Особенности национального конструирования
Карьерные самосвалы MAN TGS 41.480 8x8 BB-WW
и MAN TGS 50.480 8х8 BB-WW

Мюнхенский дебютант

На самосвале, представленном на «СТТ», интригующе выглядел шильдик на двери – TGS 50.480. Он недвусмысленно намекал на допустимую полную массу самосвала в 50 тонн! Раньше у MAN Truck & Bus AG такой машины в строительной гамме не было!

Правда, на выставке «Bauma-2013» всему миру была продемонстрирована новинка – 50-тонный карьерный самосвал MAN TGS 50.440 8x4 WW с приводом только на задние оси. Он создавался специально для работы в карьерах, т. е. для эксплуатации в условиях больших нагрузок, при этом обеспечивая большую грузоподъёмность в сравнении с шоссейными аналогами. Первый выставочный экземпляр отправился на испытания на медный рудник в Чили.

Сложность задачи состояла в том, что для самосвалов с такой нагрузкой требуется особо усиленная рама, а MAN, как известно, серийно не выпускает рамы грузовиков с двойными лонжеронами. В арсенале компании есть только усиленная рама с максимальной толщиной стенок 9,5 мм. Но практически эта же рама используется и при изготовлении всем известной серии 4-осных грузовиков от MAN, с полной массой 41 тонна (44 т – для специальных дорог), она работает на пределе. А тут 50 тонн! Для 50-тонника пришлось применить комплексное решение: в передней части раму дополнительно усилили внутренними накладками, а в средней и задней частях роль усилителя решили возложить на особое конструктивное исполнение подрамника кузова. И, действительно, усиленный подрамник даже внешне отличается от привычного и выглядит крупнее.

В ходовой части для 50-тонника решили использовать заднюю тележку с 16-тонными мостами и 20-тонными трапециевидными рессорами, практически это аналогичный осевой агрегат от 40-тонного трёхосного самосвала MAN TGS 40-й серии – этот тип шасси уже довольно долго существует в арсенале компании и неплохо себя зарекомендовал. Таким образом, в сравнении с 41-тонным дорожным прототипом, где используются 13-тонные оси, задняя тележка карьерного самосвала имела усиленное исполнение как самих осей, так и всех компонентов подвески, включая упругие и направляющих элементы: рессоры, реактивные штанги, стабилизаторы и т.д.

Если с задними мостами для 50-тонного самосвала заминки не возникло, то на передок подобрать передние оси в подходящем исполнении оказалось не просто из-за особенностей их конструкции и мест крепления к раме. В результате передок чилийского четырёхосника оказался ниже задка на 75 мм, из-за чего вся машина приобрела явный деферент на нос.

Тем не менее презентация 50-тонника на выставке в Мюнхене произвела фурор. Потенциальные клиенты со всего мира специально ездили в Германию знакомиться с ним, в том числе и из России. Данный самосвал вызвал интерес у российских клиентов, занимающихся как строительством, так и работающих на добывающих производствах. За счёт относительно невысоких эксплуатационных затрат такая машина позволяет повысить рентабельность ряда работ. Но в силу особенностей климата и площадок, на которых работает эта техника, вместо 8х4, продемонстрированного на выставке «Bauma-2013», для российского рынка более востребованной стала модификация с полным приводом.

Российский след

В силу специфики эксплуатации автомобили такой грузоподъёмности должны быть в состоянии не только выдерживать полную массу 50 т, но и иметь полный привод. Самосвалы часто работают на песчаных отсыпках, а без полного привода на таком слабом грунте делать просто нечего.

Такой машины в портфеле предложений MAN ещё не было, поэтому её предстояло создать в России, опираясь на опыт эксплуатации полноприводных машин в России, а также результаты, полученные при испытаниях 50-тонных самосвалов с колёсной формулой 8х4.

В перспективной машине было решено использовать несколько ключевых систем: в частности автоматическую 12-ступенчатую коробку передач TipMatic в исполнении Off-road; трансмиссию с постоянным, неподключаемым(!) полным приводом; передние мосты без межколёсных блокировок. На первый взгляд не совсем логичная подборка опций имеет чёткое обоснование. Автоматическая коробка передач и постоянный полный привод позволяют машине (и водителю) всегда быть готовым к преодолению сложных участков дороги, а в трансмиссии не создаются ударные нагрузки из-за неправильного подбора передач водителем, а главное – на слабых грунтах не происходит разрыв крутящего момента при переключении передач, по песочку – то, что надо!

От блокировок в передних мостах отказались, так как при их включении сильно ухудшается управляемость, а водители иногда забывают их отключать при выезде на обычную дорогу (контрольный зуммер в кабине отключают, чтобы не надоедал), и… в результате едут прямо, когда необходимо повернуть.

Передние ведущие мосты (второй проходной) для машины 8х8 взяты с допустимой нагрузкой 9 т, а задняя тележка использована такая же, как на чилийской машине, с 16-тонными ведущими мостами. Итого 9+9+16+16 – искомые 50 т!

В качестве обувки для машины подыскали всесезонные шины Michelin X Works XDY 325/95 R24, которые разрабатывали специально для строительных площадок и карьеров, они имеют повышенную устойчивость к повреждениям от застрявших камней. Их протектор максимально защищён от порезов, а прочная центральная часть очень устойчива к износу при длительной эксплуатации на асфальте. Усиленная структура каркаса с более толстыми нитями каркаса (на 30%) обеспечивают большую долговечность покрышек.

Учитывая, что машинам придётся работать в пыльных карьерах, где работа даже в жаркую погоду осуществляется с закрытыми окнами кабины и с включённым кондиционером, для продления жизни последнего и снижения попадания пыли в кабину в обязательную комплектацию машин ввели фильтр-моноциклон для очистки воздуха, поступающего в кабину.

Готовый продукт

Используя вышеописанную конфигурацию шасси, к выставке «СТТ-2014» собрали демонстрационный карьерный самосвал MAN TGS 50.480 8x8 BB-WW с кузовом Meiller-Kipper геометрической вместимостью 20 м³ и официально допустимой грузоподъёмностью – 27 т. Концептуально, это был аналог мюнхенской машины, но уже с полным приводом.

Параллельно с этим начал своё развитие новый проект самосвала на аналогичном шасси с самосвальной установкой БЦМ-59 (мод. 65392) и звучным именем «Формат», производства Красногорского машиностроительного завода «Бецема». Причём рассматривался он уже как самосвал, построенный на усиленном шасси, практическом аналоге шасси 50-тонного самосвала, но с полной массой 44 т. Но даже эти официально разрешённые 44 т вне дорог общего пользования вполне устроили основного заказчика. Главное – специалисты знают, что у машины внушительная грузоподъёмность, и она может справляться с любыми задачами.

Кстати, при конструировании этого самосвала пришлось решать ещё одну непростую задачу. Не секрет, что полноприводная трансмиссия всегда съедает полезную нагрузку, так как дополнительные ведущие мосты, раздаточная коробка, карданные передачи имеют собственную массу. Чтобы их компенсировать, пришлось идти на хитрость – снижать массу самосвальной установки. Используя шведскую износостойкую сталь Hardox, удалось без ущерба для качества уменьшить на один миллиметр толщину всех бортов самосвальной платформы и сэкономить, таким образом, на её массе.

Из описания автомобиля может показаться, что это стопроцентный внедорожник. Однако это не совсем так. Я провёл небольшой эксперимент – нашёл бугор и пересёк его на самосвале 8х8. На фотографиях видно, что ходы подвески отдельно стоящих передних мостов небольшие и не имеют ограничения по приспосабливаемости к пересечённой местности. При такой подвеске мостов при вывешивании одного из них возможно пиковое перераспределение нагрузки на соседние мосты. И если на переднем 9-тонном мосту повиснет 25–30 т (50–60% массы гружённого самосвала), это может привести к серьёзным последствиям.

Предвидя это, компания MAN рекомендует ответственно подходить к эксплуатации самосвала MAN TGS 41.480 8x8 BB-WW с полной нагрузкой и накладывает множество ограничений, таких как: величина преодолеваемых уклонов, запрет к отрыву колёс на дороге и т.д. Это дорожная машина, а не внедорожник!

Из собственных ощущений от управления полноприводным самосвалом могу лишь сказать, что они не очень отличаются от обычных четырёхосных грузовиков, лишь с той разницей, что здесь сидишь повыше относительно дороги. Радиусы поворотов (на полноприводных машинах они всегда больше) вполне приемлемые, хотя я ожидал, что с манёвренностью на этой машине могут возникнуть проблемы. Жёсткость подвески компенсирует подвеска кабины и подрессоренное кресло водителя – даже на порожней машине при преодолении железнодорожного переезда меня не трясло. А ведь этот тест «на отлично» проходят далеко не все грузовики.

Несколько непривычно оказалось управлять самосвалом с автоматической коробкой, рука сама тянулась к несуществующему рычагу коробки передач, но здесь выручил подлокотник водительского сиденья – в опущенном положении он задает правой руке точку опоры, и желание переключаться пропадает. Из негатива могу отметить большое количество ступенек при входе в кабину. Реально такой трап при входе немного напрягает – хочется его преодолеть как можно быстрее, а в результате не всегда получается попасть в кабину легко и быстро.

Наивно полагать, что машины такого уровня и такой сложности могут быть дешёвыми. Но говорить о конкретном ценнике на этот грузовик сложно, так как при столь высокой степени кастомизации два похожих автомобиля для решения сходных задач могут очень существенно отличаться в цене. Но для сравнения можно сказать, что разница между полноприводным самосвалом и его аналогом с двумя приводными осями может составлять 50 000 евро и более.

При этом не забываем, что полноприводная модификация в 44-тонной версии везёт не меньше своего 41-тонного аналога, одновременно с этим имея в своём активе значительно большие возможности применения, а в 50-тонной версии на каждый рейс приходится ещё дополнительно 4–6 т полезной нагрузки.