытаний кабин. Энергичный и инициативный человек он пробивал внедрение новой конструкции подвески кабин, сиденья на пневмоподвеске и прочих нововведений. Ему, как человеку партийному, и поручили, хотя это только мои предположения.

Ни на одном из совещаний руководства НТЦ по подготовке и созданию новой кабины я не присутствовал. На первом этапе работа была скорее инициативной. Летом 1987 года с Борисом Вениаминовичем мы объехали все заводы: собирали материалы, смотрели образцы и т.д. До осени в ХКБ сделали несколько макетов будущей кабины в масштабе 1:5.

Один из них был утверждён и взят за основу для дальнейшей разработки. Оптимизировали форму в аэродинамической трубе Казанского авиационного института на масштабных макетах 1:10 и 1:5. Модель в масштабе 1:5 показала очень хороший результат С_х=0,52.

В ходе аэродинамических испытаний фактически доводилась до оптимума компоновка и стиль кабины. Изготовили специальную деревянную модель тягача со сменными элементами кабины. В результате такой доводки у кабины появились скругления боковых кромок радиусом 280 мм, не требующие установки угловых обтекателей, а также ветровое стекло конического типа и «борода» у нижней кромки бампера.

Доведённая модель послужила для обмера и построения основных формообразующих линий кабины и компоновки внутреннего пространства. Кабина получила нарицательное имя «Романовская». К сожалению, в ноябре 1987 года Борис Вениаминович серьёзно заболел и не мог дальше координировать работу. И процесс стал неуправляемым.

Стало понятно, что в рабочем порядке такую сложную задачу не решить, и надо искать новые приёмы, людей и технологии, брать на себя ответственность за результат.

В то время на Прессово-рамном заводе при освоении на «КамАЗе» легкового автомобиля «Ока» бригадир Вячеслав Васильевич Бородулин получил первый положительный опыт по ускоренному изготовлению керамических (пластобетонных) штампов для крупных и средних деталей. Впервые в практике «КамАЗа» Бородулин работал по так называемым прямым аккордным договорам с руководством завода.

Я детально ознакомился с этой технологией. Она позволяла в сжатые сроки изготовить полноценную штампо-сварную стальную кабину вместо стеклопластиковой. Тем более, что нам поставили задачу сделать партию автомобилей из 5 штук. Одному из них предстояло символически сойти с конвейера!

Вместе с Бородулиным и его технологом Игорем Долининым мы прикинули примерный план изготовления штампов и деталей. С начальником КБ кабин Ильдаром Басыровичем Башировым и конструкторами определили основные крупные детали кабины, которые должны были штамповаться.

«От обратного» и «вопреки»

Дата схода миллионного КамАЗа была определена – 18 октября 1988 года. Поэтому планирование работ пришлось проводить от обратного. Сначала определили сроки сборки кабины, далее – изготовления деталей крупной и средней штамповки и самих штампов, затем – подготовки макетов и моделей, и в конце концов выполнения макета кабины в М 1:1, с которого параллельно пойдёт весь процесс по интерьеру и экстерьеру кабины.

Таким образом, первую модель для штампа следовало передать не позднее 1 марта 1988 года, а значит, к этому времени макет должен быть утверждён. При этом по интерьеру предстоял не меньший объём работ.

Мои просьбы к руководству НТЦ «КамАЗа» создать временный творческий коллектив для этих работ под моим руководством из числа конструкторов, технологов и дизайнеров, не нашли понимания. Работы затягивались, решения не принимались. Договор с моей бригадой из семи человек руководство НТЦ даже не собиралось обсуждать, они считали, что такую работу можно выполнить в рабочее время и за обычный оклад в 120 рублей! Между тем, по моим расчётам работать пришлось бы по 12–16 часов в сутки, а может, и ночевать на работе (что и произошло на самом деле).

Вот тогда и появилась идея назначить координатором этой работы представителя высшего руководства – технического директора Вадима Николаевича Паслова или самого Николая Ивановича Беха, генерального директора ПО «КамАЗ».

Такое поручение взялся выполнить бывший главный сварщик КамАЗа Борис Ефимович Буртаков, в то время возглавлявший проект «Оки». Он был человеком тактичным и дипломатичным, умел выслушать и понять и, к тому же хорошо разбирался в наших профессиональных вопросах.

С ним мы познакомились в 1980 году, когда я начал осваивать модельный корпус Прессово-рамного завода (ПРЗ), где нам тогда выделили место под отдел дизайна. Отдел главного сварщика «КамАЗа» располагался рядом. Нам с Борисом Ефимовичем приходилось сообща решать многие хозяйственные вопросы. Помогло и то, что в дальнейшем Буртаков курировал освоение «Оки», где уже применялись «перестроечные» технологии и «новое мышление».

Борис Ефимович хорошо справлялся с ролью буфера между мной и руководством НТЦ, и в конце концов добился подписания договора и соблюдения всех его условий. При том, что руководство НТЦ всячески препятствовало этому и убеждало Бориса Ефимовича, что ребята «сварятся» и никакого договора не понадобится. С большим трудом удалось составить договор в декабре 1987 года, а подписан он был только в мае 1988 года, когда проект был в самом разгаре.

Для успешной работы по проекту, кроме прямого договора-подряда с моей бригадой, состоящей из семи работников ХКБ, требовалось выполнить ещё одно условие – временно переместить на территорию ХКБ в моё подчинение группу конструкторов.

И это требование, несмотря на сопротивление, тоже было выполнено. Сразу после новогодних праздников трое конструкторов во главе с начальником КБ кабин Ильдаром Басыровичем Башировым приступила к проработке сечений кабины. Тогда как на мою бригаду ложилась основная работа по проектированию, моделированию и сборке флагманской машины.

Творчество – в «массу пластилина и бетона»

Для выполнения натурного макета кабины обычным способом требуются 2–3 месяца. Для ускорения работы придумали делать макет «на земле», в горизонтальной плоскости. Для этого разработали особо точные каркасы в отдельности для каждой стенки будущей кабины, чтобы затем собрать воедино, в «куб». Каркасы выставили на плитах с помощью мерительной машины.

На станках с ЧПУ из стальных полос вырезали шаблоны образующих поверхностей. Каждая плита имела пару стальных направляющих, и мы как бурлаки протягивали шаблоны по ещё тёплому пластилину, формируя таким образом базовые поверхности стенок кабины. Затем дорабатывали местные подштамповки и разъёмы. Стороны «куба» после протяжки образующих поверхностей собрали быстро, доработали углы сопряжения и некоторые нюансы.

Все удивлялись огромным размерам макета, который в замкнутом помещении действительно «давил» габаритом. Мне кабина напоминала древнерусского воина в шлеме. Никто из нас тогда не верил, что через 7 месяцев будут собраны 5 штампо-сварных кабин.

На защите макета 22 февраля 1988 года присутствовало практически всё начальство КамАЗа во главе с Н.И. Бехом, руководители и ведущие специалисты НТЦ и УГТ, директора заводов и другие. Кабина стояла на плитах на реальной высоте от земли. Чтобы усилить эффект натуральности, плиты покрыли стеклом, в котором она отражалась, будто автомобиль заехал в лужу. Кроме похвал и восхищения быстрой и качественной работой не было никаких замечаний. Да если и были бы, времени на их исправление уже не оставалось. Впоследствии некоторые критики высказывались о некоторой схожести нашей кабины с кабиной DAF 95… На мой взгляд, это как сравнивать шелом русского витязя с ведром со щелями на голове тевтонского крестоносца.

В жалюзях передней облицовочной панели я попытался повторить стилевое решение грузовиков КамАЗ, что оказалось не совсем правильно, поскольку камазовская кабина не отличалась выразительностью!

Мы видели, как было воодушевлено начальство. Однако бригада продолжала работать на обычных условиях и всё держалось на уверениях Б.Е. Буртакова, что договор будет подписан, и что договор с бригадой Бородулина на выполнение его части работ уже подписан!