Второе поколение (Часть 2)
Немецкий стандарт автобусов VÖV 1976 г.
Поиски компромисса
После успешного опыта эксплуатации Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II Ассоциация предприятий общественного транспорта VÖV и Министерство BMFT предложили Отто Шульцу разработать унифицированные пригородный и междугородный автобус Überlandbus 80 (пригородный автобус восьмидесятых), причём цифровой индекс означал, что их серийное производство планируется развернуть в 1980 году. В ноябре 1977 года Хильмар Феутлинске представил типовую рекомендацию для пригородного и междугородного автобуса: длина 11 920 мм с колёсной базой 6150 мм, две двустворчатые автоматические двери планетарного типа шириной 1250 мм. Высокий уровень пола 860 мм позволил соорудить в нижней части автобуса багажный отсек большого объёма.
Мощность двигателя должна составлять не менее 240 л.с. Автобус мог комплектоваться механической 5- и 6-ступенчатой КП или автоматической коробкой передач ZF или Voith. Количество посадочных мест варьировалось от 49 до 53 в зависимости от наличия мест для детской коляски или инвалидного кресла. В апреле 1978 года Отто Шульц и Хильмар Феутлинске приступили к проектированию прототипа под рабочим названием Typ DB ÖNV Bus Ü 80. За основу взяли кузов Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II и внесли в него незначительные изменения в соответствии с типовой рекомендацией для пригородного и междугородного автобусов. Агрегатную базу заимствовали у Mercedes-Benz O 307. Как и в случае с городским автобусом, к проектированию новой модели были привлечены концерны BASF, Robert Bosch GmbH.
Первый опытный образец Typ DB ÖNV Bus Ü 80 выехал из ворот мастерских Фалькенрид 8 июня 1978 года. Его продемонстрировали руководству Ассоциации предприятий общественного транспорта VÖV, компании HHA и Министерства BMFT. После презентации автобус был направлен в опытную эксплуатацию в Гамбург, а затем в компании PVG, KVG и Gesellschaftsfahrten.
По итогам испытаний были утверждены стандарты для пригородных и междугородных автобусов, а ассоциация VÖV предложила крупнейшим автобусостроительным компаниям ФРГ приступить к созданию серийных стандартных автобусов второго поколения. Однако концерны MAN и Daimler-Benz AG выступили категорически против, поскольку формирование новой производственной программы вело к увеличению внутренних затрат и требовало дополнительных банковских кредитов на разработку разных типов кузова. Кроме того, в их планы уже входила модернизация линейки первого поколения.
В целях удешевления производства новых автобусов MAN и Daimler-Benz предложили ассоциации VÖV создать унифицированные по кузову городской и пригородный автобус, взяв за основу более усовершенствованный Typ DB ÖNV Bus Ü 80. Именно по этой причине предыдущая модель Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II не была запущена в серийное производство.
Министерство BMFT поддержало почин Daimler-Benz AG и MAN и предложило Отто Шульцу при поддержке государства изготовить в мастерских Фалькенрид опытную партию из 22 городских автобусов с колёсами малой размерности.
На время испытаний Министерство BMFT утвердило предварительную серию Stadtlinienbus der Achtziger Jahre – Stadtbus 80 (городской автобус восьмидесятых). Внешне автобусы отличались друг от друга лишь передними панелями и светотехникой: Daimler-Benz AG ставил фары от легкового Mercedes-Benz W123, а MAN – от грузовиков MAN серии F8. Агрегатная база и салон были заимствованы от Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II, а кузов – от Typ DB ÖNV Bus Ü 80.
Выход в свет
Впервые Stadtbus 80 были представлены на Международной транспортной выставке в Гамбурге в 1979 году, после чего началась их опытная эксплуатация, причём автобусы MAN были направлены в Гамбург и Дюссельдорф, а Mercedes-Benz – в Штутгарт, Кассель, Киль, Мюнхен, Трир и Менхенгладбах.
После испытаний было решено отказаться от колёс малой размерности из-за быстрого износа шин и низкой эффективности тормозов из-за малого пятна контакта тормозной колодки и барабана. Автобусы Stadtbus 80 были приняты некоторыми транспортными компаниями на баланс и эксплуатировались до конца 1980-х гг. Город Эссен стал последним, где до 1989 года работал Stadtbus 80. После этого он поступил в Гамбургский музей общественного транспорта.
Пока шли испытания городской серии Stadtbus 80, Отто Шульц и Хильмар Феутлинске вели проектирование пригородных и междугородных автобусов. В типовую рекомендацию внесли незначительные изменения, включая две двустворчатые автоматические прислонно-сдвижные двери шириной 720 мм и 1250 мм.
В декабре 1981 года при финансовой поддержке министерства BMFT в мастерских Фалькенрид для Daimler-Benz AG, IVECO Magirus, Auwärter Neoplan и Kässbohrer Setra изготовили 19 опытных автобусов Überlandbus 80. Их отправили на испытания в 13 транспортных компаний в различные земли ФРГ.
Тем не менее ещё до завершения испытаний Überlandbus 80 руководство концерна IVECO приняло решение прекратить в конце 1982 года производство автобусов по причине нерентабельности и закрыть автобусный завод Magirus-Deutz в Майнце. Вслед за IVECO от проекта отказалась компания Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH, поскольку Daimler-Benz AG и MAN сорвали контракты на поставку двигателей. Лишь в середине 1980-х Kässbohrer, взяв за основу междугородную серию 200 и создав на её базе природную и городскую серию Setra S 213/215 UL, взял реванш и обошёл своих конкурентов.
Начало серии
В марте 1983 года Хильмар Феутлинске подготовил новую типовую рекомендацию для стандартного городского автобуса второго поколения: длина 11 475 мм с колёсной базой 5875 мм, высота пола 710 мм с двумя ступеньками по 195 мм. В остальном по агрегатной базе и пассажировместимости всё осталось как на Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II.
В том же году началось серийное производство стандартных автобусов второго поколения MAN SL 202, Mercedes-Benz O 405 и Neoplan N 416. Унификация позволила снизить себестоимость производства в 1,5 раза, что привело к снижению первоначальной цены и сулило увеличение маржи и спроса.
Автобусы первого поколения подверглись модернизации и получили более мощный двигатель, автоматическую коробку передач и обновлённую панель приборов. Тогда было принято решение не о разовом прекращении выпуска, а о постепенном сокращении их производства в течение 5 лет, поскольку автобусы предыдущего поколения продолжали пользоваться спросом у мелких транспортных компаний. Daimler-Benz AG выпускал автобусы двух поколений параллельно до осени 1987 года, а MAN – до декабря 1989 года, став рекордсменом по их производству. Последние автобусы МАN первого поколения были отправлены покупателям в начале 1990 года.
Преддверие третьего поколения
В 1985 году Ассоциация предприятий общественного транспорта VÖV совместно с концерном Neoplan разработала рекомендации для полунизкопольных и низкопольных стандартных автобусов, причём на этот раз Отто Шульц и мастерские Фалькенрид не получили заказ на изготовление опытных образцов. При этом федеральные земли получили более высокие субсидии от Правительства ФРГ на приобретение таких автобусов.
Концерн MAN одним из первых сориентировался в возникшей ситуации и уже в 1992 году выпустил новую модель с низким уровнем пола. А уже в марте 1996 года на заводе собрали последний в ФРГ стандартный автобус второго поколения MAN SL 202. После этого производство было переведено в Турцию.
Вслед за MAN на новую модель перешла компания Neoplan. И лишь концерн Daimler-Benz AG из-за высокого спроса на прежнюю модель O 405 продолжал её выпуск до 2001 года. При этом автобусы II поколения с пониженным уровнем пола, появившиеся в начале 1990 гг., иногда ошибочно называют третьим поколением.
К середине 1990 гг. влияние VÖV на производителей автобусов заметно ослабло, а рост экономики способствовал развитию конкуренции, и автобусы разных производителей стали сильно отличаться внешне, хотя компоновка салона осталась одинаковой. Со временем стандартные автобусы второго поколения покинули маршруты Германии, однако они продолжают работать за её пределами вплоть до настоящего времени.
