ЛиАЗ-677М: народный автобус (Часть 1)

Классический ЛиАЗ за 27 лет на конвейере и за полвека в эксплуатации в нашей стране стал больше, чем автобусом – это машина-легенда. Эта машина стала настоящим детищем своего времени: он встал в один ряд с жилыми хрущёвками, росшими по всей стране, словно грибы после дождя, и «Жигулями» – первым по-настоящему массовым легковым автомобилем в нашей стране. Но если дефицит жилья и автомобилей сохранял свою остроту, то нехватка городских автобусов не была столь очевидной, и поездка на городском ЛиАЗе была доступна абсолютно каждому гражданину некогда нерушимой страны. Неудивительно, что эти машины получили широчайшее распространение «от Москвы до самых до окраин»: от Бреста до Магадана, от Норильска и до Таджикистана.

ЛиАЗ-677 стал машиной настолько массовой, что со своим 200-тысячным тиражом претендует на мировое лидерство среди больших автобусов. Так, его одноклассник из Венгрии, Ikarus-260, выпущен тиражом около 50 тысяч единиц, а западногерманский Mercedes O305–16 тысяч единиц. При этом завод в Ликино-Дулёво, в лучшие свои годы дававший стране по 8–10 тысяч больших автобусов в год, был и остаётся одним из крупнейших автобусных производств в мире – наряду с уже почившими «Икарусом» и ЛАЗом, а также ПАЗом, традиционно выпускающим автобусы меньшего класса, и КАвЗом, значительно сократившим свои производственные мощности в постсоветские годы.

Наследник для «коробочки»

В шестидесятые годы главным автобусом советских городов был ЗИЛ-158, прозванный в народе «голубкой». Он выпускался на ЗИЛе и на ЛиАЗе. Эта машина построена на агрегатах грузового автомобиля ЗИЛ-164, с рядным 6-цилиндровым мотором и механической коробкой передач. «Голубка» унаследовала основные решения, заложенные в предыдущую модель – ЗИС-155, выпускавшуюся до 1957 года, и по сути являлась его глубокой модернизацией. ЗИЛ-158 слыл машиной простой и ремонтопригодной, но имел ряд недостатков, мешавших работе автобуса в городах. Для водителя работа на «158-м» была тяжёлым физическим трудом: рулевой механизм не имел усилителя, а коробка передач на «коробочке» стояла механическая от того же ЗИЛ-164. Для пассажира «158-й» был тесным, медлительным и достаточно жёстким на ходу. Этой модели замена требовалась едва ли не в момент появления – слишком многое она унаследовала от уже безнадёжно старого ЗИС-155.

Во многом ЛиАЗ-677 обязан своим появлением ряду неудачных экспериментов ЗИЛа (ЗИЛ-158д) и ЛиАЗа (серия опытных автобусов ЛиАЗ-Э676), призванных дать второе дыхание устаревшей модели ЗИЛ-158. В силу глубокого морального устаревания исходной конструкции, маломощности используемых агрегатов и трудоёмкости изготовления таких кузовов от «перезагрузки» «158-го» было решено отказаться – и автобус-наследник стали создавать с нуля.

ЛиАЗ-677 – конструкция полностью самостоятельная. При этом свою переднемоторную компоновку с двумя дверьми по правому борту и отдельной кабиной водителя он унаследовал от прямых предшественников – автобусов ЗИЛ-158 и ЗИС-155. В Западной Европе автобусы с мотором спереди к 1960-м годам уже стали экзотикой; тем удивительнее, что создатели «677-го» решили пойти этим путём, причём ссылаясь в том числе на более рациональное использование пространства в салоне. И это несмотря на то, что на Львовском автобусном заводе уже полным ходом выпускали автобусы средней вместимости ЛАЗ-695 с мотором сзади, а ЗИЛ уже разработал более прогрессивного наследника для «коробочки» ЗИЛ-158 – заднемоторный городской автобус ЗИЛ-159, так и не воплощённый в серии.

История сохранила дату, когда был построен первый опытный ЛиАЗ-677: его достроили к 6 ноября 1962 года. В 1963 году его же продемонстрировали Госкомиссии по автоматизации и механизации при Совмине СССР и тогда же построили ещё один опытный образец. Эти машины проходили испытания на полигоне, в лабораториях и на дорогах: в частности в 1965 году эти машины прошли с испытательным пробегом от Москвы через Харьков и Сочи в Тбилиси, Ереван, Орджоникидзе (Владикавказ) – и обратно. Ещё несколько лет потребовалось для того, чтобы завершить испытания и подготовить серийный выпуск новинки.

Официально ЛиАЗ-677 встал в серийное производство в 1967 году. Тогда завод стал выпускать новую модель небольшими опытными партиями, параллельно с основным на тот момент ЗИЛ-158в. Полноценная смена поколений произошла только три года спустя: в 1970 году «158-й» окончательно покинул конвейер, а ЛиАЗ-677 на долгие годы стал единственным автобусом, выпускаемым в Ликино-Дулёво.

Форма…

На протяжении долгих лет конвейерной жизни ЛиАЗ-677 постоянно эволюционировал. Привычный нам, крепко въевшийся в память облик он обрёл только к середине 1980-х годов. До этого ликинский автобус не имел бамперов в принципе, а задняя светотехника была выполнена по моде 60-х, в виде круглых фонарей в «чашках». Как правило, автобусы выпуска 1970-х годов несли более сложные полосатые схемы окраски, сменявшие друг друга едва ли не каждый год.

Самые первые «677-е», выпущенные предсерийно в конце 60-х, выделялись благодаря откидным форточкам в салоне и габаритным огням на скатах крыши. А вот автобусы последнего, 1994 года выпуска, отличаются от собратьев кормой без заднего бампера и почти полным отсутствием форточек в окнах.

ЛиАЗы раннего выпуска унаследовали от модели-предшественника ЗИЛ-158 дюралюминиевую обшивку кузова на заклёпках. Автобус с десятками тысяч заклёпок был сложен как в изготовлении, так и в ремонте, а его общий срок службы едва ли продлевался обшивкой из цветмета. Ради ускорения и расширения производства, а также для удешевления готовой машины, от «крылатого металла» последовательно, элемент за элементом, отказывались в пользу стали и сварных соединений – и к середине 1980-х «677-й» окончательно стал стальным.

Интересно, что произошедшая в 1982 году смена поколений, когда базовый автобус сменил обозначение с 677 на 677М, на его внешнем виде не отразилась: модернизация шла пошагово, и дошедшие до реального внедрения изменения внедрялись в течение нескольких лет. В определённый день на табличках и в документах просто стали отражать новый индекс – 677М у городского автобуса, 677МБ – у пригородного и так далее.

Салон «677-го» стал значительно светлее и просторнее, чем у любого другого предшественника. В «677-м» впервые применили огромные накопительные площадки и компоновку салона 1+2 с широким проходом между креслами, дабы вместить максимум пассажиров стоя. Это с одной стороны дало рекордную пассажировместимость, а с другой – привычный к сидячим салонам советский пассажир так и не понял, за что его заставляют ездить стоя, «будто в скотовозе».

Другой новацией «лунохода» стало люминесцентное освещение салона. Впрочем, оно работало достаточно нестабильно, и редкий ЛиАЗ мог похвастать действующими лампами дневного света.

Помимо городского ЛиАЗ-677/ 677М массово выпускались и пригородные автобусы ЛиАЗ-677Б/677МБ. Там, в отличие от городской версии, было увеличено количество посадочных мест, а пол по всей длине салона был ровным, без пониженной накопительной площадки. Кузова пригородников, благодаря иной конструкции несущего основания и меньшим нагрузкам, меньше боятся коррозии и живут куда дольше городских машин, но и удобного низкого накопителя в конце салона там нет.