125-летний юбилей компании Renault Trucks. История марок Berliet и Renault

Африканские аферы

Казалось, вспыхнувшая в 1950-х годах в Африке борьба за независимость прервёт связи, установленные во времена колониализма, но она их лишь приостановила. Обретя самостоятельность, страны Магриба и других регионов континента не разорвали отношения с бывшей метрополией. В свою очередь, даже потеряв контроль над своими филиалами, французы не прочь были продолжить африканскую аферу (если вспомнить, что в изначальном смысле французское слово affair означает «отношения») и даже начать экспансию в страны, где ранее хозяйничали британцы, бельгийцы, португальцы…

После самоопределения Алжира тамошнее отделение Berliet (SADAB) было национализировано. В 1973 году все заводы и оборудование перешли в подчинение государственной компании Société Nationale de Construction Mecanique (SONACOME), созданной 9 августа 1967 года. Однако совместная работа не прекратилась. Под маркой SONACOME продолжали выпускать грузовики и автобусы французской конструкции. Новый завод в городе Руйба, открытый в 1975 году президентом Хуари Бумедьеном, занимал площадь в 500 га, и являлся вторым в мире по площади производственным комплексом после КамАЗа.

Дух Африки манил французов. В 1979 году мотогонщик Тьерри Сабин организовал ралли-марафон Париж – Дакар, и уже на следующий год, когда в этом соревновании ввели раздельную классификацию, 1-е, 3-е и 4-е места в классе грузовиков взяли трёхоски Sonacome M210, по сути – Berliet GBC8KT (см. «Сорок лет побед»). Прекрасно экипированная команда RVI с армейскими вездеходами Renault TRM4000 довольствовалась только 5-м и 6-м местами.

После реструктуризации 1981 года компания SONACOME стала называться Société Nationale des Véhicules Industriels (SNVI). С Renault Trucks алжирцы сотрудничают по-прежнему. Хотя и внесли в свою продукцию немало изменений. Обновили внешнее оформление, используют в некоторых моделях дизели воздушного охлаждения Sirta, выпускаемые по лицензии Deutz. И всё же корни Berliet в этих машинах прослеживаются до сих пор.

Отделение Berliet в Марокко национализации не подверглось, там доля государственного капитала изначально составляла 40%. Правильная политика позволила заводу Berliet в Касабланке за три года выйти на уровень ежегодного производства 2000 грузовиков различных моделей полной массой от 5 до 26 тонн. Без преувеличения, самым встречаемым грузовиком на африканских дорогах в то время становится именно Berliet.

Дела идут в гору и у Renault. В 1977 году африканские продажи составили около 13% всего легкового и грузового экспорта Renault за пределы Европы.

И тут появляется неожиданная конкуренция – рынок коммерческих автомобилей Африки стремятся захватить японцы. В 1983 году доля японских производителей на рынке грузовиков франкоязычных стран Чёрного континента составила 44,1% (из них половина пришлась на группу Toyota), а компании Renault Vehicules Industriels – только 32%. Было о чём побеспокоиться.

Дабы отразить наступление из Японии, французы решают кооперировать с другим азиатским государством – коммунистическим Китаем. Импульс к возрождению сотрудничества дал заместитель премьер-министра КНР Дэн Сяопин. Он посетил завод Berliet в Венисье во время визита в Лион 15 мая 1975 года.

В 1980 году партнёром RVI становится Второй автозавод, запущенный 28 сентября 1969 года в городе Шиянь (провинция Хубэй). Предприятие выпускало грузовики под маркой «Дунфын» (в переводе на русский – «Ветер с Востока») – простые, ремонтопригодные, недорогие. Благо, делались они ещё по советским технологиям. Вот только их бензиновые моторы прожорливы. Собственно, рядный 6-цилиндровый 133-сильный дизель Renault 797 и стал единственным французским компонентом в совместной разработке. Благодаря этому грузоподъёмность базовой модели Dongfeng EQ 140 подняли с 5 до 6,6 т. Новинка получила обозначение Renault EQD142.

Для обкатки новых рыночных подходов выбрали Камерун – страну, несшую на себе глубокий отпечаток колониального раздела Африки. В 1983 году в стране приобрели 2138 грузовиков, из них 1369 были японскими. Компания Renault Vehicules Industriels продала только 506 штук. Любопытно, что по мере увеличения грузоподъёмности доля японских машин уменьшалась. Таким образом, изменить положение могло появление именно дешёвого и надёжного грузовика в низшем сегменте рынка.

В декабре 1982 года RVI подписала контракт сроком на три года о сборке на мощностях завода в КНР грузовиков для рынка Африки. Договор предусматривал сборку в Китае пробной партии в 100 грузовиков и продажу их в Камеруне. Посредником выступила китайская торговая контора Aeolus Automotive Industry Import & Export Co. В некоторых рекламных брошюрах автомобиль преподносился под маркой Aeolus, что не более чем самодеятельность экспортёра, даже при поверхностном взгляде видно, что надпись на капоте – фотомонтаж!

Американский прорыв

Энергетический кризис 1973 года сильно тряхнул автомобильную промышленность США, а доллар ослабел по отношению к французскому франку. И вот, 31 марта 1978 года Renault объявил об альянсе с наиболее пострадавшей корпорацией American Motors. А в июле было оглашено намерение RVI приобрести за $115 млн 20% корпорации Mack Trucks у её фактического владельца, калифорнийского инвестора Signal Cos. Inc.

Марка с бульдогом на капоте занимала вторую строчку среди американских производителей тяжёлых грузовиков 8-го класса (полной массой свыше 14 969 кг). При этом Mack не выпускал машины меньших классов, что, несомненно, снижало его конкурентные возможности. С 1978 года на рынок США под маркой Mack впервые вышли среднетоннажники Renault Midliner.

Сделка произвела настолько сильное впечатление, что главу Renault Бернара Вернье-Пеллье в 1981 году назначили послом Пятой Республики в США. В 1983 году компания RVI увеличила свою долю в Mack ещё на 24,5%. Производство из Аллентауна, штат Пенсильвания, где оно находилось с 1905 года, было переведено на более просторную площадку в Уиннсборо, штат Южная Каролина. Но изменилось всё в одночасье. Renault очень скоро разочаровывается в американском рынке и в 1987 году продаёт свои 46,1% AMC корпорации Chrysler Motors.

Время большого передела

«Не будет Volvo F16 с кабинами Renault Magnum и не будет Renault Magnum с 15-литровыми моторами Volvo!» – категорически отверг предположения журналистов глава RVI Бернар Момэн.

Тема предстоящего слияния Renault и Volvo была у всех на устах. Стороны сближались стремительно: 23 февраля 1990 – соглашение о сотрудничестве, в апреле – франко-шведское исследовательское СП, 4 июля – необходимое для осуществления сделки разгосударствление Renault. Предприятие стало Société anonyme, т. е. акционерным обществом с ограниченной ответственностью, Renault SA (формальное переименование Régie Nationale des Usines Renault в Renault SA произойдёт в 1995 году.)

А 27 сентября 1990 года между сторонами состоялось подписание окончательного договора. Интересная деталь: в начале 1970-х компания Michelin уже предлагала главе Volvo Перу Гулленхаммеру купить находившийся не в лучшей форме завод Berliet, в итоге доставшийся Renault.

В январе 1991 года альянс окреп финансово: компания Renault SA приобрела 25% акций Volvo Car Corp. и 45% акций Volvo Truck Corp., а Volvo, в свою очередь, получила 20% акций Renault SA.

Умышленно или нет в 1990 году Volvo впервые за 61 год истории показала операционные убытки, что, разумеется, не могло не отразиться на курсе акций. У архитекторов сделки кружилась голова: рождался второй по величине в мире концерн по производству тяжёлых грузовиков (Mack, Renault, Volvo, WhiteGMC, суммарный годовой выпуск около 73 000 штук), второй в мире и самый крупный в Европе производитель автобусов (8000 в год) и, само собой, крупнейший производитель легковых автомобилей. Стороны даже составили прикидочный финансовый отчёт, в весьма радужных тонах.

Обе стороны 6 сентября 1993 года анонсировали, что с 1 января 1994-го становятся одной компанией. А 2 декабря 1993 года Volvo… вышла из сделки. Что пошло не так?

Пер Гулленхаммер, лишившийся в итоге председательского кресла как в альянсе, так и в Vоlvo Group, усматривал причину в сопротивлении технарей. Те нашли поддержку в совете директоров и среди акционеров, кого не устраивало, что 47,15% капитала альянса останется за французским правительством, а доля AB Volvo будет до смешного малой – 17,85%.

Наступало время крупного передела мировой автомобильной промышленности. В 1993 году RVI поглощает чешский автобусный завод Karosa, на основе которого спустя шесть лет совместно с IVECO и Ikarus создадут предприятие по производству автобусов Irisbus. Наконец, в 1999 году компания Renault покупает фирму Nissan.

Альянс Renault-Nissan неразрывно связан с именем Карлоса Гона – выдающегося управленца нашего времени. Компании Renault удалось буквально выхватить Nissan из лап концерна DaimlerChrysler (тот довольствовался приобретением Mitsubishi). Хотя бывший управляющий Chrysler Роберт Лутц и выразился в том духе, что «…связываться с Nissan, всё равно что погрузить в контейнер 5 млрд долларов и утопить его в океане». Карлос Гон энергично привёл Nissan в чувство, а модельный ряд обогатился коммерческими автомобилями японской марки, в частности выпускаемыми в Барселоне.

В это время Volvo Group распрощалась со своим отделением легковых автомобилей и 25 апреля 2000 года объявила о намерении купить RVI и Mack Trucks, Inc. Департамент юстиции США не стал препятствовать сделке. Взамен Renault SA получала 15% акций Volvo Group с возможностью докупки ещё 5%. Следом возник маркетинговый курьёз: легковые и грузовые подразделения сразу двух почтенных компаний больше не были связаны друг с другом, хотя сохранили одинаковые марку и символику. Переименование RVI в Renault Trucks в 2002 году не добавило ясности.

Кроме прочего, группа Volvo завладела отделением военной техники Société des Matériels Spéciaux RVI с заводом Creusot-Loire, выпускавшим бронетранспортёры. После реорганизации отделение назвали Renault Trucks Defence (RTD). В марте 2006 года оно приобрело завод тактических автомобилей ACMAT, а в ноябре 2012-го под натиском RTD сдался старый соперник, завод бронемашин Panhard Defense. В руки шведов попали предприятия, обеспечивающие транспортными средствами и боевыми машинами 90% французских вооружённых сил. В 2012 году в состав RTD вошли военное отделение Mack Defence LLC и собственные оборонные проекты Volvo, включая австралийское VGGS Oceania с заводом в Ваколе (пригород Брисбена).

А в ноябре 2016 Volvo Group и вовсе решила избавиться от оборонных активов. На приобретение RTD претендовали инвестиционный фонд Advent, бельгийская группа CMI семьи Серэн и объединение KNDS (KMW Nexter Defense Systems). И всё же отделение RTD осталось в составе Volvo Group. Эту историю можно преподавать как образец тонкого лоббирования, поскольку французское правительство, заинтересованное в контроле над поставщиком военной техники, вовремя подбросило RTD выгодный контракт. Однако шумиха вокруг неудавшейся сделки вынудила провести жонглирование марками, и с 24 мая 2018 года RTD переименовано в Arquus. Это акроним от латинских слов arma (оружие) и equus (лошадь), иначе «Боевой конь».

В новейшую историю Renault Trucks вписана и российская страничка. В октябре 2007 года на Ярославском моторном заводе начат выпуск рядных шестицилиндровых дизелей Renault. В июле 2009 года заработал завод полного цикла сборки «Рено Тракс Восток», рассчитанный на годовой выпуск 10 000 грузовиков Volvo и 5000 – Renault.

Собственно, история на этом заканчивается, и начинается то, что ещё не успело стать историей. То, чему мы с вами являемся свидетелями, а то и непосредственными участниками.