Опубликовано: ГП 04-2009
Горная дорога
ПОЛИГОН
вчера, сегодня, завтра

Автополигону НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» 45 лет

Максим Шелепенков, фото НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ»

Все, кто хоть как-то связан с автомобилями, наслышаны об автополигоне в подмосковном Дмитрове. В советское время ему пели дифирамбы, регулярно посвящая огромные статьи в прессе, не забывая добавлять эпитеты «самый большой в Европе», «единственный в стране» и т.д. В последнее время поток статей заметно поубавился и у многих стали возникать подозрения, что полигон как испытательная база зачах, и закат его неизбежен. Пользуясь дружескими отношениями с НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ», мы решили рассказать о настоящем положении дел, заглянуть в его славное прошлое и проникнуться вместе с нынешним руководством планами на будущее. Впрочем, обо всем по порядку.

История

Необходимость иметь испытательный автомобильный полигон в Советском Союзе возникла еще в начале 1930-х годов, в период бурного развития отечественной автомобильной промышленности. Заимствованные у иностранцев или собственные конструкции требовали совершенствования, приспособления к отечественным реалиям: дорогам, климату, водителям, ремонтным службам. А для этого требовались лабораторные, дорожные и эксплуатационные испытания техники, которые легче всего проводить в условиях полигона.

На протяжении почти двух десятилетий для автомобильного полигона пытались найти место поближе к Москве и к НАМИ, но именно эта близость и играла роковую роль, разрешение на обустройство полигона в непосредственной близости к Москве не давали.

Только к середине 1950-х годов сотрудникам НАМИ при содействии Ново-Карцевского лесничества Дмитровского лесхоза удалось выбрать на землях Гослесфонда участок, удобный для размещения автополигона, на который никто не претендовал.

Испытания автомобилей начались на полигоне в 1964 г.
Испытания автомобилей начались на полигоне в 1964 г.

Проект будущего испытательного центра, который выполнял «Союздорпроект», утвердили в феврале 1960 года. В нем детально определялись параметры необходимых сооружений и объектов, что позволило уже со второй половины того же года приступить к строительным работам — сооружению подъездных дорог и зданий промышленной базы. Летом 1963 года развернулись работы по укладке цементобетонного покрытия скоростной дороги, по прокладке динамометрической и булыжной дорог.

По окончании строительства нескольких основных дорог, сооружений и промбазы полигон ввели в эксплуатацию 23 июля 1964 года. Эту дату принято считать официальным началом деятельности Автополигона НАМИ. Таким образом, в этом году Автополигону исполняется 45 лет.

Со временем полигон стал не только местом проведения дорожных испытаний автомобилей, но и новой научно-исследовательской базой НАМИ, так как расширять производственные площади в Москве стало невозможно. Поэтому в составе созданной на территории полигона НИБ НАМИ были построены аэродинамическая труба, шумозаглушенные камеры, корпус активной и пассивной безопасности автомобилей. Кроме этого построен Дмитровский опытно-экспериментальный завод (ДОЭЗ) НАМИ для постройки опытных серий автомобилей.

Мощеная кольцевая дорога. Здесь автомобили проходят ускоренные ресурсные испытания
Мощеная кольцевая дорога. Здесь автомобили проходят ускоренные ресурсные испытания

Но еще в бытность СССР произошло событие, которое во многом определило дальнейшую судьбу полигона. В 1988 году он вышел из-под непосредственной юрисдикции НАМИ и входил совместно с НАМИ в ассоциацию, а с началом рыночных реформ стал самостоятельным предприятием. Объяснялся такой крутой поворот тем, что испытательная база должна непредвзято относиться ко всем научным и производственным партнерам, передающим технику на испытания в Дмитров, а при подчиненности НАМИ, мол, предпочтение всегда будет отдаваться технике головного института отрасли.

Строительство сооружений полигона

1964 г. – Введены в эксплуатацию скоростная (14,1 км) и грунтовая (18 км) дороги, служебный корпус

1965 г. – Главный корпус, котельная и булыжное кольцо (8,2 км)

1966 г. – Динамометрическая дорога (5 км)

1967 г. – «Бельгийская мостовая» и дорога «короткие волны»

1968 г. – «Шумосоздающая» дорога и дорога «выбитый булыжник»

1969 г. – Трек со сменными неровностями

1970 г. – Подъемы 4,6 и 8%

1971 г. – Весы, подъем 10%, комплекс дорожной службы

1972 г. – Горная дорога (1,5 км)

1974 г. – Подъемы 30, 40, 50 и 60%, первый участок тяжелой грунтовой дороги, пылевая камера, мелководный и глубоководный бассейны, грязевая ванна, водоем, комплекс для испытаний на пассивную безопасность, дорожно-бункерный комплекс для испытаний самосвалов

1976 г. – Корпус исследований безопасности автомобилей и второй участок тяжелой грунтовой дороги

1977 г. – Камера для коррозионных испытаний, пристройка к главному корпусу, ограда полигона

1979 г. – Песчаный испытательный участок

1981 г. – Щебеночная дорога

1987 г. – Аэродинамическая труба

Настоящее (1991–2008 гг.)

На время развала СССР технический уровень полигона вполне соответствовал мировым стандартам, и он мог выполнять огромный комплекс работ по испытаниям и доводке автомобильной техники. Но в рыночных условиях статус Автополигона как научно-исследовательской базы стал утрачиваться, многие виды испытаний для автозаводов стали необязательными, а многое они стали проводить самостоятельно, да и объемы научных исследований перед запуском машин в серию значительно сократились.

Комплекс испытаний на пассивную безопасность

Зато на Автополигон возложили новую функцию – сертификацию автомобилей и его компонентов, ставшую обязательной в нашей стране с февраля 1992 года. Вот где в полной мере пригодились опыт сотрудников и оборудование полигона. Сертификационные испытания новых автомобилей проводятся по обширной программе. Проверяются тормозные свойства, обзорность, управляемость, экологическое соответствие. И очень часто происходит не просто констатация факта «соответствует – не соответствует», а выдаются грамотные технические рекомендации производителям или импортерам, в каком направлении необходимо совершенствовать технику, чтобы она укладывалась в достаточно жесткие российские требования.

В связи с изменившимся основным видом деятельности на полигоне в 90‑х годах изменилась востребованность некоторых видов дорог и сооружений. Так, у автостроителей перестали пользоваться спросом треки со сменными препятствиями, дорожно-бункерный комплекс, тяжелая грунтовая дорога, зато пришлось сооружать новые испытательные объекты, например, построить участок дороги со скользким базальтовым покрытием для испытаний, доводки и сертификации АBS-тормозов.

На рубеже 1990‑х и 2000‑х у Автополигона появились и новые обязанности. Это отличное место для проведения презентаций новых видов техники как для специалистов, так и для журналистов с возможностью тест-драйвов. Облюбовали специальные дороги полигона и различные школы повышения водительского мастерства и экстремального вождения. Регулярно НИЦИАМТ стал проводить международные научно-технические конференции автомобильных инженеров и спортивные соревнования по автокроссу.

Комплекс спецдорог. Испытания на управляемость при различных погодных условиях, сухая и мокрая «переставка»
Комплекс спецдорог. Испытания на управляемость при различных погодных условиях, сухая и мокрая «переставка»

Несмотря на кажущуюся стабильность положения НИЦИАМТ к 2008 году из уникальной научно-технической и испытательной базы стал превращаться в обычное коммерческое предприятие. Чтобы сохранить для России уникальный испытательный комплекс, потребовалась реорганизация с включением Автополигона в состав НАМИ, что и произошло летом прошлого года. Восторжествовала историческая справедливость: автомобильный научно-исследовательский институт, который и был инициатором строительства полигона, вновь обрел свою испытательную базу.

Будущее

В связи с реорганизацией Автополигона назначен новый руководитель – Денис Александрович Загарин. Это молодой специалист из автомобильных инженеров, зарекомендовавший себя не только хорошим управленцем, но и знающим и понимающим нужды автомобильной отрасли. Я задал ему несколько вопросов.

Руководитель НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» Денис Александрович Загарин
М.Ш.: Денис Александрович, почему назрела необходимость слияния Автополигона и НАМИ? В чем вы видите смысл такого решения?

Д.З.: Если посмотреть в корень вопроса, то разделение, проведенное в конце 80‑90‑х годов, во многом было спорным. Полигон проектировали и строили при непосредственном участии специалистов института, совместно с НАМИ ставились лаборатории, создавались методики. Многие директора Автополигона назначались из сотрудников НАМИ, и для них пост руководителя НАМИ был продолжением карьеры. Институт и автополигон всегда работали совместно: одни разрабатывали – другие испытывали. И вот этот процесс искусственно разъединили, и он стал менее эффективным.

Но главная причина сегодняшнего слияния в том, что за время рыночных отношений была почти утеряна основная функция автополигона – испытания и доводка новых образцов техники. Кроме того, жизнь наглядно показывает, что сегодня гораздо разумнее НАМИ и НИЦИАМТ быть вместе, единым сильным кулаком, с более мощным административным ресурсом.

Не секрет, что укрупнение предприятий в сфере машиностроения – это государственная идея. Мы же видим по происходящим событиям: все, что связано с автомобилями, вызывает большой общественный резонанс. В Москве вводят новые пошлины, а аукается на Дальнем Востоке. Автомобиль, его отрасль, его наука всегда будут требовать к себе государственного внимания, от этого зависит экономика страны, безопасность общества. Укрупнение структуры позволит сделать государственную поддержку более адресной.

Мелководная ванна
М.Ш.: А как же независимость, за которую ратовало прежнее руководство полигона?

Д.З.: А кто сказал, что мы это сейчас потеряли? Разве мы стали менее объективными, менее независимыми? Попробуйте сегодня на полигоне купить результаты сертификационных испытаний… Это не удастся!

Более того, ужесточение нашей позиции в отношении независимости и объективности проводимых испытаний зарубежные и российские автопроизводители почувствовали с самого начала реорганизации.

М.Ш.: А не означает ли такая позиция, что вас проще будет обойти, ведь вы не единственные, кто проводит сертификационные испытания автомобильной техникии ее компонентов?

Д.З.: Действительно, у многих участников рынка возникает такое желание, тем более нездоровая конкуренция среди органов сертификации поощряет на более дешевые обходные пути. Однако для крупных заказчиков, дорожащих своей репутацией и заинтересованных в качестве собственной продукции, Автополигон НАМИ – это возможность провести полный цикл исследовательских и доводочных работ с гарантией достоверности результата.

М.Ш.: Хорошо, давайте поговорим о «плюсах», которые появились после объединения?

Д.З.: «Плюсы» огромные! Восстановление технологического процесса доводки и испытаний автомототехники и более широкий спектр услуг для заказчика в рамках одной организации: разработка и изготовление опытных образцов, полный комплекс любых испытаний и выдача рекомендаций.

Глубоководная ванна для определения способности автомобиля преодолевать брод
М.Ш.: Тем не менее сертификация автомобилей останется на полигоне главным видом деятельности и наиболее интересным с финансовой точки зрения? Какие изменения отметят в ближайшее время основные клиенты полигона?

Д.З.: Главное – должна повыситься объективность и прозрачность нашей работы. Облегчится путь заказчика от заявки до получения сертификата. Мы уже на две трети организовали сертификационную работу для заказчика по принципу «одного окна», чтобы заказчик не бегал, а сдал объект и получил на выходе результат. Не важно, сертификат это или отчет с конкретными рекомендациями. Причем режим «одного окна» будет распространяться на две площадки: в Москве и здесь под Дмитровом.

М.Ш.: Я понял так, что кроме сертификации будут развиваться и другие направления деятельности Автополигона? Об этом чуть подробнее.

Д.З.: Да, я уже говорил, что одна из наших задач – восстановить утраченную функцию полигона по доводке автотранспорта. У меня есть понимание, что главное богатство полигона – это дороги, которые нужно использовать. Огромные площади полигона (2,5 тыс. гектаров) – это залог нашего развития. Нам есть куда развиваться, нам есть где строить новые испытательные объекты, направленные и на доводку автомобилей в том числе.

Базальтовое покрытие. Здесь проходят испытания АБС при торможении на скользком покрытии
М.Ш.: А чем будете заинтересовывать автопроизводителей? Почему вы так уверены, что они придут к вам с доводочными испытаниями?

Д.З.: А по‑другому не получится. Многие работы физически нельзя исполнить в пробегах вокруг забора автозавода – это ведь условия одного региона, условия одного климатического пояса. Во-вторых, только на автополигоне можно провести полноценные сравнительные испытания. В-третьих, безопасность работ, здесь нет ни фотографов, ни шальных машин. Потом это сроки, приведение результатов через коэффициенты ускоренных программ на специальных покрытиях.

Интерес к доводочным испытаниям сегодня есть не только у отечественных автопроизводителей, но и у зарубежных. Российские условия эксплуатации отличаются от европейских, японских, американских, и серьезные компании это понимают. Они хотят работать со своими машинами здесь, у нас в России, адаптируя их к нашим условиям. Кроме этого несмотря на наличие западных полигонов у многих зарубежных компаний есть интерес к нашим дорогам для длительных ресурсных испытаний. У нас условия и возможности лучше, чем у конкурентов.

М.Ш.: Означает ли это, что на полигоне будет возобновлена на новом уровне научно-исследовательская деятельность?

Д.З.: Развитие науки – это одно из приоритетных направлений развития полигона. Изменилась экология, изменились условия движения автотранспорта в России, и это требует дальнейшей коррекции методик испытаний. Продолжать развитие испытательной базы, не имея поддержки науки, невозможно. Уже сейчас прорабатываются совместные проекты будущих работ с ведущими вузами (МАДИ, МАМИ). Обозначена тематика, подбираются люди. Пока же на самом полигоне созданы исследовательские группы по управляемости и экологии из старых кадров НАМИ и полигона с возможностью привлечения новых аспирантов МАДИ и МАМИ.

Грунтовая дорога
М.Ш.: В начале интервью Вы говорили о поддержке со стороны государства, оно заинтересовано в реализации ваших планов?

Д.З.: Конечно. Государство не может оставаться равнодушным к этому вопросу. Ведь что такое сертификация? Это путевка автомобиля в жизнь, и от этого зависит безопасность сотен тысяч россиян. Мы ожидаем, что со стороны государства будут сделаны серьезные финансовые вложения в испытательный центр для приобретения статуса национального. Как бы мы ни стремились зарабатывать на развитие полигона собственными силами, для гиперпрыжка вперед их все равно никогда не хватит. Но уже сегодня нам необходимо делать первые самостоятельные шаги для развития полигона и показать, что мы не сидим сложа руки и не ждем манны небесной.

М.Ш.: Что Вы подразумеваете под первыми шагами? Может быть, уже что-то удалось сделать за полгода?

Д.З.: Когда мы пришли на полигон, о прибыльности предприятия даже не шла речь. Фактически полгода занимались тем, что нормализовали потоки, возвращали долги. Вы уже должны были заметить, что за прошедшие полгода на полигоне произошла переадресация денежных средств с евроремонта помещений на науку, на вложение денег в стенды и оборудование.

В результате за лето – осень 2008 года сделали две новые разгонные полосы для испытаний дорожных заграждений и пассивной безопасности. Впервые за последние десять лет расчистили тяжелые грунты, которыми сегодня уже можно пользоваться. Закупили два комплекта спутниковых аналогов «пятого колеса» – это серьезное оборудование за серьезные деньги, но без него невозможно говорить о каком-то уровне полигона.

В этом году планируем начать капитальный ремонт некоторых автодорог с одновременным повышением их безопасности (расширение, знаки, отбойники). Уже разработана документация на перекрытие навесом разгонной полосы комплекса пассивной безопасности, после чего появится возможность проведения круглогодичных испытаний при любой погоде. В апреле планируем начать строительство перекрытия. Начаты работы по реконструкции лаборатории экологии: требования к экологичности автомобилей постоянно повышаются и оборудование требует постоянной модернизации. Планируем в ближайшее время создать у себя пылевые камеры и камеры глубокой заморозки. Считаем, что это востребовано не только отечественными заводами, но и на международном уровне.

Шумозаглушенная камера
М.Ш.: Знаю, что на автополигоне постоянно проводятся автосоревнования, презентации. Какое отношение у нового руководства к этой деятельности предприятия?

Д.З.: Эти мероприятия не только не будут прекращаться, но и не дай бог ухудшаться. Те же спортивные соревнования по автокроссу, безусловно, затратны для полигона, но это возможность организационного взаимодействия с местной администрацией района, на соревнования, как на праздник, приходят жители близлежащих поселков, специально приезжают журналисты, телевидение, съезжаются наши партнеры. Это показатель социальной ориентации предприятия, поддержки спорта и поддержки местных жителей.

Что касается корпоративных мероприятий, презентаций, журналистских тест-драйвов и мастер-классов по экстремальному вождению, то в известной мере все это дополняет основные виды деятельности полигона. И мы не будем от этого отказываться, несмотря на существенное увеличение загрузки дорог и уплотнение графика использования при перекрестном проведении испытаний и презентаций. В первую очередь есть желание возродить проект 1970 года по строительству специальной трассы активной безопасности – кольцевой трассы со множеством поворотов, с различными типами покрытия, на которой реально можно оценить степень управляемости автомобиля. Если эта трасса будет построена, а все проектные и подготовительные работы по ней были сделаны еще в советское время, то это будет отличный инструмент для проведения названных мероприятий.

Наклонная платформа. Определение угла опрокидывания ТС
М.Ш.: Вы сказали, что постройка новой трассы считается у Вас первоочередной задачей, может быть, в этих задачах числится еще что-то интересное?

Д.З.: Наверное, правильнее было бы сказать, что планы строительства новой трассы – это проект средней срочности. А насущные проблемы – ремонт того, что есть. Нуждаются в ремонте дороги со специальными покрытиями – как наиболее востребованный инструмент полигона. Назрела реконструкция горной дороги, где мы собираемся заменить все покрытие и сделать новые отбойники, создав небольшие полосы безопасности. Все первоочередные работы собираемся проводить за счет собственных средств. Я не хочу ставить предприятие в зависимость от финансовых кризисов и кредитов. А программа максимум – реконструкция всего хозяйства полигона.

М.Ш.: Давайте спустимся с небес на землю и поговорим о людях. Как слияние и реорганизация отразились на сотрудниках автополигона? Все ли остались на своих рабочих местах?

Д.З.: Судите сами – количество штатных сотрудников не только не уменьшилось, но и с лета стало потихоньку расти, несмотря на кризис. Зарплата по итогам 2008 года повысилась на 30 %.

М.Ш.: Вы говорили о привлечении на полигон молодых специалистов. Каким образом?

Д.З.: Очень хотелось бы поставить на поток «взращивание» собственных кадров. Для этого полигон сотрудничает с учебными заведениями, участвует в различных конкурсах, где молодые люди могут проявить свой талант. Будем приглашать их к себе, предлагая интересную работу.

Аэродинамическая труба
М.Ш.: А как собираетесь решать их проблемы с обустройством, в том числе самую главную – жилищную?

Д.З.: На первом этапе предлагаем общежитие, плюс прорабатывается вопрос с местной администрацией и правительственными органами о программе малоэтажного строительства. Будем по возможности помогать им обустраиваться. Более того, уже сейчас оказываем посильную спонсорскую поддержку детскому садику полигонного поселка и ближайшей школе в Ново-Синькове. Есть Дом культуры, которым руководит наша сотрудница. Как видите, пытаемся создать условия для плодотворной работы.

М.Ш.: Похоже, что НАМИ пришел на полигон обстоятельно и надолго?

Д.З.: Да, именно так.

Комментировать ... >>
Loading...