Немецкий стандарт автобусов VÖV 1976 г.

Развивая достигнутые успехи

Сохранив все достоинства первого поколения, следующие разработки получили современный кузов угловатой формы с гладкими бортами работы промышленного дизайнера Герберта Линдингера и салон в стиле хай-тек с большими прямоугольными окнами и травмобезопасными пластиковыми сиденьями, обшитыми тканью. Позже, в начале 1990-х, стандартные автобусы получат низкий пол, новые узлы и агрегаты, но сохранят технические решения, заложенные VÖV в начале 1970-х.

Производство стандартных автобусов II поколения было прекращено лишь в самом конце 1990-х. А в 1980-х они определили вектор дальнейшего развития городских автобусов Германии, многих государств европейского и азиатского регионов.

Торг за низкую цену

Инициатива по созданию следующего поколения стандартных автобусов с учётом опыта эксплуатации автобусов первого поколения исходило из Федерального министерства по исследованиям и технологиям ФРГ (Bundesministerium für Forschung und Technologie – BMFT).

Чиновники предложили Отто Шульцу, главному инженеру мастерских Фалькенрид (Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH), продолжить работу в этом направлении. За годы серийного производства автобусы стандартной серии S полностью оправдали возложенные надежды, за исключением одного – низкой цены.

Стоимость стандартного автобуса росла. А после нефтяного кризиса 1973 года возросла почти в два раза, зашкалив за отметку в 200 000 дойчмарок (DM), что не могло не сказаться на продажах.

Кроме того, правительство ФРГ во время правления канцлера Вилли Брандта требовало от ведущих автобусопроизводителей снижения цены на свою продукцию. Однако те ссылались на сложности в изготовлении многих деталей и большие затраты на модернизацию производственной базы. В результате позволить себе автобусы стандартной серии S смогли только крупные компании. Такое положение вещей не устраивало Ассоциацию общественного транспорта VÖV и она предложила администрации правительства предоставить льготы и субсидии транспортным компаниям и муниципалитетам на закупку стандартных автобусов.

Лишь к середине 1970-х гг. уже при правлении канцлера ФРГ Гельмута Шмидта цену удастся удержать, несмотря на то, что себестоимость производства значительно росла. В 1977 году прайс на автобусы Mercedes-Benz O 305 и O 307 первого поколения составлял 180 000 и 214 000 DM, соответственно.

Первые прототипы

В 1971 году Франкфуртский институт Баттеля (Battelle Memorial Institute) представил отчёт, согласно которому высоту пола можно понизить до 540 мм, что улучшает высадку и посадку пассажиров на 30% и сокращает время на остановках до двух минут. В теории было всё предельно ясно, однако реализовать такое техническое решение на практике оказалось сложнее. Эту работу Отто Шульц поручил ведущему инженеру мастерских Фалькенрид Хильмару Феутлинске (Hilmar Feutlinske). Для этого в мастерские привезли автобус MAN 750 HO-SL. Чтобы понизить уровень пола с 725 мм до 540 мм, Хильмар Феутлинске установил колёса с шинами с посадочным диаметром 19,5 дюймов. Для обеспечения безопасности движения длину автобуса уменьшили до 10,5 м, снизив таким образом нагрузку на оси. Такие колёса устанавливали на стандартные мосты, а сами диски и крепление изготовляли в мастерских Фалькенрид.

Экспериментальный автобус получил рабочее название Prototyp Urbanbus (городской автобус). Этот автобус отличался от серийной машины лишь длиной и размером колёс. Летом 1972 года началась его опытная эксплуатация на маршрутах Гамбурга. Как ожидалось, снижение уровня пола до 540 мм улучшило посадку и высадку, особенно для пожилых людей и пассажиров с детскими колясками. Буквально через месяц после завершения испытаний новый автобус продемонстрировали на автомобильном автосалоне в Гамбурге. В целом и пассажиры, и эксплуатационники остались довольны, хотя имелись нарекания на колёса малой размерности ввиду их слабой амортизации и юза при торможении. Опытный образец Prototyp Urbanbus был списан в 1974 году, а заложенные в него технические решения легли в основу следующих испытаний автобуса Mercedes-Benz O 305, главной особенностью которого являлись колёса малой размерности. По итогам всех испытаний Отто Шульц утвердил проект автобуса с пониженным уровня пола до 540 мм за счёт уменьшения размера колёс.

Тем временем Отто Шульц и промышленный дизайнер Герберт Линдингер приступили к проектированию преемника автобусов стандартной серии S. Основная задача состояла в том, чтобы снизить себестоимость производства автобусов и сделать их более доступными для заказчика. Сам кузов упростили: на смену гнутым листам пришли прямые контуры, оказавшиеся проще и дешевле в изготовлении. Вклеенные окна создавали идеальную гладкую поверхность бортов, не позволяя скапливаться грязи и облегчая мойку кузова.

В целях уменьшения снаряжённой массы автобуса Отто Шульц предложил использовать композитные материалы в виде стеклопластика, что позволяло использовать колёса малой размерности при прежней пассажировместимости и без увеличения расхода топлива. Транспортная компания Hamburger Hochbahn (HHA) добавила несколько рекомендаций, таких как более информативный и заметный передний маршрутоуказатель и улучшенное освещение боковых и заднего указателей маршрута. В салоне вместо расположенных в шахматном порядке одиночных светильников предложили установить сплошную световую линию в центральной части.

Начало эры композитов

В середине 1960 гг. стеклопластик становится самым универсальным композитным материалом как в быту, так и в промышленности: его можно производить любой формы, цвета и толщины. Герберт Линдингер использовал его для отделки салонов вагонов метро и трамваев и изготовления сидений. Правительство ФРГ предложило ему продолжить работу в этой области совместно с Институтом биомеханики и ортопедии Общества Макса Планка. В рамках эксперимента на некоторых стандартных автобусах вместо диванов были установлены одинарные стеклопластиковые сиденья, обшитые тканью. Они оказались дешевле в изготовлении и проще в эксплуатации. Так началась эра широкого применения композитов на транспорте.

От фанеры до пластика

В 1975 году на промышленной выставке в Гамбурге Отто Шульц и Герберт Линдингер представили фанерный дизайн-макет передней части в масштабе 1:1, а также часть салона с новыми поручнями и одинарными стеклопластиковыми сиденьями, покрытыми тканью. Промышленный дизайнер Луи Люсьен Лепуа резко раскритиковал новинку, назвав её «контейнером для пассажиров», отличавшимся только наличием вклеенных окон. Несмотря на это руководство ассоциации VÖV утвердило проект Отто Шульца и Герберта Линдингера и рекомендовало им как можно скорее приступить к постройке опытного образца. Не последнюю роль в этом сыграло одобрение проекта со стороны транспортной компании HHA.

Как и для первого поколения, работа велась по двум основным направлениям – для пассажиров и эксплуатационников. Для этого Отто Шульц вновь привлёк ведущие институты страны. Институт Макса Планка по сельскохозяйственным работам и агротехнической инженерии (Max-Planck-Institut für Landarbeit und Landtechnik) разработал новое рабочее место водителя и светотехнику. Сиденье водителя отделили от пассажиров стеклянной перегородкой, а панель приборов заимствовали от автобусов I поколения.

Новое подрессоренное кресло водителя с регулировкой по органам управления взяли от грузовиков Mercedes-Benz NG-серии. Скошенное ветровое стекло подготовил институт медицинской оптики Мюнхенского университета (Institut für medizinische Optik der Universität München). Дизайн автобуса разработал Герберт Линдингер со своими учениками Майклом Конрадом (Michael Conrad) и Пиу Манзу (Piu Manzú).

В январе 1976 года Хильмар Феутлинске составил типовую рекомендацию для второго поколения стандартных автобусов: длина 11 300 мм с колёсной базой 5800 мм, передним свесом 2560 мм и задним свесом 3000 мм, две двустворчатые автоматические двери планетарного типа шириной 1250 мм и уровень пола 540 мм.

Мощность двигателя должна составлять не менее 210 л.с. Автобус мог комплектоваться 5- и 6-ступенчатой механической коробкой передач или автоматической трансмиссией ZF или Voith. Расположение сидений было предопределено как 45+1 (детская коляска или инвалидное место). Максимальная вместимость автобуса – 105 человек.

В феврале 1976 года в мастерских Фалькенрид приступили к созданию опытного образца под рабочим названием Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II. Поскольку большую часть парка компании HHA составляли автобусы Mercedes-Benz O 305, то базой для Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II послужил именно он.

Для облегчения работы водителя в плотном городском потоке установили автоматическую 4-ступенчатую ГМП Daimler-Benz W3D 080/2. Стеклопластиковые переднюю и заднюю маски, облицовку в салоне и сиденья изготовил концерн BASF. Для повышения комфорта пассажиров все сиденья установили на подиумы и к каждому крепился свой поручень. В середине 1970-х прямоугольные фары прочно вошли в моду, и автобус получил передние и задние фары фирмы Hella KGaA Hueck & Co, а систему электрооборудования разработали совместно с концерном Robert Bosch GmbH.

Первая демонстрация стандартного автобуса Typ VÖV-Bus II руководству Ассоциации предприятий общественного транспорта VÖV, компании HHA и министру федерального министерства BMFT ФРГ Хансу Маттеферу (Hans Matthöfer) состоялась 10 мая 1976 г. Маттефер высоко оценил новинку: после презентации автобус отправился на испытания на улицы Гамбурга и в международный аэропорт. В августе во время испытаний первого прототипа были выявлены недоработки ходовой части и тормозной системы, а также недостаточная обзорность с места водителя.

Фиаско в Америке

После устранения недочётов был изготовлен ещё один прототип Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II, который по решению Министерства BMFT с 28 сентября 1976 г. по 8 декабря 1980 г. прошёл опытную эксплуатацию в 40 городах ФРГ. Последним стал Эссен. Испытания вызвали большой ажиотаж не только внутри страны, но и за её пределами. Глава американской компании DeLorean Motor Corporation (DMC) высоко оценил потенциал нового автобуса.

В 1973 году в США была развернута федеральная программа Transbus по ускорению разработок современных доступных автобусов и Джон Захария Делориан (John Zachary DeLorean, в 1972–1973 гг. вице-президент General Motors) обратился к Отто Шульцу с предложением о коммерческом сотрудничестве. Предложение нашло поддержку, и в 1980 году Отто Шульц продал Делориану лицензию на производство автобусов. В том же году компания DMC получила сертификат на выпуск автобуса DMC-80 и напечатала рекламные проспекты, обещавших расход топлива в городском цикле 6 миль на 1 галлоне дизельного топлива (6 mpg = 39 л на 100 км пробега).

Автобусом заинтересовались в Нью-Йорке и предложили разместить заказ. Однако уже в 1981 году готовящуюся программу Transbus отложило уже управление FTA (Federal Transit Administration, Федеральная администрация пассажирского транспорта Министерства транспорта США).

Делориан не мог продолжать работу без поддержки государства, а банки и акционеры не видели успех предприятия без господрядов.

В результате от поставок автобусов в Нью-Йорк пришлось отказаться. После завершения испытаний автобусы Typ FFG Prototyp VÖV-Bus II были возвращены в Гамбург, где проработали ещё два года и были списаны в 1982 году.