Немецкий стандарт автобусов VÖV 1967 г.

Стандарты для вагонов метро и трамвая

К концу Второй мировой войны трамвайное движение во многих городах Германии было остановлено. Линии и вагоны были практически полностью уничтожены в результате бомбёжек и ожесточённых боёв весной 1945 года, а восстановление трамвайного хозяйства тормозилось из-за отсутствия высококачественной древесины для изготовления кузовов и нехватки кадров. Завод Düsseldorfer Waggonfabrik Uerdingen AG (Duewag) в Крефельде, бывший основным поставщиком подвижного состава, почти полностью был разрушен. Его деревообрабатывающие мастерские уничтожены, а уцелевшие в пригороде Дюссельдорфа более 10 000 кубометров деловой древесины были конфискованы союзниками и вывезены из страны. Осенью 1945 года Германия лишилась двух заводов в Бреслау, отошедшего к Польше, и Баутцене, которые занимались изготовлением вагонных осей и рам. Лишившись возможности производства трамваев, завод Duewag был вынужден перейти на ремонт грузовых железнодорожных вагонов, пользовавшихся повышенным спросом в разрушенной стране.

После вступления в силу Акта о безоговорочной капитуляции Германии во Второй мировой войне 8 мая (в СССР – 9 мая) 1945 года Третий рейх был ликвидирован. Страну разделили на четыре зоны оккупации: Британскую, Американскую, Советскую и Французскую. Берлин тоже был разделён на четыре сектора. Для быстрого обеспечения населения общественным транспортом 8 ноября 1946 года в Британской зоне создали Ассоциацию трамвайных и других транспортных предприятий по пассажирским перевозкам VSB (Verein der Straßenbahnen und sonstigen öffentlichen Personenverkehrsunternehmen in der britischen Besatzungszone), а месяц спустя в Американской оккупационной зоне появилась аналогичная организация VSA (Besatzungszone eine Vereinigung der Straßenbahnen in der amerikanischen besetzten Zone). После объединения оккупационных зон в Бизонию эти ассоциации стали работать совместно в консорциуме с Ассоциацией предприятий общественного транспорта AVV (Arbeitsgemeinschaft der Vereinigungen öffentlicher Verkehrsbetriebe). В их задачу входило восстановление и возобновление работы многих транспортных компаний. Также она призвала производителей подвижного состава к быстрому освоению производства запчастей и оборудования для ремонтных мастерских. Согласно плану AVV, для восстановления транспортной инфраструктуры и достижения уровня 1938 года было необходимо 1,25 млн немецких марок и около 10 лет. После присоединения к Бизонии Французской зоны и образования Тризонии союзники начали проведение денежной реформы, а 7 сентября была образована Федеративная Республика Германия, транспортные предприятия которой были объединены в образованную 26 октября 1949 года Ассоциацию общественного транспорта VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe) со штаб-квартирой в Эссене, которая в 1959 г. была переведена в Кёльн, где располагалась вплоть до 1991 года, когда была образована организация-преемник – Объединение германских транспортных предприятий VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen).

Тем временем в Дюссельдорфе вагоностроительный завод Duewag, восстановив свои производственные мощности, возобновил производство трамваев на основе старых довоенных вагонов. На завод со всей страны свозились остовы рам и осей, на которые после ремонта устанавливали цельнометаллические сварные кузова. От деревянного каркаса пришлось отказаться, поскольку высококачественная древесина стала очень дорогой, а сталь, напротив, была в избытке и стоила дешево. Электрооборудование и другие агрегаты доукомплектовывали на местах местными ремонтными мастерскими.

В 1948 году сталелитейный завод Брауншвейг и Duewag заключили соглашение, позволившее в течение двух лет восстановить 355 моторных и 248 прицепных вагонов. Примером быстрого восстановления трамвайных вагонов заинтересовался Отто Шульц, главный инженер мастерских Фалькенрид (Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH), которая занималась обслуживанием и ремонтом транспортной компании Hamburger Hochbahn AG (HHA). Изучив опыт Duewag, он решил пойти дальше и спроектировал стандартный цельнометаллический сварной кузов для установки на рамы довоенных вагонов. Его главной особенностью была модульная конструкция стандартной длины, ширины и высоты. Для входа и выхода пассажиров предназначались две или три широкие двери, шаг между оконными стойками широкий, что давало больше света и облегчало мойку кузова. Внутри салон оборудовался однорядными сиденьями по обеим сторонам. Эти особенности позволяли существенно снизить расходы на производство, а также использовать имеющийся штат работников в ремонтных мастерских. За три года по технологии Отто Шульца в мастерских Фалькенрид восстановили 1000 поврежденных трамвайных вагонов, что стало рекордом для страны.

Отто Шульц не стал останавливаться на достигнутом и решил спроектировать стандартный цельнометаллический сварной кузов для вагона метро, так как большая часть подвижного состава была уничтожена в годы войны. Как и в случае с трамваем, вагоны метро DT1 получили цельнометаллический кузов, более долговечный и менее затратный в производстве. Первую партию изготовили в мастерских Фалькенрид, однако в дальнейшем, чтобы не перегружать производственные мощности своих мастерских, Отто Шульц передал модернизацию вагонов на завод Duewag в Дюссельдорф. Тем не менее после модернизации с заменой кузова у вагонов увеличилась масса, что привело к росту потребляемой электроэнергии. Этот недостаток был устранён на следующей модели DT2 с кузовом из лёгкой стальной конструкции, новыми тележками и более мощными тяговыми электродвигателями. В отличие от берлинского метро при строительстве вагонов для Гамбурга не использовался алюминий.

Транспортная компания HHA и Отто Шульц задали высокую планку в создании и производстве новых вагонов метро и трамвая, что не могло не остаться незамеченным. Ассоциация общественного транспорта VÖV 21 апреля 1950 года собрала круглый стол под патронатом правительства ФРГ, куда вошли десять делегатов из средних и крупных транспортных предприятий и представители ряда федеральных земель. Результатом совещания стало утверждение общих технических требований для подвижного состава метро и трамваев, регламентировавших длину, ширину, высоту и компоновку салона на основе стандартных кузовов Отто Шульца. В 1951 году правила стандартизации были прописаны и для железнодорожного транспорта.

На пути к автобусу мечты

К середине 1950-х годов автобус занял ведущее место в системе общественного транспорта ФРГ, поскольку восстановление трамвайных и троллейбусных линий, сильно пострадавших во время войны, требовало больших затрат. Автобус оказался простым и дешёвым в эксплуатации, поскольку строился с использованием шасси грузовиков. Количество автобусов стремительно росло, а на рынке царило разнообразие различных моделей, чему способствовала довольно разнородная клиентская база – государственные, муниципальные и частные компании, а также номенклатура их назначения. Постепенно доминирующее положение заняли четыре концерна: Daimler-Benz, Büssing, Magirus-Deutz и Kässbohrer, которым наступали на пятки Krauss-Maffei и MAN. Компоновка силового агрегата также различалась: классическая капотная, напольное расположение и самая передовая – заднемоторная.

Каждый производитель стремился максимально угодить своему клиенту, предложив ему наиболее совершенную и вместительную модель. Однако разнообразие модельного ряда привело к росту цен на ремонт и обслуживание автобусов, а также к дефициту квалифицированных специалистов по техническому обслуживанию. В сложившихся условиях многие транспортные компании стали стремиться стандартизировать свой автобусный парк по назначению (городской, пригородный), по компоновке силового агрегата и модели производителя.

После того, как сенат Гамбурга в середине 1950-х годов принял решение заменить трамвай автобусом, вопрос создания новой модели городского автобуса приобрел особую актуальность. Отто Шульц сформулировал основные требования к современному городскому автобусу – кузов стандартной длины, ширины и высоты, с плоскими гранями бортов и без хромированных холдингов, высокие окна с большим шагом. Такая форма кузова не даёт скапливаться воде в различных местах, приводя к ржавчине и сквозной коррозии. При автоматической мойке повышается её эффективность и сокращается общий расход воды, что в общем снижает затраты на мойку. Пониженный уровень пола до 725 мм делает вход и выход быстрым и удобным.

В 1960 году транспортная компания Hamburger Hochbahn (HHA) совместно с Отто Шульцем, заручившись поддержкой Ассоциации предприятий общественного транспорта VÖV направила обращение к Международному союзу общественного транспорта (UITP) предложение провести конкурс на создание стандартного городского автобуса, пригодного для крупносерийного производства. Данное предложение было поддержано, и UITP совместно с ННА провели конкурс «Автобус – мечта» на разработку дизайна будущего городского автобуса со стандартным кузовом.

По итогам конкурса первое место и премию в размере 10 500 немецких марок получил промышленный дизайнер Герберт Линдингер (Herbert Lindinger) из Школы дизайна в Ульме, ранее разработавший дизайн вагона метро DT2 для Гамбурга. Второе место занял проект промышленного дизайнера Рудольфа Штрауса (Rudolf Strauß) из Инженерной школы автомобильной техники в Гамбурге, а третье место досталось французскому промышленному дизайнеру Луи Люсьену Лепуа (Louis Lucien Lepoix) из школы дизайна в Баден-Бадене. Однако ни один из предложенных проектов не нашёл одобрения у ведущих концернов ФРГ, главным образом, по причине больших затрат на создание нового модельного ряда. Многие транспортные компании даже отказались от идеи стандартных автобусов, так как их могли позволить себе только очень крупные компании, в итоге Отто Шульц оказался в меньшинстве. Требовалось унифицировать транспортное законодательство, поскольку в различных землях ФРГ требования к городским автобусам существенно различались. Например, ограничение максимальной ширины подвижного состава в 2,5 м было принято далеко не везде. Таким образом, многие транспортные компании много думали о новых технологиях, но не решались их внедрять.

Работа над прототипом

Несмотря на временную неудачу, транспортная компания Hamburger Hochbahn продолжала вести переговоры с ведущими концернами страны и с правительством ФРГ, убеждая их в том, что стандартизация подвижного состава имеет преимущества как для пассажиров, так и для транспортных компаний. В итоге 10 октября 1966 г. Ассоциация предприятий общественного транспорта VÖV при поддержке Правительства ФРГ создала рабочую группу «Стандартный автобус», в которую вошли представители HHA, Отто Шульц и главы концернов Daimler-Benz и Magirus-Deutz. Были приняты основные требования к стандартному городскому автобусу, сформулированные Отто Шульцем. Имея хороший потенциал своих сотрудников и их опыт в автомобилестроении Отто Шульц приступил к проектированию. Черновую работу по проекту он поручил своему ведущему инженеру Хильмару Феутлинске (Hilmar Feutlinske), который занялся разработкой механической и агрегатной базы.

Работа над прототипом велась по двум основным направлениям – это для пассажиров и эксплуатационщиков. Для этого Отто Шульц привлек ведущие институты страны. Исследованием высоты уровня пола занимался Франкфуртский институт Баттеля (Battelle Memorial Institute), в котором изучили эффективность и безопасность данного технического решения. На основе опыта эксплуатации автобуса MAN Metrobus (модели 640 HO и 750 HO), который был широко распространён в Северном Рейне-Вестфалии и Баварии.

Институтом Баттеля были даны следующие рекомендации: понижение уровня пола до 725 мм облегчает посадку и высотку пожилых и маломобильных граждан, пассажиров с детскими колясками и сокращает задержки на остановках. А высота ступенек является менее травмоопасной, чем в обычных высокопольных автобусах. Рабочее место водителя разработал Институт Макса Планка по сельскохозяйственным работам и агротехнической инженерии (Max-Planck-Institut für Landarbeit und Landtechnik). Для удобной и комфортной работы водителя в кабине установили общую приборную панель с контрольно-измерительными приборами, единым набором датчиков сигнализации и клавиш, а также удобное подрессоренное кресло водителя с регулировкой по органам управления. Ветровое стекло разработал институт медицинской оптики Мюнхенского университета (Institut für medizinische Optik der Universität München). Его сделали скошенным с целью избежать бликов в кабине водителя.

В декабре 1966 года компания HHA добавила несколько рекомендаций, среди которых большой передний маршрутоуказатель, боковые и задние дисплеи, выведенная на крышу выхлопная труба для уменьшения задымлённости задней части салона. Чтобы проверить результат своей работы, Отто Шульц построил фанерный дизайн-макет автобуса в натуральную величину на шасси Mercedes-Benz O302 и провёл ряд технических испытаний. Инженер Хильмар Феутлинске подготовил типовую рекомендацию для стандартного автобуса VÖV: длина 11 000 мм с колёсной базой 5600 мм, передним свесом 2400 мм и задним свесом 3000 мм. Две двустворчатые автоматические планетарные двери шириной 1250 мм и низким уровнем пола 725 мм с двумя ступеньками по 220 мм каждая на обеих дверях. Мощность двигателя должна составлять не менее 192 л. с. Механические 5- и 6-ступенчатые КП или автоматические трансмиссии Voith, ZF или Renk. Расположение сидений было предопределено: 44 и 2 (детская коляска) + 2 (инвалидное место) или 37 и 2 + 1. Максимальная вместимость автобуса варьировалась от 61 до 78 человек. В целях сокращения широкой номенклатуры запасных частей сделали общую систему электрики и проводки с указанием расположения и размеров плафонов освещения. В салоне предусмотрели унифицированные ограждения и поручни с сигнальными кнопками для выхода пассажиров.

Ознакомившись с проектной документацией и наглядным макетом, Ассоциация предприятий общественного транспорта VÖV утвердила проект стандартного автобуса Отто Шульца, и уже в начале 1967 года в мастерских Фалькенрид приступили к проектированию опытных образцов под рабочим названием Typ Hamburg. Уже 13 октября 1967 года компании Büssing, Daimler-Benz и Magirus-Deutz представили компании ННА опытные образцы стандартных автобусов: Büssing Präfekt 13D Standard, Mercedes-Benz O 305 и Magirus-Deutz 150 S11. После многосторонних и жесточайших испытаний их продемонстрировали широкой публике на автомобильном автосалоне в Ганновере, где новые автобусы стали настоящей сенсацией.

Начало серийного производства

10 ноября 1967 года стандартные автобусы прошли сертификацию и получили право на серийное производство. Заказы на них поступили от многих ведущих транспортных компаний ФРГ. Они стремительно начали распространяться по стране и за короткое время охватили почти все города.

Стандартные автобусы получили свои серии S – Standardbus (S), Standard-Linienbus (SL), Standard – Heckmotor (SH). Их выпуском занялись фирмы MAN, Magirus-Deutz и Büssing. Через несколько лет эксплуатации автобусов серии S в крупных городах транспортные компаний существенно сократили затраты на ремонт и обслуживание подвижного состава. Значительно уменьшилось количество людей, задействованных в ремонте подвижного состава. После положительного опыта эксплуатации стандартных городских автобусов Рабочей группы Федеральных железных дорог, Федеральной почты (Kraftpost), нефедеральных железных дорог (BDE) поступило предложение разработать стандартный пригородный и междугородный автобусы.

В 1971 году Ассоциация предприятий общественного транспорта разработала стандарты для пригородного и междугородного автобуса. Он был немного длиннее (11,7 м), чем городской автобус. Количество посадочных мест варьировалось от 48 до 53 человек в зависимости от требований заказчика: установка кресел авиационного типа, наличие полок для размещения ручной клади. Высокий уровень пола 900 мм позволял разместить в нижней части автобуса багажник большого объёма. Для входа и выхода пассажиров предназначались две двустворчатые автоматические прислонные двери шириной 1000 мм и 1250 мм.

В 1971 году фирмы Büssing, Magirus-Deutz, MAN и Daimler-Benz представили свои прототипы междугородных автобусов, которые к концу года прошли сертификацию. Их опытная эксплуатация прошла на XX летних Олимпийских играх в Мюнхене, где для перевозки участников, судей и гостей соревнований было задействовано более 100 пригородных автобусов MAN SÜ 240, Mercedes-Benz O 307 и Magirus-Deutz L 117, показавших себя с наилучшей стороны. Серийное производство пригородных и междугородних автобусов серии STÜLB началось 1973 году.

В середине 1970-х Ассоциация предприятий общественного транспорта VÖV совместно с Отто Шульцем и мастерских Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH начала разработку преемника автобусов стандартной серии S, получивших индекс SL II. К этому времени стандартные автобусы первого поколения успели хорошо себя зарекомендовать, о них положительно отзывались как водители, так и пассажиры. Кроме того, эти автобусы отличались особой прочностью, мягкими сиденьями и пневматической подвеской колёс, обеспечивавшей комфорт во время езды.

Благодаря экспорту автобусов, немецкая стандартизация вошла в другие страны. Французская фирма Heuliez (Эйлье) по лицензии Daimler-Benz начала серийное производство стандартных машин на шасси Mercedes-Benz O 305 и O 307 для местного рынка, став первой во Франции фирмой, которая перешла на стандартный тип кузова. Чуть позже выпуск подобных автобусов наладила компания Berliet, которая продала лицензию на их производство польской фирме Jelcz, в Испании выпусков стандартных автобусов по лицензии MAN занималась фирма ENASA. С другой стороны в некоторых городах ФРГ работали иностранные автобусы. Например, венгерская компания Ikarus поставила в Гамбург 154 автобуса Ikarus 190 и 100 автобусов – в Кувейт, а Regie National Des Usines Renault SA поставила свои автобусы Renault PR100 в Сааре. Так было положено начало масштабной стандартизации подвижного состава, успешно применяемой до настоящего времени.