Бортовой грузовик Ford Trucks 3233HR E5 на тридем-шасси

Суть поставленной задачи следующая: база-магазин стройматериалов в ближнем Подмосковье предлагает услугу доставки. Специфика грузоперевозок предполагает частые поездки с различными наборами фасованных сыпучих материалов, например, сухими смесями (от пескоцементных и плиточного клея до минеральных удобрений), упакованными в мешки – тяжёлый и малообъёмный груз, за исключением керамзита, опять же в мешках. Но вместе с тем покупатели регулярно приобретают кирпичи и газосиликатные блоки, их тоже надо отвезти по адресу. Ещё регулярно требуется доставка деловой древесины типа обрезной доски или бруса – погонная длина стандартной продукции – 6 метров, значит, потребуется подходящая бортовая платформа.

Задача усложнена тем, что по соседству находится территория Новой Москвы, где в изобилии малоэтажная застройка. А значительная доля частного сектора является источником основных заказов. Но на московских территориях строго действуют ограничения по экологическому классу передвигающегося транспорта. Необходим в принципе класс не ниже второго, а если запрашивать пропуска в Третье транспортное кольцо или внутрь Садового, то чем выше, тем больше шанс обойтись без штрафов и взяток…

В последнее время власти всерьёз взялись за контроль осевых нагрузок и соблюдения массогабаритных требований. Выводы – народное творчество по наращиванию бортов родных КАМАЗов и МАЗов в длину и высоту не прокатит, как не выручит и престарелая японская или южнокорейская «воровайка»!

Не упускаем из виду и тот факт, что бюджет на приобретение автотранспорта подмосковной базы стройматериалов, увы, ниже уровня добывающих отраслей или крупного международного строительства, которые могут не поскупиться на дорогой импорт. Плюс вносит свою лепту и сезонный характер работы. Что делать?

Начинаем искать решение

Первое, что в данном случае приходит на ум – продукция с берегов реки Кама. В продуктовой линейке грузовиков КАМАЗ есть шасси семейств 65115 или 65117, на которые без проблем монтируется необходимая бортовая платформа, можно даже с КМУ. Но такой грузовик получается тяжёлым, длинным (почти у границ допустимых для одиночки 12 м), неповоротливым. И здесь это принципиально важно – разгружаться придётся не на стройплощадке с оборудованным технологическим подъездом, а петлять по узенькой дорожке между зарослей, плодовых и декоративных, а также построек соседей и хозяев. Снаряжённая масса камской машины при этом достаточно велика при показателе максимально допустимой массы около 25 тонн. Можно колдовать дальше, пытаясь сконфигурировать автомобиль 8х4, но тут ценник уползает вверх при том, что характер работы преимущественно сезонный, причём перевозки не требуют от шасси каких-либо возможностей повышенной проходимости.

Следующий этап поиска – азиаты российского происхождения, например, Isuzu. Там имеются мускулистые шасси строительной линейки – серия Giga, полной массой 33 т, и обособленно до 60 т. Но отпугнула цена. Китайские автомобили так и не заслужили доверия у нашего покупателя, и поиски продолжились.

Совершенство по необходимости

Неожиданное решение нашлось у компании Turbotrucks, которая поставляет в Россию турецкие грузовики Ford Trucks. На своей исторической родине, в Турции, в сегменте строительных перевозок распространены так называемые тридемы (реже называют на английский манер «трайдем» – tridem). Конфигурация осей этих грузовиков отличается оригинальностью. В непосредственной близости от третьей единственной ведущей оси компонуются поддерживающие оси.

Так было у самых истоков, годы назад. Преимущество такой технологии заключено в исходной бюджетности решения, когда при ограниченном конструктиве и технологических, а также финансовых возможностях требуется возить тяжёлые грузы. Как альтернатива, шасси 8х4 не снискали широкого успеха в этих странах, так как серьёзно усложняют конструкцию рулевого управления и подвесок передних осей, требуют высокотехнологичных дорогостоящих материалов.

В тридеме, напротив, на первый взгляд всё просто. Но с тех пор, когда в небогатых странах с небольшим ассортиментом грузовой техники впервые построили подобные «тридем-шасси», утекло много воды. Поэтому сегодня было бы несправедливо относить множественные задние оси к вариантам лишь компромиссных решений. Сложные и тяжёлые надстройки требуют нестандартного мышления при проектировании шасси. Об этом мы рассказывали год назад на примерах Volvo Trucks.

Шасси современного грузового автомобиля с колёсной формулой 8х2 наделено целым рядом сложных технических устройств для реализации алгоритмов использования дополнительных осей с целью оптимизации осевых нагрузок, экономии топлива и снижения износа шин. Изучение особенностей работы и правил использования подъёмных осей – основная тема этого теста. Рассказываю о том, как это реализовано в бортовом грузовом автомобиле Ford Trucks 3233HR, серийно изготовленном на турецком заводе в 2019 году.

Пример-вариант с осями

Ford Trucks 3233HR характеризуется достаточно большим показателем длины «первичной» колёсной базы – 5200 мм – расстоянием от передней управляемой (первой) до задней ведущей оси (третьей). Перед третьей ведущей осью установлена подъёмная ось с односкатной ошиновкой, уменьшившая колёсную базу до 3770 мм. Позади ведущей оси на расстоянии 1320 мм разместилась четвёртая пассивная подъёмная ось, использующая два парных колеса по каждому борту, причём конструкция подвески четвёртой оси частично зависима от ведущей – внешне напоминает балансир, но не в традиционном исполнении. Задний свес при такой конструкции получился 1820 мм при суммарной длине транспортного средства 9840 мм. Это позволило смонтировать бортовой кузов длиной 7900 мм, и кабина при этом не лишилась спального места. Лирическое отступление: при таком количестве шин не так страшен прокол колеса, только если не на передней оси…

Передняя управляемая ось на малолистовых рессорах грузоподъёмностью 7100 кг, вторая «ленивая ось», рассчитанная аналогично на 7,1 т, управляется пневматикой, ведущая и четвёртая ось (12 000 + 7800 кг) завязаны на многолистовых рессорах, но последнюю заднюю ось дополнительно контролирует одинокий огромных размеров «оладушек» резинового пневмобаллона.

Высота сечения лонжеронов рамы – 285 мм, толщина профиля – 7 мм, применено усиление по всей длине.

Алгоритмизация

При всём монументальном величии подвесок, осей, рессор и пневмобаллонов, в большинстве случаев водителю не придётся поступать в магистратуру на физмат, чтобы затем играть роль оператора «колёсных систем», выводя в уме интегральные предварительные расчёты, после чего задействовать хитроумную комбинацию рычагов и клавиш. Никто не отменял лишь общих принципов грамотного размещения груза в бортовой платформе исходя из общепринятых факторов.

По правую руку на передней панели по соседству с рукоятками управления климатом находится блок, в котором три клавиши подъёма и опускания осей и управления блокировкой дифференциала позволят шофёру вмешаться в алгоритм, по умолчанию настроенный, использующий данные датчиков осевых нагрузок, гироскопа, данные состояния тормозной системы, скорости движения и угла поворота рулевого колеса.

В исходном положении на стоянке с порожним кузовом вторая ось всегда поднята, а четвёртая опущена. Если снят стояночный тормоз, то самая задняя ось может быть поднята вручную, нажатием кнопки на пульте. В противном случае она при движении сама найдёт своё положение в зависимости от нагрузки.

«Ленивец» – односкатная вторая ось, по умолчанию парит над землёй. Но опускается на дорожное покрытие с ростом нагрузки. Если это не требуется, водитель может кнопкой принудительно её поднять. При задействовании стояночного тормоза всё вернётся на круги своя: четвёртая ось опустится, а вторая поднимется. Однако при движении без груза можно кнопками поднять обе дополнительные оси, превратив таким образом грузовик из 8х2 в 4х2!

Как рулится?

Это первый вопрос, который интересует всех. Двенадцать пятен контакта, из которых десять сближены, по определению не могут не влиять на радиус поворота и динамический коридор.

При движении по прямой проблем нет вообще никаких. Повышенный контроль требуется только при выполнении узкого въезда во двор при повороте сразу на 90º. Подача задним ходом с поворотом занимает немного больше времени. Пятиться надо совсем медленно, тогда успевают отработать все дифференциальные моменты. Короткий задний свес (на глазок – не более 2 метров), при хорошей видимости тележки в целом не напрягает. Здесь видно, что задача по выгрузке для стеснённого пространства, поставленная заказчиком изначально, вполне решена.

Вот ещё одно лирическое отступление. В процессе пробной поездки я отметил очень лёгкий рычаг 9-ступенчатой КП Eaton 14409. Дополнила нежданную идиллию индикация включённой передачи на панели приборов в специальном окне на центральной консоли.

Не новичок, но всё же

Семейство грузовых автомобилей, куда входит вариант с необычной колёсной формулой Ford Trucks 3233HR, уже давно не новинка и уже изучена на нашем рынке. Модель, ранее продававшаяся как Cargo, совсем не безупречна, но постоянно модернизируется. Многие грузовики, ввезённые в РФ в начале 2000-х годов, до сих пор на ходу, о чём свидетельствует статистика сервисного центра Turbotrucks. Если у эксплуатанта нет завышенных иллюзорных ожиданий при цене этого грузовика, то в целом это бюджетный трудяга, построенный на типовых конструктивных решениях в партнёрстве с именитыми поставщиками компонентов, узлов и агрегатов. Вспомним его основной конструктив применительно к предмету сегодняшнего теста.

Детализация решения: силовая линия и кабина

Двигатель Ford Ecotorq FHR5 разработки 2009 года сконструирован на основе 7-литрового собственного агрегата прошлых лет, «перепрошитый» до пятого экологического класса в фордовском RND-центре в Турции (см. «ГП», № 2, 2020). Это рядный, 6-цилиндровый движок, с четырьмя клапанами на цилиндр, мокрыми гильзами, распределительным валом в ГБЦ. С ним в паре агрегатируется механическая 9-ступенчатая КП Eaton 14409. Эта коробка передач хорошо знакома многим водителям и ремонтникам, поскольку встречается на грузовиках разных производителей. Главная передача – гипоидная. Передаточное число главной пары – 4,89; предусмотрена блокировка дифференциала.

Тормозная система, естественно, пневматическая, предусмотрен дополнительный моторный тормоз Ecotorq Engine Brake, мощностью 180 кВт. Тормозные механизмы – барабанные.

В кабине ничего принципиально нового, но всё вполне аккуратно, и даже пластики довольно мягкие. Панель приборов в меру строгая и чуть-чуть блестящая, нормально читается. Есть даже масляный манометр двигателя. На центральном дисплее несколько строк одновременно отображают показания общего и «суточного» одометра, уровень AdBlue, текущую включённую передачу КП и некоторые вторичные данные. Мне очень понравился кран стояночного тормоза на передней панели под правой рукой водителя. Немного досадно, что в педальном узле нет площадки для отдыха левой ноги.

По старой фордовской трансконтинентальной традиции, капот открывается штатным ключом, который отпирает двери и включает зажигание. Поскольку капот у грузовика широкий, замков целых два, по краю габаритов. Фрагментарно открывающиеся стёкла боковых окон смотрятся старомодно: не очень удобно многочисленные зеркала протирать.

Сзади, на спальнике, вполне уютно, несмотря на узкую кабину, длина спального места 1948 мм. Выбрав спальную кабину позаботились продавцы стройматериалов о водителе, ожидающем припозднившихся дачников, а возможно, и подумали о доставках внутрь МКАД, куда до 22.00 без пропуска лучше не заезжать…