Опубликовано: ГП 12-2019
Там, где сходятся пути

Новосибирский музей железнодорожной техники им. Н.А. Акулинина

Денис Орлов,
фото автора и Александра Пикуленко

Железнодорожные пути и автомобильные дороги редко сходятся – чаще пересекаются. В столице Сибири они пересеклись самым неожиданным образом. Новосибирский музей железнодорожной техники им. Н.А. Акулинина – это не только подвижной состав, но и автомобили, и гусеничная техника. Огромный мир, железная дорога! Государство в государстве. Иные правила, размах, терминология. Не ты едешь – тебя везут. Можно налить чайку или чего покрепче и наслаждаться видами. И всё же, какие у автомобилиста возникают параллели при виде лучших представителей рельсового транспорта?

Начнём с того, кто такой Н.А. Акулинин. Потомственный железнодорожник Николай Архипович 14 лет проработал начальником отдела кадров Западно-Сибирской железной дороги. Мысль о музее не оставляла почётного путейца, и когда в 1984 году он уходил на пенсию, то предложил руководству дороги собрать старую технику на станции Сеятель. До воплощения идеи в жизнь прошли долгие 16лет. В отличие от большинства подобных этот музей возник не из базы запаса локомотивов. Такие базы получили в народе меткое прозвище «паровозные кладбища». В начале 1990-х Министерство путей сообщения (и РЖД ещё не было, и Якунин не сбежал за границу) внезапно отрапортовало о создании чуть ли не 120 музеев сразу. «Откуда столько?» – ужаснулись несведущие люди. Оттуда вот.

А возле станции Сеятель всё развивалось иначе – здесь специально под музей расчистили площадку, проложили пути. И экспонаты подбирали не из того, что ещё не окончательно проржавело на базе, а пригоняли из разных мест. Я немало удивился, узрев поезд Эр-200 – скоростной экспресс, ходивший между Москвой и Ленинградом задолго до «Сапсанов» со скоростью 200 км/ч. Никакого Siemens, полностью советская разработка, но как его занесло в Новосибирск? И это не единственный пример.

[b]Средний танковый тягач Т-34-Т[/b] на базе танка Т-34. Такие делали на танкоремонтных заводах Министерства обороны на основе «тридцатьчетвёрок» со снятым вооружением. Погон башни заваривали бронелистом, устанавливали такелажное оборудование и грузовую платформу. Подобные машины находятся в «зоне риска»: их выпустили мало, они не столь привлекательны для музеев, как танки, и велика вероятность, что вообще не дойдут для потомков
А храниться тягач мог в вагоне-гараже. Такие входили в состав восстановительных и пожарных поездов. Чаще всего их переделывали из грузовых четырёхосных вагонов. Единого стандарта не существовало. Проектно-конструкторское бюро главного управления локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения (МПС) разрабатывало лишь «Технические указания» по созданию вагонов-гаражей
Выгрузка тягача из вагона-гаража. Фото из коллекции Егора Казакова, взято на scaletrainsclub.com

В 1996 году стало известно, что экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке (своего рода аналог Дмитровского автополигона) мечтает избавиться от скопления отработанной железнодорожной техники. Ещё кто-то выразил желание передать экспонаты. Внутри системы МПС-РЖД подобные перемещения легки, была бы воля начальства. Набралось свыше 90 экспонатов. И вот, 3 августа 2000 года Музей истории железнодорожной техники Западно-Сибирской железной дороги открыл ворота, и его первым директором стал, само собой, Николай Архипович Акулинин.

Немного о самой станции Сеятель. Она расположена рядом с новосибирским Академгородком, причём здания вблизи станции носят загадочные названия «Микрорайон Щ». Тотчас приходит на ум из «Дяди Стёпы»: «Есть у нас малоприметный /Городок полусекретный, /Окружил его забор...» Конечно, Академгородок, физики-лирики, ядерная бомба. Можно думать на сей счёт всё, что угодно. Местные говорят: «Живу во Щах». Такое вот место.

Корявая «полуторка» [b]ГАЗ-АА и УралЗИС-5В[/b], переделанный под бутафорскую боевую машину БМ-13 – типичный «джентльменский набор» парков боевой славы и музеев под открытым небом нашей страны. Увы, редко встречаешь эти машины комплектными и тем более отреставрированными. Спасибо, не сдали в металлолом!
Колхозная классика – [b]СХТЗ-15/30[/b]. Наш самый массовый довоенный колёсный трактор уцелел в таком количестве, что его повсюду водружают на постаменты. С 1930 по 1937 год Сталинградский и Харьковский тракторные заводы сообща выдали свыше 390 000 этих неприхотливых машин – вдвое больше, чем сделали американского оригинала McCormick Deering 15-30. Лицензию на него мы приобрели у компании International Harvester, грузовики которой затем поступали к нам по ленд-лизу. А тракторный завод в Сталинграде проектировал архитектор Альберт Кан, возводивший завод Форда в Ривер Руж. Числа указывают на развиваемую трактором мощность на крюке и на шкиве отбора мощности. Экспонату не помешала бы реставрация

Репортаж о техническом музее в нашей стране – это ещё и повод поговорить о нас самих, об уровне отношения к истории. Худо-бедно нас пытаются отучить жарить шашлыки на Вечном огне, но во многом другом... Стоит ли удивляться тому, сколько уникальных памятников техники сдано в металлолом! На сайте Западно-Сибирской железной дороги Николай Губенко прямо написал: «Наши люди не готовы к бережному отношению к технике». И привёл свидетельство музейного сторожа: «Выламывали приборы, били стекла и, простите, просто гадили в локомотивах». Сайт http://www.zap-sib-rail.narod.ru, кстати, делает шаги в правильном направлении, прививая уважение к труду и ликвидируя историческую неграмотность посетителей.

Не знаю, в какой степени сам я, посетив этот музей, смог избавиться от железнодорожной неграмотности. Просто мне было очень интересно. Поэтому в репортаж попало всё вперемешку: рельсовая техника, колёсная, на гусеничном ходу. Заходим?

Парочка послевоенных [b]ГАЗ-67Б[/b]. Чужие колёса, телескопические амортизаторы, шоссейная резина не могут испортить шарма вездеходов. Таким автомобилем вполне мог пользоваться начальник дистанции пути, как в Министерстве путей сообщения называли участок железной дороги протяжённостью от 60 до 200 км
Память о ленд-лизе надолго сохранится в сердцах россиян. [b]Dodge WC51, он же – Додж-«три четверти»[/b], один из основных автомобилей-тягачей Красной Армии в годы Второй мировой войны. Использовался для буксировки пушек ЗИС-2 и ЗиС-3, чьё обозначение не связано с московским заводом ЗиС: горьковский завод «Новое Сормово», где делали эти пушки, тоже был заводом имени Сталина. По ленд-лизу мы получили около 19 000 штук Dodge WC-51 и WC-52 (исполнение с лебёдкой)
Один из старейших экспонатов – [b]вагон служебный бронированный № 23[/b]. Построен в 1898 году Александровским заводом в Санкт-Петербурге. Использовался старшими агентами дороги во время инспекций. Неспокойно, видимо, было на дорогах Российской империи! Бронирование разнесённое, между сталью засыпан песок. Этакую тяжесть (72 тонны!) приняли на себя две трёхосные  тележки. В осях стоят подшипники качения (а не буксы, которые, как известно, горят). Впервые применено освещение вагона от динамо с приводом от оси вагона
Ленд-лиз был не только автомобильным, но и железнодорожным. [b]Американский паровоз серии ЕА формулы 1-5-0[/b], известный и как «русский декапод» («десятиножка»). Бортовой номер 3078. Выпущен заводом Baldwin (США) по заказу СССР в 1944 году. Конструкция упрощена в пользу отказа от дефицитных цветных металлов, а детали изготовлены с более свободными допусками. Всего заводы ALCO и Baldwin поставили в СССР не менее 2047 паровозов серии Е (американский)
[b]ГАЗ-63А выпуска после 1958 года.[/b] Кабина уже цельнометаллическая, фартуки подножек без рёбер усиления, дополнительный топливный бак сварен из двух половинок. На боковинах капота написано не «Автозавод имени Молотова», а «Горьковский автозавод». Буква «А» указывает на наличие лебёдки с усилием в 4,5 тс. Сама лебёдка где-то потерялась, как и оригинальный кузов, зеркала и подфарники. ГАЗ-63 заметно превосходил по проходимости Chevrolet G7102, с которым его сравнивали ещё в 1943 году. Всего с 1948 по 1968 год выпущено 474 464 экземпляра ГАЗ-63 и ГАЗ-63А
[b]Пахотный трактор Т-75 третьего тягового класса[/b] (3 тс) разработан и выпускался на Харьковском тракторном заводе (ХТЗ) с апреля 1962 по 24 ноября 1983 года. Количество изготовленных тракторов 880 792 единицы. Выпускался и Алтайским тракторным заводом
[b]Полноприводный универсал «Москвич-411» (1958–1960 гг.)[/b] сегодня причислили бы к компактным кроссоверам. Этот яркий и интересный проект МЗМА воплощён при поддержке конструкторов Горьковского автозавода. Встретить такой универсал сегодня – большая удача, поскольку выпустили всего 1515 штук. Состояние лакокрасочного покрытия – следствие хранения под открытым небом
Кто помнит такие электрички? Двери у них не раздвигались, а распахивались, причём вручную, их можно было открыть на ходу. Поэтому в советских фильмах про шпионов был распространён сюжет с выбрасыванием предателя из электрички. Первый пассажирский электропоезд начал курсировать между Москвой и Мытищами 3 августа 1929 года, а это его усовершенствованная версия Ср3, выпускавшаяся с октября 1952 года. Рассчитана на работу при напряжении 3000 В, о чём указывает цифра 3 в названии серии
[b]ЗИЛ-157 (1958–1991 гг.)[/b] – рекордсмен по продолжительности выпуска среди отечественных грузовиков. Уже на заводе УАМЗ в городе Свердловск-44 (Новоуральск) взамен универсальной платформы с откидными решётчатыми бортами-скамьями часто ставили платформу с тремя откидными бортами. Последний ЗИЛ-157КД на УАМЗ выпустили 8 февраля 1991 года. На боковинах капота явно оставлено место для названия завода, но ни московский, ни новоуральский завод им не воспользовались, в отличие от Кутаисского автозавода и китайского Автомобильного завода № 1 в Чанчуне
Назначение [b]АС1А (Автомотриса Служебная, 1-го типа, исполнения А)[/b], как у служебного «пазика», возить не очень высокое начальство или специалистов на вызов. Такие автомотрисы делали на Великолукском локомотиво-вагоноремонтном заводе с 1964 по 1980 год. В отличие от автомобилей вагонам номер присваивают раз и навсегда. Этот экземпляр, № 1323, выпуска 1971 года служил на Чулымской дистанции пути Западно-Сибирской железной дороги
Компоновочная схема [b]автомотрисы АС1А[/b]. От силового агрегата ГАЗ-51 вращение передаётся на заднюю колёсную пару. Сохранены штатные передаточные отношения в коробке передач кроме реверса (2,44 вместо 7,82) и осевого редуктора (1,58 вместо 6,67). Конструкционная скорость – 80 км/ч. Габариты автомотрисы АС1А позволяют использовать её в Московском метрополитене и в тоннелях секретного «Метро-2» (т.н. система Д6), где автомобили передвигают по одним путям с поездами
Именно такого цвета и должен быть [b]трактор ДТ-75М «Казахстан»[/b] производства Павлодарского тракторного завода им. В.И. Ленина. На некоторых партиях  крышу красили в белый. В таком виде трактор выпускали на ПТЗ с 1968 по 1986 год. В январе 1984-го с конвейера сошёл полумиллионный экземпляр. С 2006 года завод не существует
Тот редкий случай, когда можно увидеть эмблему Брянского автомобильного завода – БАЗ. Это секретное предприятие выпускало ракетовозы, шасси для систем залпового огня, бронетранспортёры БТР-152В1, амфибии ЗиЛ-458А, мосты и узлы трансмиссии грузовиков ЗиЛ-131. В 1958 году на завод передали конструкцию тяжёлого промышленного трактора, спроектированного на Челябинском тракторном заводе – Т-140. В 1965 году его сменил более мощный [b]Т-180[/b] (на снимке). Трактор стоит на аппарельной платформе в составе восстановительного поезда
Поздний экземпляр [b]КАвЗ-685[/b], с 1983 года выпускавшийся на шасси ГАЗ-53-12-1040 и носивший поэтому индекс 685М. Шасси отличается от базового грузовика более мягкими сдвоенными амортизаторами заднего моста и двухконтурной тормозной системой. КАвЗ-685М сохранил прежнюю форму информационного табло на крыше (с двумя окнами), однако облицовка передка – как у запущенного в производство на Горьковском автозаводе в 1983 году модифицированного грузовика ГАЗ-53-12. Этот 28-местный автобус делали до 1986 года
[b]ЭР-200[/b] («Электропоезд Рижский» с конструкционной скоростью 200 км/ч). Идея поезда совпала с налаживанием отношений между СССР и Японией, когда начальники из МПС познакомились с системой скоростных поездов «Синкансен» типа 0. ЭР-200 создан на Рижском вагоностроительном заводе RVR (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca) в конце 1973 года. 16 ноября 1979 года 14-вагонный поезд отправился в первую поездку с пассажирами. По Октябрьской железной дороге пошли слухи, что поднимаемый им вихрь сметает станционные постройки, а после пути приходится ремонтировать. С марта 1984 года ЭР-200 курсировал между Ленинградом и Москвой регулярно. Последний рейс – 20 февраля 2009 года. Тот редкий случай, когда ни один экземпляр памятника техники не был утрачен
[b]Бронированный тягач тяжёлый БТТ-1[/b] (без спецоборудования) создан в КБ ленинградского Кировского завода в 1962 году на основе «зверобоя» – самоходной артиллерийской установки ИСУ-122. Просторная боевая рубка очень удобна для экипажа из двух человек. На крыше моторно-трансмиссионного отсека установлена грузовая платформа грузоподъёмностью 3 т. Спереди приварены демпферные упоры с башмаками для расталкивания преград
[b]Бульдозер неповоротного типа с канатно-блочным управлением Д-271[/b] на тракторе С-100. Это последний трактор в СССР, названный в честь Сталина. С 1956 по 1964 год выпущено 124 416 машин. У экспоната – кабина от более позднего Т-100М. В обоих случаях 100 – это мощность дизеля в л.с. Эксплуатационная масса трактора 11 100 кг. Хорошо видна рукоятка пускача
[b]Бронированный тягач средний БТС-4А[/b] на базе танка Т-54, 1963 год. Создан в «отделе 520» нижнетагильского Уралвагонзавода, эвакуированном в годы войны из Харькова танковом КБ. Тягач незаменим в составе восстановительного поезда. Такие работали после той страшной аварии на перегоне Аша – Улу-Теляк 4 июня 1989 года, когда произошла утечка газа из магистрального газопровода и облако лёгких углеводородов взорвалось над путями в момент прохождения встречных пассажирских поездов. Тогда погибло 575 (по другим данным – 645) человек. Это была крупнейшая катастрофа в истории российских железных дорог.
Рекорды ставят не только автомобили. [b]Локомотив ТЭП80-0002[/b] Коломенского завода удерживает рекорд скорости среди пассажирских тепловозов – 271 км/ч. Достижение установлено 5 октября 1993 года бригадой в составе машиниста Александра Манкевича и помощника машиниста Дмитрия Болдаева на перегоне Шлюз – Дорошиха линии Санкт-Петербург – Москва. Всего построено два тепловоза, и в Новосибирском музее железнодорожной техники находится именно рекордсмен, № 0001
[b]ЕрАЗ-762ВГП[/b] – семиместный грузопассажирский фургон, выпускавшийся Ереванским автомобильным заводом с 1988 по 1994 год. Производство ЕрАЗ-762 началось в 1966 году. Эту модель создали в Риге на узлах и агрегатах ГАЗ-21 «Волга» и поэтому перевод на агрегатную базу ГАЗ-24 проходил болезненно. Внедрили 85-сильный движок ЗМЗ-24-01 (под бензин А-76), сохранили трансмиссию и подвеску от ГАЗ-21Р. Особенно радовали на горных дорогах тормоза без усилителя. Хотя светотехнику всё же подтянули под нормы ЕЭК ООН. При этом в ЕрАЗ-762 был алюминиевый пол, тогда как в RAF-2203 – фанерный
[b]RAF-2203 Latvia[/b] – микроавтобус красивый, но ломкий и устаревший технически. Без экспортных перспектив. Например, Финляндия разрешала ввозить его для нужд советских строителей АЭС «Ловииса» только сроком на год. В 1987 году микроавтобус модернизировали, после чего он получил индекс 2203-1. Можно заметить технологическую подштамповку для крепления старого бампера, оставшуюся в переднем крыле. Разбитое заднее окно – не вандализм, а непродуманное хранение экспонатов под открытым небом рядом с железной дорогой, при чистке путей разлетается щебень и калечит экспонаты
[b]Автомобиль медицинской службы RAF-22031-01[/b], «переходная» модель образца 1987 года. Установлены модернизированный двигатель ЗМЗ-402.10, бамперы из алюминиевого профиля, крупные подфарники и блоки задних фонарей, увеличенные зеркала. Изменена система вентиляции салона (двери без форточек), убраны стояночные огни над ветровым стеклом и на задних стойках крыши, усилен кузов. Медицинские «рафики» последних выпусков шли без привычной для «скорой помощи» красно-белой цветографической схемы. Главное – спецсигналы на месте
В состав восстановительного поезда, согласно утверждённому МПС перечню, входил спецавтомобиль легковой, 1 единица. Чаще всего «уазик», но мог быть и [b]ЛуАЗ-969М[/b]. Автомобиль выпускал Луцкий автозавод с 1979 по 1996 год. Его недостатками были слабый (40 л.с.) двигатель воздушного охлаждения, вялая динамика, эргономика водительского места и качество сборки. Преимуществами – проходимость и вместимость кузова.
[b]Самосвал ГАЗ-САЗ-3309[/b] из состава восстановительного поезда. Такая техника где-то ещё бегает, однако это уже музейный экспонат из новейшей автомобильной истории России. 11 ноября в России отмечается профессиональный праздник – День работника восстановительного поезда. Именно в этот день в 1936 году нарком путей сообщения СССР Л.М. Каганович подписал приказ № 168 Ц «О перестройке работы восстановительных поездов»
Грустно видеть [b]ГАЗ-14 «Чайку»[/b], открытую всем ветрам. Хотя бы навес, а лучше – отапливаемый зимой павильон. Всё же это не железнодорожный вагон, пусть и самый редкий. Позади именно такой. Не тюремный, как можно подумать, глядя на решётки, а [b]весоповерочный, типа 188-ВПВ[/b]. Назначение вагона – обеспечивать верность и точность показаний вагонных весов при механизации процесса поверки. Эти вагоны способны передвигаться самостоятельно на расстояние 25–30 м от грузоприёмной платформы вагонных весов. Работник, управляющий вагоном, зовётся «Машинистом самоходного весоповерочного вагона». Сохранилось всего два экземпляра
[b]Путепрокладочную машину БАТ-М[/b] (бульдозер на артиллерийском тягаче, модернизированный) роднит с грузовиками кабина ЗиС-160. Она расширена на полметра центральной вставкой, уменьшена по высоте и снабжена люком в крыше. БАТ-М создан на основе тяжёлого артиллерийского тягача АТ-Т («Изделие 401») Харьковского завода тяжёлого машиностроения в 1949 году под руководством главного конструктора ХЗТМ М.Н. Щукина. Элементы трансмиссии, опорные катки, ведущие и направляющие колёса, траки гусениц унифицированы с танком Т-54. От него же и дизель В-401, дефорсированный до 415 л.с.
[b]Гусеничная путеремонтная летучка ГПЛ-520[/b] вмещает 18 пассажиров. Этакий гусеничный КаВЗ, да ещё плавающий. Полная масса – 13 т, мощность двигателя –  250 л.с., скорость – 42 км/ч (на плаву – 6 км/ч). В 1992 году Рубцовский машиностроительный завод освоил производство ГПЛ-520 на узлах БМП-1

Новосибирский музей железнодорожной техники им. Н.А. Акулинина Западно-Сибирской ордена Ленина железной дороги:

г. Новосибирск, ул. Разъездная, д. 54/1 (станция «Сеятель»), на автобусе или маршрутном такси – до остановки «Клиника Мешалкина», на автомобиле –заезд с Бердского шоссе.

Работает ежедневно с 11:00 до 17:00, понедельник – выходной.

Билет для взрослых – 100 рублей, для детей, студентов и пенсионеров – 40 рублей. Дети до 7 лет – бесплатно.

Экскурсия для групп до 10 человек – 350 руб., фотографирование – 50 руб.

Подробности по телефону:
+7 (383) 248-08-22
+7 (383) 337-96-22

Cайт: www.zap-sib-rail.narod.ru

Комментировать ... >>
Loading...