Сочлененный автобус Volvo 7700A RFS

Когда в подмосковной Коломне летом 2008 года появился 18‑метровый сочлененный Volvo 7700A, это было сродни рождению динозавра. В первый месяц школьники активно снимали процесс на мобильники. Самые продвинутые не жалели пикселей цифровых фотоаппаратов для серии исторических снимков. Все жаждали запечатлеть, как новорожденный на каждой остановке заглатывает десятки пассажиров и, бодро виляя хвостом, ползет к следующей остановке. На коломенских локальных сетях всем миром обсуждали, что это за чудо.

«А я «шведа» подожду» …

Благодаря Автоколонне 1417, которая взяла «динозавра» на опытную эксплуатацию, коломенцы привыкли к пассажирским машинам зарубежного производства. Отсюда снаряжают в рейс длинные шикарные «Сетры» до Рязани и Москвы, бочкообразные «Мерседесы» возят дачников от Голутвино. Но чтобы на работу и за покупками в небольшом городке людей возил сочлененный «швед» с двигателем Euro 5?! Такого еще не бывало! Меж тем, обыватели настолько пообвыклись и пообтерлись с европейской техникой, что на остановках стали пропускать привычные «ГАЗели» и «Спринтеры» в ожидании представителя Скандинавии, который только что поступил «на вооружение». А водители с опаской посматривали на заполняемость салона в часы пик – не сломался бы диковинный иностранец от перегруза…

Как сказали в автохозяйстве, люд на остановках действительно пропускает надоевшие и небезопасные «маршрутки» и ждет подданного Королевства Швеция. Мы с Максимом Шелепенковым в эти байки не очень поверили. Но когда во время тестового дня в АК № 1417 диспетчера начали допекать раздосадованные горожане, куда это из графика движения подевалась любимая «гармошка», пришлось поверить. Честно говоря, мы даже маленько струхнули: а вдруг Николай Сиделёв, директор АК 1417, возьмет и вернет машину на линию? Было даже неудобно, что рядовой тест лишил граждан их размеренного образа жизни, хотя и в незначительной мере – не в разгар рабочего дня и не в час пик.

Сквозняк не страшен

Кредо и изюминка коломенского автокомбината бесхитростны. Надо сначала купить машину, у которой не будет ежедневных проблем с ремонтом и обслуживанием матчасти, и только потом требовать с водителя выполнения плана по перевозкам. Volvo 7700A RFS отвечает этим правилам. Продуманная эргономика, отличный обзор с рабочего места и легкость в управлении сделали смену за рулем «шведа» необременительной. Нельзя сказать, что водитель за рулем отдыхает. Но он по крайней мере лишний раз не нервничает и не шатается от усталости, и к концу смены с него не льет пот градом.

Кабина в Volvo, в отличие от российских автобусов и Ikarus 280, не огорожена от салона. Это и хорошо, и плохо. Как и в некоторых европейских странах, в городских автобусах Автоколонны 1417 водителю запрещено курить за рулем. Он должен держать ситуацию в пассажирском салоне под контролем, так зачем тогда отгораживаться? Впрочем, тут возникают вопросы: а если хулиганы доймут водителя или его на сквозняке продует, ведь рядом открытая дверь?

Первый момент опасений не вызывает. В случае необходимости можно вызвать милицию или связаться с автоколонной – помощь в любом случае подоспеет. Но до этого, скорее всего, дело не дойдет. Водители здесь бывалые, физически крепкие и сами могут дать отпор. Но эта готовность не сопряжена с грозным видом или необходительностью с пассажирами. Напротив, работников характеризует безупречный внешний вид: отутюженная сорочка, строгий галстук, чистая обувь. Персонал сюда отбирают тщательнее, чем охранников в элитные ночные клубы. И хотя своим телосложением водители не напоминают Арнольда Шварценеггера или Стивена Сигала, все знают, кто в доме хозяин.

Второй вопрос актуальнее. Кабина водителя не изолирована от салона, и это успокаивает пассажиров: водитель как бы заодно с ними. Но в этом кроется и серьезный «минус». Каждый раз при открывании передней двери температура в салоне меняется, а до следующей остановки проходит не так уж много времени. За день изменение микроклимата на водительском месте происходит сотни раз. Как тут не простыть? А еще кто‑то случайно чихнет, кашлянет, и от этого не укрыться. А есть и такие, кто гадостей наговорит… Но в том‑то и дело, что водитель городского автобуса – априори нянька с железными нервами и чугунной выдержкой.

И все равно шведский автобус очень понравился транспортникам. Водители поведали, что им по душе работа системы отопления. Большой салон быстро прогревается по всему объему, а температуру можно регулировать с точностью до одного градуса даже в своей зоне. В отличие от других скандинавских сочлененных автобусов с плотной расстановкой сидений и узкими дверями, массово ввозимых в 1990‑х в Россию, здесь у водителя есть отдельный от пассажирского салона кондиционер, позволяющий устанавливать отличный от салонного микроклимат. Он и защищает сидящего за рулем от сквозняков.

Подается воздух в салон не снизу, а сверху, из потолочной магистрали, и равномерно распределяется по всей длине двух секций. При отсутствии форточек такое решение позволяет исключить сквозняк, не выстужать и не перегревать салон автобуса на остановках. При открытых дверях поток воздуха из кондиционера работает зимой как тепловая завеса, а летом из жары вы погружаетесь в искусственно созданную прохладу. Язык не повернется назвать такой автобус «скотовозом» или другим обидным прозвищем: забота о людях здесь не просто декларирована, она воплощена в жизнь.

Дела пассажирские

Сначала водители привычно выполняли роль диктора, объявляя остановки. Но график движения по маршруту настолько напряженный, что пришлось смонтировать на автобус систему Mobitec, которая по GPS-координатам автоматически объявляет остановки. Если по каким‑то причинам автобус делает остановки чаще или пропускает их, электроника сбоя не дает и, как в метро, выполняет роль суфлера в соответствии с расписанием маршрута.

Скажу по своему опыту: настоящее благо для водителя – 6‑ступенчатая гидромеханическая трансмиссия с трехкнопочным управлением: D (drive, движение вперед), N (neitral, нейтральная передача) и R (reverse, езда задним ходом). Контроль ретардера осуществляется напольной педалью, и это существенно облегчает работу. Осаживание кузова kneeling-система осуществляет независимо от того, открыта дверь или закрыта (проверено!), а подъем происходит только по закрытии последней двери. И хотя об этом устройстве многие водители давно знали, на практике они работали с ним впервые.

Успевшие проехать на «динозавре» коломенцы констатируют: в салон легко входить с детскими колясками, да и в широком проходе между рядами сидений топтаться по чужим ногам не приходится. Однако откидная (!) аппарель вызывает недоумение. Проще мужчинам из числа пассажиров занести «колясочника» на руках самим, чем дожидаться, когда в час пик водитель при галстуке выйдет и справится с этим бюджетным приспособлением. Ровный пол без ступенек и порожков позволяет пассажирам передвигаться по всему салону, а уборщицам – быстро и качественно мыть пол. Привинченные к боковым стенкам сиденья позволяют прямо с прохода задвинуть вниз сумку. Что и говорить: «Сделано в Швеции» – сделано хорошо.

Одинокая бродит «гармонь»…

Машина достойно выдерживает испытание в час пик. При этом допустимая вместимость (136 пассажиров) выбирается после проезда трех-четырех остановок общественного транспорта. С такой нагрузкой 9‑литровый дизель с упряжкой из 310 «лошадей» справляется без проблем. И хотя на нашем маршруте нет крутых гор и опасных спусков, работу осложняют состояние дорожного полотна и узкие коридоры поворотов.

При неполной загрузке корпус иномарки то и дело вздрагивает при попадании в ямки и выбоины. Зато когда «полным-полна коробочка», реакция совсем другая: нервная дрожь корпуса исчезает. При максимальной загрузке Volvo не чадит клубами черного дыма и не раздражает громким ворчанием двигателя: выброс вредных веществ соответствует нормам Euro 5, а уровень шума по шумомеру не превышает 77 децибел. Показатели достойные, и когда такими блеснут отечественные автобусы – сказать трудно.

Посланец Швеции эксплуатируется в России с конца августа 2008 года и за прошедшее время успел пройти одно полноценное годовое ТО. Установленные заводом-изготовителем сервисные интервалы составляют 6 месяцев. Таким образом, за календарный сезон технику масштабно обслуживают дважды: проводят полугодовое и годовое ТО. При использовании оригинальных масел Volvo Buses интервал их замены составляет 80 тыс. км, но в российских реалиях пробег может быть и меньше – все‑таки качество топлива у нас похуже, да и условия эксплуатации пожестче (беда многих сочлененных машин в России: сильно изнашиваются от перегрузки механические узлы сочленения и ремни подвески под сильфонами).

У двигателя предусмотрено устройство автоматической доливки масла. Это значит, что техперсоналу не нужно лишний раз лезть в моторный отсек. Топливный фильтр с влагоотделителем и электроподогревом тоже благо для тех, кто эксплуатирует коммерческую технику в России. Заправочный бак вмещает 375 л дизтоплива, но столько на смену и не требуется. Обычно водители заполняют его не больше, чем наполовину, чтобы не возить лишний груз и не увеличивать тем самым расход горючего. Машина ходит по маршруту с частыми остановками, поэтому заводской ограничитель 80 км / ч для нее практически не актуален – разогнаться негде.

Определенные опасения у эксплуатантов вызывала система AdBlue: всех волновало, как она проявит себя в условиях русской зимы с морозами, повышенной влажностью и резкими перепадами среднесуточной температуры. Но даже когда ртутный столбик термометра нырял глубоко вниз за нулевую отметку, система AdBlue работала без сбоев. Шведские специалисты этому нисколько не удивились: в Скандинавии, чай, тоже не пустыня Сахара. Там эта система успешно апробирована и служит не один год.

Сейчас, когда оговоренная контрактом опытная эксплуатация сочлененного Volvo 7700A в Коломне завершена, самое время подвести итоги. Технические подробности мы оставим на потом для эксплуатантов. А в общем и целом директор Автоколонны № 1417 ГУП «Мострансавто» Николай Сиделёв и техникой, и сотрудничеством с представителями шведской компании доволен. Дело осталось за малым – принять решение о целесообразности закупки таких «гармошек» для решения транспортных задач в малых городах. Не исключено, что поголовье шведских «динозавров» будет увеличиваться, ведь одного коломенцы сумели приручить, да еще как!